Книга «Путь к nanoCAD»
dwg.ru forum rss xml
| Правила | Регистрация | Пользователи | Поиск | Сообщения за день | Все разделы прочитаны |  Справка по форуму |

Вернуться   Форум DWG.RU > Отраслевые разделы > Машиностроение > Реконструкция крана, замена приводов

Реконструкция крана, замена приводов

Версия для печати
 
Ответ
Опции темы Поиск в этой теме
Непрочитано 11.01.2017, 15:02 #1
Реконструкция крана, замена приводов
tanya_74
 
Регистрация: 15.03.2016
Сообщений: 69

tanya_74 вне форума Вставить имя

Доброго времени суток!
Я маленько повторюсь, но все же лучше спрошу.
Есть мостовой кран среднего режима работы, хотят увеличить скорость всех приводов в 2 раза, при этом поставить частотные преобразователи, так что можно время разгона/торможения увеличить, и динамическая нагрузка будет меньше чем сейчас. Возникает другой вопрос как быть с экстренным торможением, если скорость будет в 2 раза больше то в момент критический и нагрузка на кран будет больше, можно ли сделать торможение мягче в таком случае?
Ответ: лучше не доводить до такого, мне конечно нравится)))

----- добавлено через ~2 мин. -----
Частота использования крана не изменится, я про режим работы останется тот же.
Просмотров: 865
 
Непрочитано 11.01.2017, 15:31
#2
kp+

идущий по граблям
 
Регистрация: 26.05.2005
Днепропетровск
Сообщений: 3,377


Цитата:
Сообщение от tanya_74 Посмотреть сообщение
можно ли сделать торможение мягче в таком случае?
Например, реостатное торможение и противоток. Только частотные преобразователи должны быть специально рассчитаны на такое издевательство. Значит, будут стоить намного дороже, а это эффективному менеджеру - как серпом по ... показателям
Offtop:
Цитата:
Сообщение от tanya_74 Посмотреть сообщение
Частота использования крана не изменится, я про режим работы останется тот же.
А какой тогда экономический смысл от "ускорения"? И даже если он есть - надо ли "ускорять" все приводы, причем именно вдвое? Это считал кто-то? Может, реальный эффект будет, например, только от "ускорения" лебедки, но не тележки?

Цитата:
Сообщение от tanya_74 Посмотреть сообщение
Ответ: лучше не доводить до такого, мне конечно нравится)))
Вот именно, доводить до такого нельзя. А к тому, кто придумал такое "ускорение", вызвать врача
__________________
Кому жизнь буги-вуги, а кому полный бред... (С)

Последний раз редактировалось kp+, 11.01.2017 в 15:45.
kp+ вне форума вставить имя Обратить внимание модератора на это сообщение  
 
Автор темы   Непрочитано 11.01.2017, 18:00
#3
tanya_74


 
Регистрация: 15.03.2016
Сообщений: 69


Увеличение скоростей, это хотелка заказчика, им просто надо быстрее операции свои делать. В госте нашла что КЭТ перегрузки при аварийном торможении, от скорости не зависит, а зависит от параметров привода, тогда вопрос больше к электрикам можно ли привод с короткозамкнутым ротором и частотным преобразователем считать приводом без люфта или если существующий там люфт не оказывает влияние на динамически силы.
tanya_74 вне форума вставить имя Обратить внимание модератора на это сообщение  
 
Непрочитано 11.01.2017, 18:20
#4
slava217

Проектирование
 
Регистрация: 04.07.2012
Рязань
Сообщений: 1,681


Цитата:
Сообщение от tanya_74 Посмотреть сообщение
ожно ли привод с короткозамкнутым ротором и частотным преобразователем считать приводом без люфта или если существующий там люфт не оказывает влияние на динамически силы.
Все зависит от типа частотника..
Многие типы допускают активное торможение инжекцией постоянного тока...
slava217 вне форума вставить имя Обратить внимание модератора на это сообщение  
 
Непрочитано 11.01.2017, 20:15
1 | #5
ETCartman

Ansys, SolidWorks, etc
 
Регистрация: 09.12.2008
Texas
Сообщений: 4,299


Динамическая нагрузка при экстренном торможении определяется только значением момента установленного на фрикционных тормозах в торце электродвигателя. От скорости она не зависит
Это такой же принцип как в автомобиле (дисковый тормоз). Тормозной момент регулируется, по умолчанию он устанавливается примерно 2 х от номинального на валу. Точное значение обычно пишут на табличке. Проблема бывает когда электродвигатель взят с запасом по моменту/мощности - в этом случае динамическая нагрузка может быть пропорционально больше с учетом запаса по мощности.
Для расчета составляется уравнение типа работа сил трения на тормозах (момент на угол поворота в радианах) = кинетической энергии (эмвэквадрат пополам) и работе внешних сил при торможении (то есть если груз движется вертикально то сила тяжести х тормозной путь). По этому уравнению подсчитывается тормозной путь который может быть больше или меньше (при слабых тормозах может быть большой путь) . Сам же максимальный момент на быстром валу (и соотв. динамическая нагрузка) остается равным моменту трения настроенному при установке.
Динамическую нагрузку подсчитанную таких образом соотносят с запасами в конструкции. Случай экстренного торможения предполагается как редкий и поэтому естественно напряжения будут больше номинальных, но на усталость это обычно не влияет, поскольку число циклов закладывается не большим. В техдокументации на коробки передач (например Rossi) это описано. Хотя были случаи, когда экстренное торможение ввиду поломки использовали в штатном режиме - просто треснули коробки (чугун) и довольно быстро.
В общем правильная настройка тормозов (тоже описывается в техдокументации) очень важный момент для долговечной безопасной эксплуатации и при проектировании. Если торможение рассчитано как мякгое то и запасы можно уменьшить. А если жесткое - то погнет стальное бревно легко.

Последний раз редактировалось ETCartman, 11.01.2017 в 21:09.
ETCartman вне форума вставить имя Обратить внимание модератора на это сообщение  
 
Непрочитано 12.01.2017, 15:51
#6
kp+

идущий по граблям
 
Регистрация: 26.05.2005
Днепропетровск
Сообщений: 3,377


Цитата:
Сообщение от ETCartman Посмотреть сообщение
Динамическая нагрузка при экстренном торможении определяется только значением момента установленного на фрикционных тормозах в торце электродвигателя. От скорости она не зависит...Для расчета составляется уравнение типа работа сил трения на тормозах (момент на угол поворота в радианах) = кинетической энергии (эмвэквадрат пополам) и работе внешних сил при торможении (то есть если груз движется вертикально то сила тяжести х тормозной путь). По этому уравнению подсчитывается тормозной путь который может быть больше или меньше (при слабых тормозах может быть большой путь)
Это все хорошо при подборе нового крана, проектировании путей и конструкций под него, когда их размеры выбираются/рассчитываются в том числе с учетом паспортного тормозного пути крана при экстр. торможении. А у топикстартера (или топикстартерши, как правильно?) существующий кран на существующих рельсах, проложенных по существующим конструкциям.
О том, что при удвоении скорости движения будут приняты мероприятия по увеличению тормозного пути, нигде не сказано, значит тормозной путь должен оставаться прежним (ну или ненамного бОльшим).
Поправьте, если что не так.
Задача состоит в том, чтобы при удвоенной скорости движения и прежнем тормозном пути снизить дин. нагрузки.
Новая энергия, которую должны погасить тормоза Енов=0.5mVнов^2=0.5m(2*Vисх)^2=0.5*4mVисх^2=4Еисх.
Работа тормозов по погашению энергии движения крана Aнов=(интеграл от 0 до Sторм.) 0,5*M(s)*(ω(s))^2)ds=Енов=4Еисх.
Скорость в каждый момент при торможении, от которой зависят дин. нагрузки, V(s)=ω(s, М)*Rколеса.

Если старые мех. тормоза имели "плохую привычку" резко прихватываться, то это давало рывок. Неприятный, но допустимый по запасам прочности, жесткости и т.д. конструкций крана при прежних скоростях.
Т.к. тормозной путь и допустимые дин.нагрузки остались прежние, то экстренное торможение в новых условия должно быть намного жестче, но плавным, чтобы ускорения остались в пределах прежде допустимых рывков.
Т.е.:
1) надо считать, считать, считать...
2) торможение двигателем и мех. тормозом должно быть увязано, синхронизировано и идеально настроено. Скорее всего, мех. тормоз тоже придется менять. Привет эфф. менеджерам
Offtop: Много написал, надеюсь не сильно нафлудил и натупил.
__________________
Кому жизнь буги-вуги, а кому полный бред... (С)

Последний раз редактировалось kp+, 12.01.2017 в 16:09.
kp+ вне форума вставить имя Обратить внимание модератора на это сообщение  
 
Непрочитано 12.01.2017, 16:11
#7
doctorraz

электрик
 
Регистрация: 19.02.2010
Волгоград
Сообщений: 873
Отправить сообщение для doctorraz с помощью Skype™


экстренные тормоза работают по концевику, отключают эд включают тормоз по приближении к критической отметке (конец рельса)
как вариант дооснастить концевиком "приближения" т.е. при его срабатывании скорость ограничивается не более той что была до "переделки", на ПЧ это реализуется элементарно.
Положение этого концевика рассчитывается, что бы при приближении к основному телега или мост потеряли скорость до "паспортной" (тут можно применить торможение двигателем или выбегом) и в этом коридоре между концевиками, чтобы кран не "гонял"
Минимум переделок
ЗЫ если хотите использовать существующие двигатели, скорее всего не взлетит, не все АД позволяют себя перекручивать по частоте, тем более вдвое.
---------
такой алгоритм работы реализован... лебедка подачи вагонов цистерн под налив... скоростные лифты... и пр.
__________________
Мастерская СПДС
doctorraz вне форума вставить имя Обратить внимание модератора на это сообщение  
 
Непрочитано 12.01.2017, 19:25
#8
ETCartman

Ansys, SolidWorks, etc
 
Регистрация: 09.12.2008
Texas
Сообщений: 4,299


Цитата:
Сообщение от kp+ Посмотреть сообщение
Это все хорошо при подборе нового крана, проектировании путей и конструкций под него, когда их размеры выбираются/рассчитываются в том числе с учетом паспортного тормозного пути крана при экстр. торможении.
Насколько я помню - тормозной путь может варьировать в довольно широком диапазоне, хотя конечно он влияет на проектное решение. Если торможение двигателем влечет за собой перегрузку - то есть вариант рассмотреть колодочные тормоза
Концевые упоры тоже скорее всего надо перепроверять, возможно - модифицировать буферы.
Экстренное торможение (красная кнопка) - важный расчетный случай. Даже если штатное торможение решено (в данном случае VFD) то экстренное - задача несколько более сложная.
По соображениям безопасности оно должно быть независимым от устройств основной работы и всяких PLC, как правило - только механическое

Последний раз редактировалось ETCartman, 12.01.2017 в 22:00.
ETCartman вне форума вставить имя Обратить внимание модератора на это сообщение  
 
Непрочитано 13.01.2017, 05:49
#9
Serge Krasnikov

Конструктор, инженер-механик
 
Регистрация: 03.10.2003
Новосибирск
Сообщений: 5,219


Цитата:
Сообщение от kp+ Посмотреть сообщение
Это все хорошо при подборе нового крана, проектировании путей и конструкций под него, когда их размеры выбираются/рассчитываются в том числе с учетом паспортного тормозного пути крана при экстр. торможении.
Не-а, при проектировании путей и конструкций под него усилия берутся согласно СП "Нагрузки и воздействия", там есть глава нагрузки от мостовых кранов, на сколько я помню по памяти она равна 0,1 от нагрузки на каждое приводное колесо.
Если вспомнить физику, а именно коэффициенты трения 0,1...0,15 то примерно эта нагрузка равна давлению колеса умноженного на коэффициент трения, ну или немного меньше, т.е. практически волоком
Цитата:
Сообщение от ETCartman Посмотреть сообщение
Насколько я помню - тормозной путь может варьировать в довольно широком диапазоне, хотя конечно он влияет на проектное решение.
А на сколько я помню, при расчете мощности привода, проверяется возможность проскальзывания колеса по рельсу из этих условий и берется время разгона и торможения, иными словами как бы вы не считали тормозной путь у вас увеличится.
__________________
After us the deluge
Serge Krasnikov вне форума вставить имя Обратить внимание модератора на это сообщение  
 
Непрочитано 13.01.2017, 07:24
#10
ETCartman

Ansys, SolidWorks, etc
 
Регистрация: 09.12.2008
Texas
Сообщений: 4,299


Цитата:
Сообщение от Serge Krasnikov Посмотреть сообщение
А на сколько я помню, при расчете мощности привода, проверяется возможность проскальзывания колеса по рельсу из этих условий и берется время разгона и торможения, иными словами как бы вы не считали тормозной путь у вас увеличится.
Да это понятно, что при обычном режиме они хотят его сделать увеличенным (из-за большей скорости). Но в этом случае довольно легко достичь желаемого из за использования VFD (то есть плавного трогания и плавной остановки)
Вопрос там шире - экстренное торможение механическое. Какое точно я правда не знаю. Механическое тоже регулируется в известных пределах (момент на фрикционном диске)
Тоже надо настроить так чтобы тормозилось плавно. И чтобы путь не был очень большим
Затем концевые выключатели и крановые упоры - тоже перепроверяются расчетом.
Когда высокая скорость движения - возникает масса вопросов и не все так просто решить.
ETCartman вне форума вставить имя Обратить внимание модератора на это сообщение  
 
Непрочитано 13.01.2017, 07:49
#11
Serge Krasnikov

Конструктор, инженер-механик
 
Регистрация: 03.10.2003
Новосибирск
Сообщений: 5,219


Цитата:
Сообщение от ETCartman Посмотреть сообщение
Затем концевые выключатели и крановые упоры - тоже перепроверяются расчетом.
Ну на подкрановых путях, тупиковые упоры рассчитываются по СП "Нагрузки и воздействия" там тоже есть глава, а на кранах устанавливают различные буфера, в том числе и пружинные, но это не тормоза крана вообще-то, это несколько другая песня, хотя и созвучная.
__________________
After us the deluge
Serge Krasnikov вне форума вставить имя Обратить внимание модератора на это сообщение  
 
Автор темы   Непрочитано 13.01.2017, 08:36
#12
tanya_74


 
Регистрация: 15.03.2016
Сообщений: 69


По поводу торможения крана и телеги, да там действительно будут концевые выключатели, с пересчетом тормозного пути, а больше всего боятся за аварийное торможение механизма подъема. С тем чтоб не увеличить динамические нагрузки на кран.
В ГОСТе КЭТзапаса при экстренном торможении зависит от люфта в приводе, и если требования к приводу сделать жесткими и люфт там не вызывал рывков, то КЭТ торможения будет в пределах 1,5. Но все же тормозной путь будет больше.

----- добавлено через ~16 мин. -----
Для привода подъема принято решение применить двухпозиционные конечники
tanya_74 вне форума вставить имя Обратить внимание модератора на это сообщение  
Ответ
Вернуться   Форум DWG.RU > Отраслевые разделы > Машиностроение > Реконструкция крана, замена приводов

Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Развитие технологий и норм в части "опасные зоны грузоподъёмных устройств" Tyhig Технология и организация строительства 4 01.02.2017 20:48
Капитальный ремонт, техническое перевооружение или реконструкция котельной? (замена котлов) Rourker Прочее. Архитектура и строительство 2 15.04.2016 16:13
Замена кранового рельса КР70 на железнодорожный Р65 для крана грузоподъемностью 32/5т and.rey Металлические конструкции 20 16.09.2015 08:38
Замена котлов -модернизация или реконструкция? Инженер ВБ Отопление 6 22.04.2015 11:00
Реконструкция котельной. Замена конструкций покрытия Artiznov Конструкции зданий и сооружений 8 26.07.2009 19:33

|| Главная || Каталог САПР || Тендеры || Публикации || Объявления || Биржа труда || Download || Галерея ||
|| Библиотека || Кунсткамера || Каталог предприятий || Контакты || Файлообменник || Блоги ||


Размещение рекламы