| Правила | Регистрация | Пользователи | Поиск | Сообщения за день | Все разделы прочитаны |  Справка по форуму | Файлообменник |

Вернуться   Форум DWG.RU > Сообщество > Разное > Авиация: история, техника, экономика, инфраструктура.

Авиация: история, техника, экономика, инфраструктура.

Закрытая тема
Поиск в этой теме
 
Автор темы   Непрочитано 22.07.2012, 15:20
#1741
T-Yoke

Артиллерист - вертолётчик. Дипломированный инженер-механик. Technologist
 
Регистрация: 29.11.2004
Где-то около Москвы
Сообщений: 16,516
Отправить сообщение для T-Yoke с помощью Skype™


Цитата:
Сообщение от Ворчун Посмотреть сообщение
...
У меня ещё одна просьба к T-Yoke. Грядёт 200-летие Отечественной Войне 2012 года. Нельзя ли ещё одну тему сообразить, где бы каждый (в первую очередь сам T-Yoke) мог отписаться по ТТД артиллерии французов и наших (именно русских, а не австралийских бомбардиров).
Может ещё по стрелковому, колющему, рубящему оружию. Чьё было техническое превосходство (моральное - вроде всем ясно)?
конечно заманчиво, но боюсь в теме об артиллерии, и вообще о любом оружии, мы не удержимся "в рамках приличий" не говоря уже политике.
Если в авиации еще как-то можно пройтись по грани дозволенных речей, соблюдая правила уважаемого форума, то там я не уверен.
Опыт создания подобных тем показывает их неустойчивость. Слава богу что тема про авиацию многим интересна и прожила уже больше года.
Что для раздела "Разное" уже большое достижение. Только две темы этого раздела в аналогичных условиях выдержали суровый натиск
"Обсуждение фильмов" и "Размять мозги..." но по инженерной тематике, они все же относительно далеки по сранению с "Авиaцией...", а остальные были закрыты.
Впрочем пара инженерных тем жива и здравствует и сейчас "Сравнение систем проектирования..." и Саяно-Шушенская ГЭС.
Не хочется провоцировать никого, ибо не стоит задача кого-то оскорбить или хотя бы нечаянно обидеть. В конце концов мы же инженеры,
а значит умеем разговаривать рациональным языком с минимумом эмоций.
__________________
«Артиллерия не токмо грохот, но и наука!» Пётр I

Последний раз редактировалось T-Yoke, 21.08.2012 в 21:13.
T-Yoke вне форума  
 
Непрочитано 22.07.2012, 22:05 фото с выставки Кадекс-2012
#1742
nikx

Вырезано цензурой
 
Регистрация: 15.12.2011
Темиртау, Казахстан
Сообщений: 326


Ну вот. Наконец выбрался в инет. Выкладываю фотки с выставки Кадекс -2012, что прошла в начале мая в Астане (в аэропорту).
[IMG]http://s55.***********/i149/1207/52/d466cfd89092.jpg[/IMG]
На выставке было много чего
Авиация наших Казахстанский авиачастей представлена была как обычно Су-27, МиГ-31, Су-25, МиГ-27
[IMG]http://i072.***********/1207/29/4fc7592048a8.jpg[/IMG]
Выступают учебно-тренировочные чешские альбатросы
[IMG]http://s002.***********/i200/1207/aa/4cdeb35b175f.jpg[/IMG]
они же
[IMG]http://i082.***********/1207/c9/ae49cc34beb9.jpg[/IMG]
В павильонах кроме стрелкового оружия были и бронежилеты
[IMG]http://s017.***********/i425/1207/30/39829915bacb.jpg[/IMG]
Мой любимы вид оружия
[IMG]http://s019.***********/i603/1207/32/8ede562783b0.jpg[/IMG]
Позолоченное вооружение из бедного Пакистана
[IMG]http://s019.***********/i629/1207/df/c6867c55f8d3.jpg[/IMG]
[IMG]http://s017.***********/i401/1207/f2/ad8314fc4c43.jpg[/IMG]
[IMG]http://s40.***********/i090/1207/6d/2b28952073a3.jpg[/IMG]
[IMG]http://s017.***********/i404/1207/e0/52070b4ccac7.jpg[/IMG]
Тренажер БМП вроде
[IMG]http://s001.***********/i196/1207/7f/611eb186fe26.jpg[/IMG]
Это точно авиатренажер!
[IMG]http://i051.***********/1207/9f/7d3bffd8470d.jpg[/IMG]
Не все производители выставили свою технику. Некоторые только макеты
[IMG]http://s017.***********/i436/1207/13/4153650f1d14.jpg[/IMG]
[IMG]http://s018.***********/i504/1207/87/2b5ebaea25d7.jpg[/IMG]
[IMG]http://s45.***********/i110/1207/45/8d58f62bf9db.jpg[/IMG]
[IMG]http://s40.***********/i090/1207/12/163a3614de08.jpg[/IMG]
[IMG]http://s11.***********/i183/1207/c6/87acf59750df.jpg[/IMG]
[IMG]http://s017.***********/i405/1207/4c/776eea0b657d.jpg[/IMG]
[IMG]http://s017.***********/i409/1207/1c/a9959ff66bbd.jpg[/IMG]
[IMG]http://s018.***********/i521/1207/fa/6ea68c10ffa8.jpg[/IMG]
Один из самых любимых мною самолетов Су-27 - красавиц!
[IMG]http://s003.***********/i203/1207/ef/37e73b8cf336.jpg[/IMG]
Анушка новая
[IMG]http://s019.***********/i620/1207/bb/ac870d51b88d.jpg[/IMG]
[IMG]http://s018.***********/i501/1207/ee/f98d0d20e360.jpg[/IMG]
[IMG]http://s017.***********/i440/1207/e2/62898471bd61.jpg[/IMG]
[IMG]http://s019.***********/i643/1207/2f/2c43ead8735d.jpg[/IMG]
[IMG]http://s42.***********/i095/1207/5f/d0ad77c0c980.jpg[/IMG]
[IMG]http://s018.***********/i528/1207/ab/6c15c0ad267f.jpg[/IMG]
[IMG]http://s018.***********/i505/1207/97/0f83f1af9354.jpg[/IMG]
[IMG]http://i058.***********/1207/17/a154d5589f74.jpg[/IMG]
С 2012 года эту модель Еврокоптера начали делать у нас в Казахстане. Кстати, здание сборочного предприятия находиться тут же рядом с выставкой
[IMG]http://s60.***********/i168/1207/8d/a23b968ed306.jpg[/IMG]
Честное слово - не помню названия! Но что он выделывал на показательных полетах! Это надо было видеть!
[IMG]http://s44.***********/i106/1207/c9/68ccf3fa6c8c.jpg[/IMG]
[IMG]http://s019.***********/i606/1207/af/079cf9df6edd.jpg[/IMG]
Ну думаю этого старожила неба представлять никому не нужно Но и народу правда около него практически не было...
[IMG]http://s61.***********/i172/1207/07/baaddd13a612.jpg[/IMG]
Ка-32 для спасателей
[IMG]http://s57.***********/i156/1207/9e/92aa816fee3c.jpg[/IMG]
Тягач тащит АН после полета снова на выставочное место
[IMG]http://s58.***********/i162/1207/31/e970a983cf0a.jpg[/IMG]
Также поступили и с С-295
[IMG]http://s019.***********/i601/1207/f6/efbad18b798f.jpg[/IMG]
Выставочная авиаплощадка
[IMG]http://s017.***********/i414/1207/c3/f60dfafa6b6b.jpg[/IMG]
Еще один старожил неба
[IMG]http://s002.***********/i199/1207/43/d40f8a69c19b.jpg[/IMG]
Транспортная Анушка была популярной
[IMG]http://s019.***********/i630/1207/a3/bd6e9028e24a.jpg[/IMG]
Были и БПЛА
[IMG]http://s019.***********/i612/1207/b5/c9ac12d48220.jpg[/IMG]
[IMG]http://s018.***********/i507/1207/6e/70f6ad20785c.jpg[/IMG]
Ну почему они привезли макеты, а не настоящие вертушки?!
[IMG]http://i062.***********/1207/0e/1d8d14d1e21d.jpg[/IMG]
[IMG]http://s019.***********/i633/1207/e6/39a048a07b6a.jpg[/IMG]
[IMG]http://s07.***********/i180/1207/75/2f96dcd5313b.jpg[/IMG]
Никому башенку на машину не надо? За пульт управления башенкой стояла очередь из детворы. Ну и из взрослых тоже
[IMG]http://s019.***********/i625/1207/74/e6ae9043b442.jpg[/IMG]
Это типа бинокль, с радиоуправляемыми средствами устранения объектов мешающих обзору А серьезно не помню точно что это за артиллерия Надо было все обойти. Поэтому все бегом и в каждом павильоне с удивлением от стенда к стенду
[IMG]http://s019.***********/i616/1207/39/ce6202a3f41d.jpg[/IMG]
Зенитная установка для ВДВ
[IMG]http://i074.***********/1207/4c/d3ce7a75abb5.jpg[/IMG]
Штабная машинка
[IMG]http://s019.***********/i615/1207/ae/79599739701f.jpg[/IMG]
пусковые футляры комплекса С-300 (почему не было С-400 - для меня осталось загадкой )
[IMG]http://i048.***********/1207/82/b6bd816e2e5d.jpg[/IMG]
Бронеавтомобили
[IMG]http://s55.***********/i148/1207/9c/c9f8426f0f56.jpg[/IMG]
[IMG]http://s017.***********/i435/1207/43/510d094e82dd.jpg[/IMG]
Тягачи
[IMG]http://s50.***********/i130/1207/95/7df882bdc8fb.jpg[/IMG]
БМП-4 на тягаче
[IMG]http://s017.***********/i403/1207/51/dae183d55f67.jpg[/IMG]
Гроза самолетов (С-300)
[IMG]http://s14.***********/i187/1207/74/d1eb7dd114d0.jpg[/IMG]
Одна из модификаций Т-72. Т-90 тоже не было А жаль...
[IMG]http://s51.***********/i132/1207/bc/5bd5a0485f51.jpg[/IMG]
БМПТ "Терминатор". Как объяснил техник стоящий рядом с БМПТ поставка этих машин в части РФ начнется после того, как заменят все танки. В Казахстане решили не дожидаться замены. Уже есть несколько.
[IMG]http://i069.***********/1207/87/477362088990.jpg[/IMG]
[IMG]http://s61.***********/i173/1207/c4/a6b01f1ad020.jpg[/IMG]
[IMG]http://s017.***********/i406/1207/29/f4101af8f617.jpg[/IMG]
Самая лучшая модификация Т-72 была наиболее популярна
[IMG]http://i062.***********/1207/f8/31674b9f358a.jpg[/IMG]
Средство постановки помех
[IMG]http://s40.***********/i087/1207/54/33f7831d76ec.jpg[/IMG]
Чьего производства это чудо я так и не понял.
[IMG]http://s001.***********/i196/1207/c3/5dc5252adeb8.jpg[/IMG]
здесь все понятно
[IMG]http://i062.***********/1207/67/b1be9ee1a1c7.jpg[/IMG]
[IMG]http://s002.***********/i199/1207/d0/add2d03cae67.jpg[/IMG]
А вот его я тут и не ожидал! Камаз-мастер видно тоже чем-то вооружен, раз первым приходит
[IMG]http://s42.***********/i098/1207/2c/ecb6473aa607.jpg[/IMG]
новые камазы
[IMG]http://s019.***********/i613/1207/0c/87119dd48174.jpg[/IMG]


Если фоток слишком много, прошу не бить слишком сильно

Последний раз редактировалось Кулик Алексей aka kpblc, 22.07.2012 в 23:32.
nikx вне форума  
 
Автор темы   Непрочитано 22.07.2012, 22:55
#1743
T-Yoke

Артиллерист - вертолётчик. Дипломированный инженер-механик. Technologist
 
Регистрация: 29.11.2004
Где-то около Москвы
Сообщений: 16,516
Отправить сообщение для T-Yoke с помощью Skype™


Цитата:
Сообщение от nikx Посмотреть сообщение
Ну вот. Наконец выбрался в инет. Выкладываю фотки с выставки Кадекс -2012, что прошла в начале мая в Астане (в аэропорту).
...
Если фоток слишком много, прошу не бить слишком сильно
Бить конечно не буду, но порекомендую использовать теги иначе пост становится огромным и плохо читабельным для форума,
к тому же долго грузится на медленном интернете
[_MORE="заключаемый текст совместно с фотками и ссылками"][_/MORE]
(символы _ "подчеркивания" удалить, это я оставил для читабельности)

Ну а я добавлю к рассказу о перегоночной трассе Аляска-Сибирь еще рассказ о главном аэродроме трассы в городе Якутск
памятник в Якуткске лётчикам-перегонщикам

Цитата:
Вспоминает Илья Мазурук:
Цитата:

- К началу войны я был начальником полярной авиации. - Затем многих пилотов взяли на фронт, нам же поручили охрану Белого, Карского и Баренцева морей. Мне присвоили звание полковника и доверили командование второй авиагруппой ВВС Северного флота. Неожиданно вызывают в Кремль - на заседание ГКО. Там Сталин задает мне вопрос: можно ли по недавно проложенному Северному морскому пути доставлять самолеты из США?

- Нельзя, - отвечаю. - Все замерли...

- Почему? - сверлит взглядом.

- Наступает полярная ночь. Авиация там еще на уровне подсобной. Очень мало аэродромов, на них ничтожен запас горючего. Его сможем завезти в навигацию 43-го года...

Сталин поворачивается к Ворошилову: - Да, запасы наши в Рязани... Чем вы занимались вообще?! И - уже мне: А через Камчатку?

- Тоже невозможно. Самолетам придется долго быть над морем. Джугджурские горы. Здесь также неблагоприятные метеоусловия, для истребителей путь длинный и непригодный. Негде создавать площадки.

Сталин идет к столу, переворачивает листки календаря, что-то пишет, а затем говорит Ворошилову и Новикову:

- Послезавтра доложите. Трасса должна быть...
Через два дня Сталин утвердил авиатрассу, предложенную автором 254 беспримерных полетов в Арктике И. Мазуруком: с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии и Сибири - до Красноярска. 6.450 километров напрямую. Без точных карт через горы, тундру, тайгу, через самую суровую климатическую область планеты, где и магнитные компасы ненадежные помощники. Илья Мазурук был назначен командиром 1-й перегоночной авиадивизии, которая занималась перегонкой самолётов по Алсибу.

9 октября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление о строительстве ВТКУ - воздушной трассы Красноярск—Уэлькаль(посёлок на берегу Чукотки), обязав Аэрофлот и местные хозяйственные организации Восточной Сибири в кратчайший срок обеспечить строительство авиалинии. На основании этого постановления Совнарком Якутской АССР 12 октября принял решение «немедленно приступить и закончить к 1 декабря 1941 года строительство аэродромов в гг. Якутске, Алдане и Олекминске».

В распоряжение Управления ВТКУ, проводившего изыскания, строительство новых и реконструкцию существовавших аэродромов на трассе Красноярск—Якутск—Уэлькаль, была откомандирована группа специалистов Якутской авиагруппы, среди которых были пилот В.И. Кузьмин, авиатехники И.П.Митраков, А.В.Сдобников и другие. Руководил изысканиями и строительством знаменитой трассы Алсиб уполномоченный Государственного комитета обороны, прославленный полярный летчик, принимавший участие в спасении экипажа "Челюскина", Василий Молоков. В конце 1942 года генерал-майор Молоков ушел на фронт, где до конца войны командовал 213-й ночной бомбардировочной авиадивизией.

В связи со строительством ВТКУ на территории Якутии были открыты новые сухопутные аэропорты в Оймяконе, Хандыге и Зырянке. Якутский аэропорт, в довоенное время по существу пригодный для обслуживания, приема и выпуска самолетов легких типов, был коренным образом расширен. Для эксплуатации тяжелых транспортных и боевых самолетов возвели много объектов технологического и бытового назначения. Морским путем, а затем по Лене в аэропорты воздушной трассы доставлялись из США техника для строительства аэродромов, бензо- и маслозаправщиков, станочное оборудование. Всего на трассе за годы войны в трудных природных условиях было построено и оборудовано 26 аэродромов и 274 деревянных здания и сооружения.

К осени 1942 года на огромном пространстве между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском в небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев, в основном были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов. В мирных условиях на строительство трассы потребовалось бы до пяти лет. По воздушной трассе Красноярск—Уэлькаль началась перегонка в нашу страну из США боевых и транспортных самолетов.

Административным центром перегоночной трассы был выбран Якутск, расположенный примерно посредине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске имелась возможность организовать ремонт самолетов, здесь же находился самый мощный на северо-востоке страны радиоцентр. В Якутске разместились штабы перегоночной дивизии и Красноярской воздушной трассы, базировался 4-й перегоночный авиаполк, а также 8-й транспортный авиаполк, сформированный в июне 1943 года.

Бомбардировщики и транспортные "Дугласы" летали поодиночке, а истребители перегоняли "гусиным строем" - впереди опытный, изучивший маршрут ведущий, за ним - "клином" - одномоторные "Аэрокобры" и сзади - бомбардировщик "Бостон". Его команда следила за строем - не отбился ли кто-нибудь, не потекло ли у кого масло. Если подвел мотор, "замыкающий" держал под контролем вынужденную посадку и замечал место, чтобы прийти на помощь...
Вот так перегонялись самолеты, прилетающие из США. На фото лидер – В-25, истребители – Р-63 «Кингкобра». фото 1944 г.


В начале 1946 года перегоночная трасса Аляска — Сибирь прекратила свою деятельность. Многие после войны остались в Якутии и составили костяк личного состава Якутского Управления гражданской авиации. Летчики-перегонщики В.Л.Браташ, В.И.Кузьмин, Н.М.Сладков и Ю.П.Яковлев стали заслуженными пилотами СССР. В наследство от трассы Якутии осталась разветвленная сеть хорошо оборудованных аэродромов с полным комплектом наземных радионавигационных средств.

P.S. Кстати разбившихся летчиков-перегонщиков по всей трассе еще находят до наших дней.
Вот два сообщения с форумов, где обсуждалась тема трассы Аляска-Сибирь
Цитата:
Слава 2012-05-22
С1955г. по 1964г. Работал пилотом на с-те ПО-2. ЯК-12, вертолтах МИ-1. МИ-4, метеоусловия суровые, полёты сложные, особенно на вертолётах.
Перегонщиков до сих пор находят, один нашли в р-не аэродрома Киренска, погибли вероятно заходя на посадку, 2-х моторный, оружие, унты, планшет и тд.
Вечная память погибшим, геройские были хлопцы.


путник 2011-02-26
Волею судьбы, мне пришлось летать в районе аэродрома подскока Максимкин Яр Верхнекетского р-на Томской области.
Был еще жив дед Харлов. Он служил во время войны там техником.
Севернее в озере на глубине 5-6 метров в лучах заходящего солнца хорошо был виден самолет.
Вечная память. Вот бы поднять героя. Похоронить.
__________________
«Артиллерия не токмо грохот, но и наука!» Пётр I

Последний раз редактировалось T-Yoke, 22.07.2012 в 23:31.
T-Yoke вне форума  
 
Непрочитано 23.07.2012, 01:20
#1744
nikx

Вырезано цензурой
 
Регистрация: 15.12.2011
Темиртау, Казахстан
Сообщений: 326


Спасибо Кулик Алексей aka kpblc за правку сообщения.
T-Yoke - спасибо за подсказку как правильно делать
nikx вне форума  
 
Автор темы   Непрочитано 23.07.2012, 06:58
#1745
T-Yoke

Артиллерист - вертолётчик. Дипломированный инженер-механик. Technologist
 
Регистрация: 29.11.2004
Где-то около Москвы
Сообщений: 16,516
Отправить сообщение для T-Yoke с помощью Skype™


В продолжение рассказа о перегоночной трассе Аляска-Сибирь
Аэродом Оймякон в Якутии в долине реки Индигирка.

особенность этого аэродрома в том что он находится на полюсе холода Северного полушария Земли,
по ряду параметров Оймяконская долина — наиболее суровое место на Земле, где проживает постоянное население.
Здесь проживает всего 472 человека (данные 2010 года)
Здесь зарегистрирована рекордная температура мороза, официально самая низкая зарегистрированная температура в Оймяконе −67,7 °C, отмечена в 1933 году
Существуют также данные, согласно которым в 1938 году в посёлке была зарегистрирована температура −77,8 °C

Помимо экстремальных холодов зимой, летом в Оймяконе бывает жара выше +30 °С.
Разность абсолютных максимумов и минимумов температуры составляет более ста градусов, и по этому показателю Оймякон занимает одно из первых мест в мире.

28 июля 2010 года в селе Оймякон был зафиксирован рекорд жары (а также месячный и абсолютный). Тогда воздух прогрелся до +34,6 °C
__________________
«Артиллерия не токмо грохот, но и наука!» Пётр I

Последний раз редактировалось T-Yoke, 23.07.2012 в 07:12.
T-Yoke вне форума  
 
Непрочитано 23.07.2012, 13:28
#1746
Flexxxxxxxx


 
Регистрация: 01.07.2008
Сообщений: 1,588
Отправить сообщение для Flexxxxxxxx с помощью Skype™


Цитата:
Сообщение от T-Yoke Посмотреть сообщение
Ну а я добавлю к рассказу о перегоночной трассе Аляска-Сибирь еще рассказ о главном аэродроме трассы в городе Якутск
памятник в Якуткске лётчикам-перегонщикам
На памятнике, я так понимаю Аэрокобра американская.
Flexxxxxxxx вне форума  
 
Непрочитано 23.07.2012, 13:55
#1747
Fogel

люблю мастерить
 
Регистрация: 21.01.2005
Челябинск
Сообщений: 9,897


Из огромных плюсов "Аэрокобры" пилоты отмечали переднюю стойку шасси - самолет даже при очень жесткой посадке не "капотировал", что при качестве военных аэродромов было весьма существено. В придачу двигатель у нее был не впереди, а фактически за пилотом, а впереди был только редуктор и нехилая пушка (37мм, почти противотанковая, что больше пошло бы штурмовику) среди его шестерен. Если не ошибаюсь, то Покрышкин отмечал просто убийственую мощь попадания из нее во вражеский самолет.
Fogel вне форума  
 
Непрочитано 23.07.2012, 14:07
#1748
Deimos

инженер
 
Регистрация: 29.01.2006
Каневская - Пуп Земли
Сообщений: 733


Цитата:
Сообщение от Vova Посмотреть сообщение
Вторую и последущие залотые звезды Героя Советского Союза Покрышкин и Кожедуб получили воюя на американских самолетах.
Трижды Герой Советского Союза Кожедуб Иван Никитович воевал на "Лавочкиных"
__________________
Per aspera ad astra.
Deimos вне форума  
 
Непрочитано 23.07.2012, 14:38
#1749
Fogel

люблю мастерить
 
Регистрация: 21.01.2005
Челябинск
Сообщений: 9,897


...и даже завалил двух пилотов из соединеных штатов америки (Р51 Мустанг), принявших его Ла7 за немецкий самолет...
Fogel вне форума  
 
Непрочитано 23.07.2012, 15:14
#1750
SkySpb


 
Регистрация: 01.02.2010
Россия. Санкт-Петербург
Сообщений: 594


Цитата:
Сообщение от Fogel Посмотреть сообщение
Из огромных плюсов "Аэрокобры"
а еще у этого самолета были и огромные минусы (http://www.airpages.ru/uk/p39_2.shtml), а так же не стоит забывать, что поставлять нам его начали в том числе потому, что он оказался непригоден для западного театра военных действий, которые проходили на больших высотах.

Мое ИМХО 30-мм пушка больше подходила для штурмовика или для борьбы с бомбардировщиками, а для сражения против истребителя больше подходили 20-мм пушки.
SkySpb вне форума  
 
Непрочитано 23.07.2012, 17:07
#1751
PL


 
Регистрация: 23.11.2006
California
Сообщений: 4,750


Цитата:
Сообщение от SkySpb Посмотреть сообщение
а еще у этого самолета были и огромные минусы (http://www.airpages.ru/uk/p39_2.shtml), а так же не стоит забывать, что поставлять нам его начали в том числе потому, что он оказался непригоден для западного театра военных действий, которые проходили на больших высотах.

Мое ИМХО 30-мм пушка больше подходила для штурмовика или для борьбы с бомбардировщиками, а для сражения против истребителя больше подходили 20-мм пушки.
на удивление половина советских асов с наибольшим количеством побед летало на аэрокобрах. Покрышкин отказался пересаживаться на Ла даже когда весь его полк перевооружили. Поставлялись кобры только в гвардеиские части. половина всех выпущенных кобр воевала в России.
ни на тихоокеанском театре против японии, ни в англии кобры действительно не котировались, но на восточном театре показали себя хорошо.
PL вне форума  
 
Непрочитано 23.07.2012, 17:16
#1752
John_Galt


 
Регистрация: 31.03.2012
Сообщений: 899


PL
Возможно это было связанно с квалификацией летчиков, на некоторых машинах новичкам сложно летать было, а вот профессионалы уже по лучше и могли приспособится к довольно капризной машине...
John_Galt вне форума  
 
Непрочитано 23.07.2012, 18:30
#1753
Laborant

Демон на договоре
 
Регистрация: 26.06.2008
Новосибирск
Сообщений: 1,121
<phrase 1= Отправить сообщение для Laborant с помощью Skype™


Про Кобру
Что вы можете сказать о других типах истребителей советских ВВС — отечественного Ла-5 и ленд-лизовского американского Р-39 «аэрокобра»? — Ла-5 был классным истребителем. Как истребитель вообще Ла-5 был сильнее «яка». В отличие от «яков» он, по крайней мере, не уступал «мессеру» ни по скорости, ни на «вертикали» (а то и превосходил), что меня не удивляло. С мощной двухрядной «звездой», стоявшей на «ла», другого результата, наверно, и быть не могло. Эта «звезда» была и повысотнее М-105. Оружие у «ла» посильнее — две пушки. Но взлет-посадка на «лавочкине» — не дай бог! Намного сложнее, чем на «яках». Кроме того, Ла-5 уступал «яку» на виражах. «Аэрокобра» была хорошим истребителем, но в диапазоне высот 3–8 тысяч метров. Именно на этих высотах двигатель «кобры» выдавал максимальную мощность. На высоте 3 тысячи и ниже (где в основном и вели бои «яки») «кобра» была откровенным «утюгом». На этой высоте «як» «кобру» превосходил — он был и быстрее и маневреннее. «Аэрокобра» — тяжелый истребитель, и на малых высотах уступала «яку» (а значит, и «мессеру»). Во время боев на Курской дуге «кобры» нашего корпуса поначалу занимали высоту 5 тысяч метров. Ходили на ней целыми днями, а немцы на эту высоту просто не шли. Оно и понятно — «мессера» ходят там, где штурмовики (а значит, и «яки»). Мы (как и полк, вооруженный «лавочкиными») вели тяжелейшие воздушные бои, потери несли большие, а «кобры» приземляются, и почти каждый доклад их летчиков: «Самолетов противника не было». Комкор бушевал: «Как не было?! А где «яки» и «лавочкины» немцев находят?!» «Аэрокобры» в то время сбивали только тех, кто от нас на высоту уходил. Вот так подлавливали они одиночных «мессеров», зажимали в клещи и сбивали. Потом командующий корпусом стал «кобрам» задачи ставить на малой высоте — 3 тысячи и ниже. И пошли у «кобр» потери, потому что на [168] этой высоте маневренность «кобры» не сильно отличалась от маневренности штурмовика. Хорошо, что это произошло уже под занавес Курской битвы, а то потери у «кобр» были бы еще больше. Выше 3 тысяч «аэрокобра» сильно прибавляла, а выше 4 тысяч преимущество от «яка» уже однозначно переходило к «аэрокобре».
***
Вообще. Артем Драбкин. Я дрался с асами люфтваффе. Интервью с Иваном Кожемяко. http://militera.lib.ru/memo/russian/drabkin_ay5/04.html Кто не читал - рекомендую. Дед, будучи в уме и памяти очень хорошо все расписал и про тактику и про машины.
И еще, оттуда же.
***
Помню, был один интересный бой. Хорошо помню, что он был, когда наши войска рвали немецкую оборону с Изюма на Барвинково. Так вот, в этом бою шестерка «мессеров» так зажала четверку «кобр», что «кобры» кинулись к нам под крыло, под защиту «яков». Я со своим звеном возвращался с задания, мы прикрывали четверку «илов» после штурмовки и на схватку «кобр» с «мессерами» наткнулись совершенно случайно. «Илы» шли метрах на 500–600, мы — как обычно: одна пара прикрывает замыкающий «ил», а я со своим ведомым метров на 400–500 м выше «илов». Летим и видим, как четверка «кобр» примерно на одной высоте с нашими «илами» пытается что-то «изобразить» на виражах, а шестерка «мессеров» «клюет» их сверху. Каким образом «мессерам» так удалось приспустить «кобры», я уже точно не помню, но к тому времени, как мы подлетели, «мессеры» инициативу уже захватили полностью. Но, видимо увлекшись атаками, «мессеры» нас проморгали, чем летчики «кобр» и воспользовались — дружненько, на форсаже рванули к нам, и просто пристроились в пеленг к нашим «илам». «Мессеры» за ними [169] вдогонку, но тут уже я своим звеном атаковал их на встречно-пересекающихся курсах, чем полностью сорвал немцам преследование. Ну, а потом «илы» (и пристроившиеся к ним «кобры») вообще метров на 200 опустились. «Мессеры» еще пару-тройку атак сделали и отвалили — на малой высоте с «яками» на виражах крутиться дураков нет.

Так мы и пришли на свой аэродром — вылетели, прикрывая четверку, а вернулись, прикрывая восьмерку.

Вот в этом бою я и оценил, насколько наш «як» превосходит «кобру» на малой высоте. Отбивая «мессеров», я носился вокруг «кобр» чертом. Полное превосходство «яка» и по скорости, и по динамике разгона, и на боевом развороте. «Кобры» двигателями дымят, а толку никакого. Честно говоря, я в этом бою особой разницы между «коброй» и Ил-2 не увидел. «Утюги».

Мы, конечно, «гостей» угостили, накормили, но пока они не улетели, наши летчики их так ехидно подкалывали: «Ну что, на этот раз противник в воздухе все-таки был»?» (Вот это их постоянное «противника в воздухе не было» нам было хорошо известно. Ну, понятно: заберутся на 5000–6000 м, и кого же там найдешь?)
__________________
Ты пойдешь со мной?
Laborant вне форума  
 
Непрочитано 23.07.2012, 19:39
#1754
PL


 
Регистрация: 23.11.2006
California
Сообщений: 4,750


Цитата:
Сообщение от Laborant Посмотреть сообщение
Выше 3 тысяч «аэрокобра» сильно прибавляла, а выше 4 тысяч преимущество от «яка» уже однозначно переходило к «аэрокобре».
В других источниках мнение противоположное, аэрокобра -маловысотный истребитель из за двигателя. по этой причине он не использовался на западном театре действии где бои шли на большей высоте. на большей высоте он просто всем уступал
что касается Вашего источника, он , видимо, сам на кобрах не летал. и высказывания о том что аэрокобра прибавляла на высоте вызывают сомнения.
интереснее мнение советских асов которые как раз на кобрах летали.
Цитата:
А. И. Покрышкин, летая на "Аэрокобрах" с весны 1943 г, уничтожил в воздушных боях 48 самолетов противника
на "Аэрокобрах" воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На "Аэрокобре" Речкалова к концу войны было 56 звездочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолета противника сбил Георгий Голубев, 50 - Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолетов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолетов противника.
PL вне форума  
 
Непрочитано 23.07.2012, 20:06
#1755
Laborant

Демон на договоре
 
Регистрация: 26.06.2008
Новосибирск
Сообщений: 1,121
<phrase 1= Отправить сообщение для Laborant с помощью Skype™


Цитата:
Сообщение от PL Посмотреть сообщение
аэрокобра -маловысотный истребитель
Он, скорее, средневысотный получался по западным и высотный по восточным меркам.

Цитата:
Сообщение от PL Посмотреть сообщение
интереснее мнение советских асов которые как раз на кобрах летали.
И все они занимались свободной охотой, о чем Кожемяко и говорит. Для свободной охоты на Восточном фронте - самолет очень замечательный, а вот "утюгами прикрывать утюги" не получалось.

Цитата:
Сообщение от PL Посмотреть сообщение
сам на кобрах не летал
Да, на Яках. 7, 1 и 9. Прикрытие штурмовиков с воздуха, за всю войну всего 3 сбитых, но всегда штурмовики выполняли боевую задачу.
С его слов выходит так: Як-1, Як-7, Як-9 - прикрытие штурмовиков, в меньшей степени бомбардировщиков, борьба с ударной авиацией; Ла-5, Ла-7 - Борьба с истребителями противника, прикрытие бомбардировщиков, охота; Аэрокобра - охота, борьба с истребителями.
Вообще, почитайте. Очень толковый дед.
__________________
Ты пойдешь со мной?

Последний раз редактировалось Laborant, 23.07.2012 в 20:12.
Laborant вне форума  
 
Непрочитано 23.07.2012, 20:17
#1756
Müller


 
Регистрация: 16.10.2007
Сообщений: 3,101


Немцы про P-39 Aerocobra совсем не высокого мнения:
- самолёт, двигатель, не был оснащён турбонадувом, и поэтому не мог вести бой при наборе высоты. Немцы их не боялись, легко уходили с набором высоты.
- американские части просто "избавлялись" от них. Были даже случаи преднамеренного крушения.
- центральное расположение двигателя делало его легкосбиваемым. Но лётчиков он хорошо защищал сзади.
- 37 мм пушка задумывалась как "обстрел бомбардировщиком издалека, за зоной обстрела их пулемётами". Русские их часто заменяли на отечественные 20-мм.
- Высший пилотаж на «кобре» требовал от лётчика точной координации. Малейшая небрежность на глубоком вираже, боевом развороте или в верхней точке петли — и самолёт срывался в штопор, а зачастую входил и в плоский штопор. Это было одним из главных его недостатков. Г. Г. Голубев
- «Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемёта и четыре пулемёта нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Моё настроение не испортилось и после предупреждения лётчиков об опасной особенности самолёта срываться в штопор из-за задней центровки. В этом недостатке пришлось убедиться воочию на следующий день. Перед отлётом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолёт неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолёта, я подумал, что «аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских лётчиков. Они боялись «аэрокобры» и неохотно воевали на ней. А. И. Покрышкин
- "ничем не отличаетя от "ИЛ"-ов, такие же неуклюжие. Утюги, одним словом"

В общем "Як" и "Ла" их на много превосходили.
Müller вне форума  
 
Непрочитано 23.07.2012, 20:41
#1757
Laborant

Демон на договоре
 
Регистрация: 26.06.2008
Новосибирск
Сообщений: 1,121
<phrase 1= Отправить сообщение для Laborant с помощью Skype™


Цитата:
Сообщение от Müller Посмотреть сообщение
В общем "Як" и "Ла" их на много превосходили.
Из вашего рассказа у меня сложилось впечатление, что «як» был истребителем специально для охраны Ил-2. То есть если бы мы в таких количествах не делали Ил-2, то скорее всего, мы бы и не делали в таких количествах «яки». Насколько, на ваш взгляд, мое мнение правильно?

— Я думаю точно так же. «Яки» делались именно как дополнение к Ил-2.

Мое мнение такое: «яки» — Як-7Б, Як-1 и Як-9 — были средними истребителями. Верхний предел среднего уровня — нет особых недостатков, но и нет особых достоинств. Ну не хватало у «яка» «тяги»! Слабачок. Но!.. Будучи во всем средним истребителем, «як» был чертовски хорош в «непосредственном прикрытии» ударных машин, а в прикрытии именно Ил-2 «як» вообще был королем.

Лучше «яков» «илы» никто прикрыть не мог, в этой ипостаси даже Ла-5 «яку» уступал. Ил-2 и «яки» взаимно дополняли друг друга: они — меч, мы — щит. Ведь как только «мессера» ни пытались зайти на наши штурмовики — и сверху, и снизу, и справа, и слева, «раздергивали» нас как могли, но каждый раз мы успевали их встретить раньше, чем они сумеют зайти в атаку. В этой беготне вокруг ударных машин «як» был вне конкуренции.
__________________
Ты пойдешь со мной?
Laborant вне форума  
 
Непрочитано 23.07.2012, 23:48
#1758
Müller


 
Регистрация: 16.10.2007
Сообщений: 3,101


"Як", "Ла", "Миг" - истребители, уничтожители вражеской авиации. А также - защитники собственных тихоходных бомбардировщиков и штурмовиков. "Ил-2", также как "Ю-87" - тихоходные "утюги", которые нуждались в сопровождении истребителей. Вот и всё, у каждого солдата своя военная профессия. Никто не "лучше", каждый делает своё дело. А Aerocobra получился в сущности истребитель посредственный. Ну не совсем уж плохой. Так специалисты говорят.
Müller вне форума  
 
Непрочитано 24.07.2012, 06:17
#1759
Fogel

люблю мастерить
 
Регистрация: 21.01.2005
Челябинск
Сообщений: 9,897


PL, с Покрышкиным вопрос сложный - основную массу самолетов он сбил вначале войны и стал национальным героем и ему была уготована та же судьба что и Гагарину - ему просто запрещали летать. Не мог герой нации погибнуть в воздушном бою! Если не ошибаюсь, то на аэрокобре он сбил всего три самолета.
P.S. Просто у нас пионерская дружина была его имени (портрет был от пола до потолка в конце коридора, ради этого даже перегородили пожарный выход), изучали что он совершил и он даже сам приезжал на встречу.
Fogel вне форума  
 
Автор темы   Непрочитано 24.07.2012, 07:01
#1760
T-Yoke

Артиллерист - вертолётчик. Дипломированный инженер-механик. Technologist
 
Регистрация: 29.11.2004
Где-то около Москвы
Сообщений: 16,516
Отправить сообщение для T-Yoke с помощью Skype™


Цитата:
Сообщение от Flexxxxxxxx Посмотреть сообщение
На памятнике, я так понимаю Аэрокобра американская.
Да, это действительно Аэрокобра.
Цитата:
Сообщение от John_Galt Посмотреть сообщение
Muller Вообще то ты должен мессеры хвалить....
Хорошую технику похвалить не грех

Возвращаясь к Истребителю Р-39 "Аэрокобра", самому массовому самолету поставляемому американскими союзниками в годы войны в СССР, немного об истории его создания.
Цитата:
История создания этого самолета относится к 1935 г, когда известная в США авиафирма Консолидейтед Эркрафт Корпорейшн переместилась из г. Буффало в г. Сан-Диего. Однако часть сотрудников фирмы, в том числе Лоренс Белл вице-президент, его помощник Р. Уитмен и главный инженер Роберт Вуд, не пожелав оставлять привычное место жительства, организовали фирму, получившую название Белл.
Фирма сохранила хорошие связи с Консолидейтед и стала производить для нее крылья, отдельные узлы и детали. Однако положение субподрядчиков вскоре перестало устраивать руководителей фирмы Белл, и тогда они рискнули приступить к разработке самолета-истребителя, способного конкурировать с летательными аппаратами аналогичного класса, выпускаемыми в это время ведущими авиационными фирмами США.
В июле 1936 г конструкторы Роберт Вуд и Хорланд Пойер возглавили вновь созданную группу перспективного проектирования, которая начала вести разработку новых проектов.

Первым самолетом, самостоятельно спроектированным и построенным фирмой Белл в 1937 г, стал двухмоторный истребитель ХFМ-1 Аэрокуда (воздушная барракуда). Появление этого самолета произвело впечатление на видавших виды специалистов. Внешний вид этого самолета был довольно необычен, главной особенностью Аэрокуды было то, что два ее двигателя, расположенные на крыле, как у всех многомоторных самолетов, приводили во вращение не тянущие, а толкающие винты. Причем крутящий момент от каждого двигателя к винту передавался с помощью вала длиной 1,7 м. Однако, несмотря на сравнительно неплохие летные данные и мощнейшее вооружение, состоящее из двух 37 мм пушек и четырех пулеметов (двух калибра 12,7 мм и двух 7,62 мм), самолет не получил дальнейшего развития. Тем не менее опыт проектирования этого самолета очень пригодился при создании следующего истребителя, работы по которому были начаты в 1937 г.

Аэрокуда первый самолет конструкторов Роберта Вуда и Хорланда Пойера

В это время внимание всех авиационных специалистов было приковано к событиям в Испании, где в воздушных боях впервые столкнулись новые по тому времени типы самолетов. Ожесточенные схватки истребителей над Мадридом убедительно показали, что хозяином в небе стал одномоторный истребитель-моноплан. Конструкторы фирмы Белл, как и другие авиационные инженеры в США, Англии, Франции и СССР, понимали, что фашистская Германия рано или поздно развяжет вооруженную агрессию против других стран. Поэтому немецким новейшим истребителям Мессершмитт Вf 109 должны противостоять более совершенные боевые самолеты. Работы по созданию таких машин в это время велись практически во всех странах. В Англии фирмой Супермарин были созданы отличные истребители Спитфайр, во Франции Моран Солнье МС-406 и Девуатин D-520, в Советском Союзе Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. Не стояли в стороне и Военно-воздушные силы США. В 1937 г они объявили конкурс на создание нового фронтового истребителя. На этот конкурс фирма Белл представила два проекта: первый самолет классической компоновки, второй (являющийся прототипом Аэрокобры) давал принципиально новое конструктивное решение схемы самолета-истребителя. Первый проект был отвергнут, так как аналогичный самолет создавался фирмой Кертисс и в дальнейшем был известен как Р-40 Киттихоук, а второй проект был оценен военными специалистами как перспективный и рекомендован к постройке.

Самолет YP-39

6 апреля 1939 г летчик-испытатель Джимми Тэйлор поднял в воздух первый опытный, пока еще невооруженный самолет ХР-39, на котором была достигнута скорость 628 км/ч. После успешных полетов Тэйлора для продолжения летных испытаний были построены 13 предсерийных самолетов YР-39, оснащенных двигателями Аллисон V-1710-39 мощностью 1090 лс, и вооруженных одной пушкой калибра 37 мм и четырьмя синхронизированными пулеметами, установленными в носовой части фюзеляжа (два были калибра 12,7 мм и два 7,62 мм). С сентября 1940 г начались полномасштабные испытания этих самолетов. Фирма Белл получила заказ на изготовление еще 80 таких машин, но уже оснащенных двигателем V-1710-35 мощностью 1150 лс. Полученное самолетом обозначение Р-45 не прижилось, и по аналогии с ХР-39 и YР-39 первые серийные самолеты стали называть Р-39С (фирменное обозначение Модель 13). Появление нового истребителя довольно оригинальной компоновки привлекло серьезное внимание всех авиационных специалистов. Вокруг него начались жаркие споры. В печати публиковались как блестящие, так и резко отрицательные отзывы.

Внешне самолет Р-39 почти не отличался от других одномоторных истребителей, однако под обшивкой самолета было много необычного. Непривычным прежде всего было расположение двигателя не в носовой части фюзеляжа, а за кабиной летчика, недалеко от центра тяжести. Винт же приводился во вращение посредством вала длиной около трех метров, который проходил под сиденьем летчика. Вот где пригодился опыт создания Аэрокуды. Освободившееся таким образом пространство в носовой части фюзеляжа было использовано для размещения мощного вооружения. Необычным было и применение двух боковых дверей автомобильного типа для доступа в кабину летчика и трехопорного шасси с носовым колесом.

Что же привело конструкторов самолета к такому решению? На этот вопрос в одной из своих статей хорошо ответил Лоренс Белл:

"Изучая уроки истории, мы встретили много примеров, показывающих, что победа очень часто принадлежала той стороне, которая обладала большей огневой мощью. Когда национальный герой войны за независимость США Джон Джонс поставил на суда пушки, снятые с фортов, он получил в свое распоряжение сокрушительную огневую мощь. Создание танков во время первой мировой войны дало в руки англичан решающее преимущество в критический момент. В буквальном смысле этого слова, мы читали страницы истории, чтобы извлечь из них результаты, которые мы могли бы применить к военному самолету."

Таким образом, фирма еще в 1937 г, на этапе проектирования новой машины, пришла к выводу, что основной характерной особенностью истребителя должна стать его огневая мощь. Конструкторы поставили перед собой задачу создать истребитель, который мог бы догнать и уничтожить самый скоростной и хорошо вооруженный самолет противника, а также мог бы действовать как штурмовик против танков, торпедных катеров и других малоразмерных целей, уничтожая их пушечным огнем.

Еще на этапе предварительных исследований инженеры фирмы пришли к выводу, что только количественное увеличение числа огневых точек на самолете (как это делали англичане на своих Харрикейнах) не обеспечит выполнения поставленных задач. Важнее было увеличить их калибр. В это время немцы и французы уже начали ставить на свои истребители размещенную в развале цилиндров V-образного двигателя 20 мм пушку, ствол которой проходил сквозь втулку воздушного винта. Такие же пушечные установки в годы войны стояли на советских истребителях ЛаГГ-3 и серии самолетов Як. В США и Англии такие пушки отсутствовали, и одномоторные истребители вооружались только пулеметами. Следовательно, для того чтобы разместить в носовой части фюзеляжа истребителя мощное 37 мм автоматическое орудие, имеющее гораздо большее разрушающее действие, чем 20 мм пушки самолетов вероятного противника, требовалось куда-то убрать двигатель. Именно это обстоятельство и натолкнуло на мысль разместить на самолете Р-39 двигатель за кабиной летчика.

Однако наличие мощного пушечного вооружения не являлось самоцелью для конструкторов, работающих над истребителем Р-39. Наряду с огневой мощью следовало осуществить и такой важный принцип, как обеспечение эксплуатации самолета в любое время суток, даже со слабо подготовленных взлетно-посадочных полос. Из статистических данных было известно, что 75% потерь самолетов в результате аварий происходит при взлете и посадке, производимых на недостаточно подготовленных аэродромах, а также при плохой погоде или ночью. Учитывая эти данные, фирма Белл спроектировала для самолета трехстоечное шасси с носовым колесом, что позволило летчикам совершать рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования (опрокидывания самолета через нос), что было присуще практически всем истребителям 30-х и начала 40-х годов. Такая схема трехстоечного шасси не могла быть реализована ни на одном другом истребителе мира, так как наличие двигателя в носовой части фюзеляжа затрудняло уборку носовой стойки. Размещение же двигателя за кабиной летчика значительно облегчило решение поставленной задачи. В связи с тем, что Р-39 является первым в мире одномоторным истребителем, снабженным трехстоечным шасси, в целях его предварительной отработки была изготовлена опытная тележка, масса которой, а также расположение колес полностью соответствовали размещению шасси на самолете. Этот подвижный испытательный стенд опробовали на устойчивость и проходимость по различным грунтам и на различных рельефах местности при скорости, близкой к посадочной скорости самолета (максимальная скорость достигала 115 км/ч).

Необычная компоновка самолета Р-39 позволила также решить еще одну непростую задачу обеспечить хороший обзор, необходимый летчику для успешного ведения воздушного боя. Отсутствие двигателя в носовой части самолета позволило несколько выдвинуть кабину летчика вперед и одновременно улучшить аэродинамику носовой части фюзеляжа, придав ей более заостренный вид по сравнению с самолетом обычной схемы.

Новый истребитель отличался и очень хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были установлены внутри крыла, а не в выступающих обтекателях. Охлаждающий же воздух поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла. В результате внешние формы самолета получились очень плавными.

Уже первые испытания самолета показали, что он способен развивать скорость до 600 км/ч. Это было большим достижением фирмы Белл, если учесть, что разрабатываемый параллельно, практически в одно и то же время, самолет Р-40 фирмы Кертисс с точно таким же двигателем Аллисон V-1710, но установленным в носовой части фюзеляжа, летал со скоростью не более 580 км/ч. При этом истребитель Р-39 нес гораздо более мощное вооружение. Р-40 был вооружен только пулеметами.

Летные испытания опытных самолетов Р-39 в различных вариантах проходили довольно долго.

Опытный образец палубного истребителя XFL-1 Аэробонита

Сказывались некоторые особенности выбранной компоновочной схемы. Вследствие установки тяжелого вооружения и относительно слабого двигателя самолет не обладал достаточными потолком полета и скороподъемностью, а из-за предельно задней центровки, обусловленной задним размещением двигателя, имел склонность к сваливанию в плоский штопор. Не лучше обстояло дело и с опытным палубным самолетом ХFL-1 Аэробонита, созданным на базе самолета ХР-39, который так и не был принят на вооружение авиации военно-морских сил США.

Но бушевавшая в Европе вторая мировая война потребовала огромного количества боевых машин, и начавшийся выпуск истребителей Р-39 был резко увеличен. Согласно требованиям армии, на самолет стали устанавливать протектированные крыльевые топливные баки, дополнительные подвесные баки, броню и более мощное вооружение. Фирма, выпустив 20 из 80 запланированных истребителей Р-39С, сразу же приступила к производству более совершенного варианта, получившего обозначение Р-39D (Белл. Модель 14). В отличие от истребителя Р-39С на нем вместо четырех фюзеляжных пулеметов были поставлены только два крупнокалиберных пулемета Кольт-Браунинг с боекомплектом по 270 патронов, но зато в консолях крыла были установлены четыре пулемета калибра 7,62 мм с боезапасом по 1000 патронов. Кроме того, истребитель Р-39 выпускался как с пушкой М4 калибра 37 мм (боекомплект 30 снарядов), так и с пушкой Испано М1 калибра 20 мм (боекомплект 60 снарядов). Эта модификация оказалась настолько удачной, что армейская авиация США заключила с фирмой контракт на изготовление 923 таких машин. Для выполнения крупных заказов на истребители фирме Белл в 1940 г был передан в эксплуатацию большой правительственный завод в г. Ниагара-Фоллз (неподалеку от г. Буффало), а затем уже на собственные средства она приобрела еще один авиазавод в г. Буффало.

Уже в самом начале второй мировой войны выразила желание приобрести 200 истребителей Р-39 Франция, однако из-за быстрого поражения в войне эти самолеты ей не понадобились. В апреле 1940 г и от правительства Великобритании также поступил заказ на поставку для английских ВВС 675 самолетов экспортного варианта Р-39. В связи с тем, что в английских ВВС все самолеты обозначались не индексами, а имели собственные названия, самолет Р-39 получил наименование Аэрокобра (Белл. Модель 14А). В отличие от американских самолетов Р-39, на английских Аэрокобрах устанавливали экспортный вариант двигателя V-1710-35, получивший обозначение V-1710-Е4, английское оборудование и крыльевые пулеметы калибра 7,7 мм. Правда, в Англию попали не все изготовленные Аэрокобры. Вступление США в 1941 г в войну потребовало для вооружения армейской авиации дополнительных самолетов, в результате чего большая часть Аэрокобр осталась в США. Все эти самолеты получили обозначение Р-39D.

В Великобританию первые Аэрокобры начали поступать с июля 1941 г. Надо сказать, что новый армейский самолет разочаровал английских пилотов. Несмотря на мощное вооружение, он оказался плохим истребителем из-за малого потолка, низкой скороподъемности и плохой маневренности на средних и больших высотах.
Все положительные качества этого самолета полностью рыскрывались только на малых высотах, а английским пилотам, ведущим оборонительные воздушные бои в основном против скоростных истребителей-бомбардировщиков Мессершмитт Вf 110, над территорией Великобритании практически не приходилось летать на малых высотах. Естественно, что Аэрокобрам в этой обстановке не нужно было поддерживать ни сухопутные войска, ни поражать наземные цели противника. Таким образом, истребители Р-39 в Англии оказались не у дел и уже в декабре 1941 г были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть самолетов направили на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию, другую предложили Советскому Союзу.
Цитата:
ЛТХ истребителя P-39D (по результатам испытаний в НИИ ВВС)

Длина самолета:
без пушки - 9,195 м
с пушкой - 9,58 м
Размах крыла - 10,363 м
Размах горизонтального оперения, м - 3.962
Миделевое сечение фюзеляжа:
высота - 1,74 м
ширина - 0,9 м
Удлинение крыла - 5,35
Удлинение горизонтального оперения - 4,1
Поперечное V крыла - 5°36'
Стреловидность крыла по передней кромке - 5°
Угол установки:
крыла - 1°40'
стабилизатора - 1°50'
База шасси, м - 3,04 м
Ширина колеи - 3,454 м
Площадь крыла - 19,86 кв.м
Площадь оперения:
горизонтального - 3,79 кв.м
вертикального - 1.733 кв.м

Максимальная мощность двигателя Аллисон V-1710-35 - 1150 лс
Диаметр воздушного винта - 3,16 м
Масса самолета:
пустого - 2642 кг
полетная - 3556 кг
Максимальная скорость:
у земли - 493 км/ч
на высоте 4200 м - 585 км/ч
крейсерская - 528 км/ч
посадочная - 145 км/ч
Практический потолок - 9600 м
Дальность полета на высоте 550 м с учетом 10% запаса топлива - 993 км
Максимальная продолжительность полета - 3,65 ч
Время виража - 19 с
Радиус виража - 253 м
Длина разбега - 300 м
Длина пробега - 330 м
Командование Советских ВВС в это время уже имело представление о тех трудностях, с которыми столкнулись наши летчики и техники, эксплуатирующие истребители Харрикейн, Томагавк и Киттихоук, поступившие к нам по ленд-лизу из Англии и США. Поэтому было принято решение в действующие части Аэрокобры сразу не направлять. Для сборки и облета новых машин была сформирована специальная группа НИИ ВВС, которой пришлось проводить тщательное исследование летно-технических характеристик истребителей Р-39 и заниматься устранением различных дефектов. В ходе испытаний выяснилось, что характеристики, указанные фирмой Белл, оказались явно завышенными. Так, скорость у земли оказалась равной 493 км/ч, на высоте 7000 м 552 км/ч, а максимальная скорость, которую самолет развивал на высоте 4200 м, составляла только 585 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал за 6,5 мин, а для набора высоты 7000 м требовалось еще 3 мин. Скороподъемность на высоте 5000 м составляла 9,6 м/с, зато у земли она возрастала до 14,4 м/с. Высокими оказались взлетно-посадочные характеристики. Разбег составлял 300 м, а пробег 350 м. Самолет имел дальность полета до 1000 км и мог находиться в воздухе более 3,5 ч. Хорошие летные характеристики на малых высотах позволили эффективно использовать Аэрокобры для сопровождения штурмовиков Ил-2 и защиты их от истребителей противника, борьбы с пикирующими бомбардировщиками врага, а также для действия по наземным целям. В конце концов характеристики Аэрокобры удалось довести до требуемого уровня.

Необходимо отметить, что американские конструкторы, инженеры и рабочие с глубоким пониманием отнеслись к предложениям Советских ВВС по улучшению конструкции самолета. Специалисты фирмы Белл, приезжая в Советский Союз, бывали в воинских частях, на месте изучали причины и обстоятельства аварий. Советские инженеры и пилоты в свою очередь были командированы в США, где они помогали фирме Белл проводить работы по совершенствованию истребителя Р-39. К доработке Аэрокобры был подключен и крупнейший центр советской авиационной науки Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Как оказалось, у истребителя Р-39 во время резкого маневрирования возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперении. Случались даже поломки лонжеронов стабилизатора, что приводило к авариям и катастрофам. В результате оперативно проведенных статических испытаний было установлено, что американские нормы прочности оказались несколько заниженными. На основании проведенных в ЦАГИ исследований специалисты Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали мероприятия по усилению конструкции поставляемых самолетов. Позднее, также совместно с ЦАГИ, были проведены работы по изучению плоского штопора наиболее опасного из всех видов неуправляемого вращения, которому были особенно подвержены самолеты Р-39.

Истребитель P-39D-2

Продолжали работу по совершенствованию самолета и конструкторы фирмы Белл. Уже в процессе производства модификации самолета Р-39D был начат выпуск самолетов серии D-2 с двигателем Аллисон V-1710-63, мощность которого была увеличена до 1325 лс. Для уменьшения взлетной массы боекомплект фюзеляжных пулеметов был сокращен с 270 до 200 патронов, а крыльевых с 1000 до 500 патронов на каждый пулемет. С самолета была полностью снята гидросистема для перезарядки пушки. Теперь ее можно было перезарядить только на земле. Кроме того, в топливной, масляной и воздушной системах были установлены агрегаты, аналогичные тем, что стояли на самолетах Р-40 Киттихоук, также поступавших в нашу страну по ленд-лизу. Вариант самолета Р-39 с новым винтом "Аэропроп" фирмы Аэропродакт был известен как модификация F. Часть этих истребителей затем была переделана в самолеты-разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолеты.

P-39M без крыльевых пулеметов. На крыле самолета ГСС П.Д. Климов

В 1942 г фирма разработала новый вариант самолета с 37 мм пушкой, получивший условное обозначение Модель 26, называемую иногда Р-39G. И хотя эта базовая модель серийно не строилась, она дала путевку в жизнь таким модификациям, как Р-39К (Модель 26А), Р-39L (Модель 26B), Р-39М (Модель 26D) и Р-39N (Модель 26С,F). Все эти самолеты отличались только двигателями различных серий, воздушными винтами, радиооборудованием и объемом внутренних топливных баков. Большое количество самолетов было подвергнуто доработке и переделано в другие варианты в специальном модификационном центре фирмы Белл в г. Ниагара-Фоллз.

Истребитель P-39Q

В 1942 г началось производство самой лучшей модификации Аэрокобры Р-39Q (Модель 26Е). В отличие от всех других моделей на этом истребителе вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливались два крупнокалиберных 12,7 мм пулемета Кольт-Браунинг. Самолеты Р-39Q выпускались различными сериями. Были в их числе и специальные облегченные истребители (Р-39Q-10), на которых крыльевые пулеметы полностью отсутствовали. На базе Р-39Q был создан и учебно-тренировочный двухместный самолет ТР-39. Интересно, что уже после войны, в 1946 г, на специально подготовленном самолете Р-39Q-10, который получил название Кобра II и был оснащен двигателем V-1710-135 мощностью 2000 лс, во время проведения национальных воздушных гонок по замкнутому маршруту на приз Томпсона победил А. Джонсон, показавший среднюю скорость 601,6 км/ч. Максимальная же скорость, которую развивал этот самолет, составляла 664,64 км/ч.


Дважды ГСС Г.А. Речкалов на крыле своего самолета Аэрокобра

К концу второй мировой войны самолеты Р-39N и Р-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе Р-39N с бортовым номером 100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая заслуг других летчиков, воевавших на самолетах Р-39, необходимо сказать, что Аэрокобре повезло в том смысле, что она досталась А.И. Покрышкину выдающемуся летчику и руководителю с незаурядными способностями. Он творчески подошел к возможностям самолета и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолетов. А.И. Покрышкин, летая на Аэрокобрах с весны 1943 г, уничтожил в воздушных боях 48 самолетов противника, доведя общий счет до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на Аэрокобрах воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На Аэрокобре Речкалова к концу войны было 56 звездочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолета противника сбил Георгий Голубев, 50 Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолетов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолетов противника. Высокое мастерство советских летчиков, летавших на Аэрокобрах, подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолетах-истребителях типа Мустанг или Спитфайр, не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и Макгвайр сбили соответственно 40 и 38 самолетов, англичанин Джонсон 38, а француз Клостерман 33 самолета противника.

Параллельно с выпуском серийных самолетов фирма Белл продолжала работы исследовательского характера по созданию более совершенных самолетов-истребителей. Еще в 1941 г на базе самолета Р-39 начал разрабатываться опытный самолет под более мощный двигатель Континенталь V-1430-1. Этот вариант самолета имел несколько увеличенные габариты и крыло с ламинарным профилем. Правда, двигатель так и не удалось довести, и поэтому свой первый полет 21 февраля 1942 г самолет, получивший обозначение ХР-39Е (Белл, Модель 23), совершил с двигателем Аллисон V-1710-47. Летные испытания трех опытных самолетов ХР-39Е продолжались до 1944 г. Именно они стали прототипами нового истребителя Р-63 Кингкобра, который в 1944 г сменил на конвейерах авиазаводов фирмы Белл самолет Р-39. Самолет Кингкобра также в больших количествах поступал на вооружение Военно-Воздушных Сил Советского Союза и выпускался в массовых сериях до момента капитуляции милитаристской Японии. В это время выпуск самолетов достиг своего максимума благодаря большим заказам из СССР. Достаточно сказать, что если в 1940 г общее число сотрудников фирмы Белл составляло 1200 чел., то в 1944 г оно достигло 50 тыс.

За годы войны фирма Белл стала одной из ведущих авиационных фирм мира. Кроме выпуска истребителей на ее заводах по контракту строились отдельные элементы "летающих крепостей" четырехмоторных бомбардировщиков В-17, а с 1943 г на приобретенном фирмой авиазаводе в г. Мариетта (близ г. Атланта, штат Джоржия) был налажен серийный выпуск бомбардировщиков В-29. Конструкторы фирмы проводили также большие работы и по созданию вертолетов и реактивных самолетов. Но все же самым известным самолетом, созданным фирмой и открывшим ей дорогу в большую авиацию, был истребитель Р-39 Аэрокобра. В процессе серийного производства, продолжавшегося до июля 1944 г, было построено 9584 таких самолета, из которых около 5 тысяч были направлены в Советский Союз.

P-39N трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина
__________________
«Артиллерия не токмо грохот, но и наука!» Пётр I

Последний раз редактировалось T-Yoke, 24.07.2012 в 07:13.
T-Yoke вне форума  
Закрытая тема
Вернуться   Форум DWG.RU > Сообщество > Разное > Авиация: история, техника, экономика, инфраструктура.

Размещение рекламы
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Вопросы про поле (field) Red Nova AutoCAD 44 20.08.2015 08:35
Еще одна тема про динамические блоки Arkanoid Динамические блоки 4 24.01.2008 10:18
Вопросы про штриховку, отображение объектов и дин. блоки zenon AutoCAD 9 19.05.2006 14:51
Тема вопросы по Autolisp favorite LISP 5 13.04.2006 09:55