[Дубль]

Некоторые события в истории авиации произошедшие
28 июля

1909 г.
Начало авиационной медицины в России. Всероссийский аэроклуб ввел обязательный предполетный медицинский осмотр (полеты на аэростатах).
1933 г.
Первый полёт вертолёта ЦАГИ-5ЭА; конструктора и лётчика-испытателя А.М. Черёмухина.

Первый полет экспериментального самолета с убирающимися шасси, Р.Л.Бартини "Сталь-6", А.Б.Юмашев.

В 1930—1934 годах наши истребители начали развивать скорость в 250—280 километров в час. К каким только ухищрениям не прибегали конструкторы, но достигнуть 300-километровой скорости, а тем более перешагнуть через нее никак не удавалось. Объяснялось это многими причинами. Одной из них был своего рода консерватизм — желание при разработке новых самолетов сохранить укоренившуюся конструктивную схему расчалочного биплана со стойками и неубирающимися громадными шасси. Они создавали в полете очень большое сопротивление. Не способствовало прогрессу и медленное, нередко просто ничтожное повышение мощности выпускавшихся промышленностью новых авиационных моторов — М-5, М-22, М-17. И все-таки заветный барьер преодолели. Правда, не специализированные конструкторские бюро, а коллектив студентов-энтузиастов Харьковского авиационного института. Под руководством своего преподавателя Иосифа Григорьевича Неймана они сконструировали и построили самолет ХАИ-1. На машине впервые было установлено убирающееся в полете шасси. С обычным двигателем М-22 самолет показал рекордную скорость полета — 324 километра в час. При этом машина поднимала в воздух не одного человека, как истребитель, а семь. Самолет ХАИ-1 представлял собой совершенно обтекаемый моноплан с низко расположенным крылом. Творческая находка харьковских студентов буквально произвела переворот в советской авиации. Началась упорная борьба за повышение скорости. Некоторые конструкторы [40] сумели поднять ее за счет постановки на свои самолеты более мощных американских двигателей "Райт-Циклон" Ф-3. Смелее и решительнее стала внедряться конструктивная схема моноплана. Исключительно оригинальную по тому времени конструкцию создал Роберт Людвигович Бартини. Его самолет-моноплан имел одноколесное шасси, убирающееся в полете в промежуток между педалями управления. Для придания машине устойчивости на земле на консолях крыльев располагались эластичные костыли, также убирающиеся в полете. Чтобы избежать вредного в полете сопротивления радиаторов, конструктор выполнил поверхность крыла из двух тончайших слоев стали, между которыми циркулировал образующийся в блоках мотора пар. Охлаждаясь, пар превращался в воду, которая вновь поступала в двигатель. Маслобак также находился в крыле, и масло охлаждалось той же самой остывшей в крыле водой. Талантливый экспериментатор, Роберт Людвигович далеко вперед шагнул в области технологии производства. Выполнить при помощи заклепок двойную обшивку всей поверхности крыла из тончайших листов не представлялось возможным. Бартини для соединения стальных листов применил точечную электросварку. Она отлично обеспечила надежность и герметичность конструкции. Самолет получил имя "Сталь-6". Первый испытательный полет на нем выполнил Андрей Юмашев. Но неудачно. Самолет сделал круг над аэродромом и, окутанный облаком пара, поспешно приземлился.

1976 год.
Первый полет корабельного вертолета Ка-29 с ТВлД ТВ3-117ВМА. Е.И.Ларюшин

1999 г.
Беспосадочный перелет самолета Су-27 Жуковский - Северный полюс- Жуковский. Полет продожался 11 часов 31 минута с 5-ю дозаправками. А.Н.Квочур.

[yrubinshtejn]

Сообщение от T-Yoke Не в обиду представителям других профессий, но небо очень быстро расстается с теми, кто относится к нему только как к работе.

Да не. Мы не в обиде. Мы просто боимся=отказываемся летать на аппаратах исполняемыми профессионалами-любителями небосклонов.

[T-Yoke]

Сообщение от yrubinshtejn Да не. Мы не в обиде. Мы просто боимся-отказываемся летать на аппаратах исполняемыми профессионалами-любителями небосклонов.

Так и слава богу. Для авиапассажиров существует куча фирм и серьезных структур, которые обеспечивают безопасность и комфорт при полете,


А эти "отмороженные", которые без неба жить не могут, пусть сами летают на том что они делают, хоть на собственных плащах и санках.

[yrubinshtejn]

Сообщение от T-Yoke существует куча фирм и серьезных структур, которые обеспечивают безопасность и комфорт при полете,

Это для тех кто не понимает.

Кстати к безопасности и комфорту следует отнести рекомендации плана "Не читайте сводок о катастрофах; не посещайте производства авиационных серийных предприятий и т.д."

Сообщение от T-Yoke Для авиапассажиров существует куча фирм и серьезных структур, которые обеспечивают безопасность и комфорт при полете,

И как же такими лежанками обеспечивается безопасность в полете?

[T-Yoke]

Сообщение от yrubinshtejn ... Кстати к безопасности и комфорту следует отнести рекомендации плана "Не читайте сводок о катастрофах; не посещайте производства авиационных серийных предприятий и т.д."

вот именно.
Для тех кто работает на мясокомбинате, колбаса не пищевой продукт.
Хотя я работал на серийном авиазаводе, и не на одном. И спокойно летал, летаю и надеюсь буду летать (пассажиром я имею ввиду).

[yrubinshtejn]

Сообщение от T-Yoke Для тех кто работает на мясокомбинате, колбаса не пищевой продукт.

Так мы именно так и сравнивали. Кроме шуток.

[T-Yoke]

Конечно можно согласиться что надежность надежностью, но в воздухе всякое бывает,
иногда даже не угадаешь, что случилось, вроде техника хорошая, а "как стукнется о небесную твердь..."

Боинг 757—200 авиакомпании Air China во время осуществления регулярного рейса столкнулся на высоте 8000 метров с неопознанным объектом. В результате происшествия у авиалайнера был в значительной степени деформирован нос. Столкновение произошло сразу после взлета самолета из аэропорта города Чэнду. Набрав высоту в 8000 метров, пилоты услышали характерный стук, однако не смогли заметить объект, который ударился об нос авиалайнера. Не желая брать на себя риск, пилоты приняли решение об экстренной посадке и вернулись в аэропорт отправления. По приземлению в Чэнду пилоты и сотрудники аэропорта констатировали огромную вмятину в носу. Представители авиакомпании до сих пор не сделали официального сообщения о произошедшем инциденте. В действительности, никто не может понять, с чем же все-таки столкнулся авиалайнер. Внезапная встреча с птицей отпадает — на высоту в 8000 метров пернатые крайне редко залетают, большинство чисто физически не смогут туда подняться. За неимением правдоподобных гипотез китайская пресса предположила, что самолет Air China столкнулся с Железным человеком.

Нажмите для просмотра

http://www.youtube.com/watch?v=R54KfnZu8Ms

[Laborant]

Сообщение от Laborant У нас тут очередное, местечковое, авиашоу.

Ну что, сходил, поприсутствовал. Были бы туалеты, сказал бы - "очень хорошо", а так, просто "неплохо".
Ну и части обещанного в программе не было. Не было ни моделистов, ни шаров (из за ветра, чтоль?), шары надували, но сдули не дав взлететь.
Дальше - фото
Началось все с парапланеристов.
Непонятный планер в конце полосы, потом его убрали.
Потом пошел смотреть, гм, экспозицию
Тут начали надувать монгольферы, но передумали.
Пошел дальше любопытничать
Як-52, 2 штуки, и Як-18т, с ними за компанию. Як-52 потом в паре пилотаж пилотажили.
Опять самолетики.
Бензин, таки авиационный.
Продолжение осмотра.
Восстановленный Як-12, и та самая пачка Беломора, по которой летают, если нет карт. На самом деле там написано "Вперед на Диксон"
Опять же, восстановленный По-2. О нем тут уже писали.
Два Ан-2.
Морава. Не летала, ни нынче, ни прошлый год.
Утомился я, фото неба будут позже.

[kp+]

"Морава" очень понравилась И маленькая летающая лодка (как называется?) Есть все-таки что-то особенное в маленьких двухмоторных самолетах
А что за наклейка обведена красным на фото ПО-2?

[Laborant]

Сообщение от kp+ А что за наклейка обведена красным на фото ПО-2?

Сообщение от Laborant та самая пачка Беломора, по которой летают, если нет карт. На самом деле там написано "Вперед на Диксон"

Сообщение от kp+ И маленькая летающая лодка (как называется?)

Че-22 "Корвет"

[T-Yoke]

Сообщение от kp+ ...А что за наклейка обведена красным на фото ПО-2?

Это эмблема перелета Челябинск - Красноярск - Диксон


Laborant, фоторепортаж супер , Спасибо

[Laborant]

Сообщение от T-Yoke Laborant, фоторепортаж супер

Дык, ета, продолжение банкета...
Пока обошел всё, ну, не всё, до МИ-1 не добрался, но, почти всё. Начались полеты.
Ми-8 и пр.
Пролет участников над зрителями.
Парный пилотаж на Як-52.
Потом прилетели "Соколы России". Профи, они и есть профи. Кульминация программы.
Анонсировали Су-34 с завода, но не прилетел, хотя днем раньше программу над аэродромом прогнал.
Потом мелкое поколение проголодалось, устало и захныкало. Пришлось идти домой. А шоу шло еще часа два.

[T-Yoke]

Добавлю немного красот пилотажных
Су-35С
видео

Нажмите для просмотра

http://www.youtube.com/watch?v=4EmHoRGm4_w#at=105

А это фото из прежних.
кадр и российско-американского фильма

Борт Су-35, КнААПО. 2004г. Катапультирование при скорости в 2МАХа без фонаря, но этот трюк кинокомпания "20 век фокс" оплатила. На тестпилот.ру есть история от первого лица, как отстрелил фонарь летчик, потянувший кран открытия-закрытия фонаря, вместо ниже находящегося крана уборки-выпуска шасси. Ошибки эргономики кабины и фонарь ушел.

[Дубль]

30 июля в истории авиации произошло следующее:

1910 год.

Первый полет первого отечественного дирижабля «Кречет». Дирижабль был создан военными специалистами Утешевым, Антоновым и Немченко. Имея объем 5750 м3, «Кречет» достигал высоты полета 1500 м. Два двигателя мощностью по 50 л.с. обеспечивали ему скорость полета до 50 км/ч. На борт поднималось 5 пассажиров.

1944 год

Умер авиаконструктор Н.Н.Поликарпов. После смерти Николая Поликарпова в 1944 г. его КБ возглавил Владимир Челомей, который сконцентрировал усилия коллектива на разработке первых в СССР крылатых ракет с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (самолетов-снарядов)

1955 год.
В Ленинграде образовано Высшее авиационное училище ГВФ.

История университета Исторические корни Санкт-Петербургского университета гражданской авиации уходят в родословную первого транспортного вуза России - Петербуржского института инженеров путей сообщения, где в 1907 году по инициативе Н.А.Рынина началось чтение лекций по воздухоплаванию, а в 1909 был поставлен систематический курс "Воздухоплавание". Созданный здесь в 1920 году факультет воздушных сообщений (декан - профессор Рынин Н.А.) послужил базой для организации в 1930 году первого вуза гражданской авиации - Ленинградского института инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИ ГВФ ). На его основе в марте 1941 года была создана Военно-воздушная академия им. Можайского, которая в середине 60-х годов изменила свой профиль на военно-космический. В послевоенные годы воспитанники и преподаватели ЛИИ ГВФ , политкурсов и партшколы ГВФ вернулись к идее создания в гражданской авиации своего высшего учебного заведения для подготовки командно летных и командно-инженерных кадров. В 1955 году постановлением Правительства СССР в Ленинграде на базе Партшколы Политуправления ГВФ и Курсов усовершенствования высшего и старшего начальствующего состава (КУНС) ГВФ было основано Высшее авиационное училище ГВФ (ВАУ ГВФ ). Сохранение традиций педагогических и авиационных школ и энтузиазм преподавателей первого десятилетия ВАУ (многих из которых ветераны помнят: Астафьев Г.П., Лабазин П.С., Федоров Н.Г., Шахвердов В.Г., Тетерин М.А. и др.) обеспечили Высшему авиационному училищу быстрый старт и высокие темпы развития. Известный полководец периода Великой Отечественной войны Главнокомандующий ВВС Советской Армии, дважды Герой Советского Союза, Главный маршал авиации, профессор Новиков А.А., был назначен первым начальником училища и посвятил нашему учебному заведению 10 лет своей жизни. На рубеже 50-х - 60-х годов в ВАУ были организованы научно-исследовательский и редакционно-издательский отделы, вышли первые сборники научных трудов ВАУ ГВФ , открыта аспирантура, начато строительство и развитие учебно-материальной базы на территории Авиагородка. 1971 год отмечен сразу тремя значительными событиями награждением ВАУ высшей правительственной наградой того времени - орденом Ленина, реорганизацией училища в Академию гражданской авиации и переездом с Литейного проспекта в новые корпуса Авиагородка. 70-е годы в истории Университета характерны интенсивным строительством и развитием учебно-лабораторной и жилой базы. В это время построены и введены в действие учебный корпус (1971 г.), лабораторный корпус (1977 г.) столовая (1973 г.), гараж (1976 г.) общежития (Вертолетная, 9 -1974г., Вертолетная, 11 -1978 г.), складские и хозяйственные помещения. Открывались новые факультеты, специальности и специализации подготовки. В 2004 году Академия гражданской авиации прошла государственную аккредитацию и получила новый статус - Санкт-Петербургский университет гражданской авиации (Приказ Министерства образования и науки РФ от 01. 12 2004 г., ?461). Хотя с началом перестройки, перехода на рыночные рельсы у Университета гражданской авиации, как и у других бюджетных организаций, были определенные сложности, руководство, коллектив (который удалось сохранить) с честью вышли из этих трудностей: сегодня Санкт-Петербургский университет гражданской авиации прочно стоит на ногах и уверенно смотрит в будущее. Подтверждением этому стало награждение Университета гражданской авиациипрестижной международной наградой "Факел Бирмингама", которым награждаются предприятия, учреждения и организации за успешное выживание в период экономического кризиса. Коллектив гордится тем, что среди всех вузов России Университет гражданской авиации первый удостоен этой престижной награды. За полувековой период своей деятельности ВАУ - Академия ГА - Санкт-Петербургский университет гражданской авиации подготовил для гражданской авиации около 25 тысяч руководителей и специалистов высшей квалификации, внесших существенный вклад в развитие отрасли. Выпускники Университета гражданской авиациитрудятся на высших и старших должностях в региональных управлениях, объединениях, авиапредприятиях и компаниях, летают командирами и штурманами современных лайнеров, управляют воздушным движением, руководят представительствами авиакомпаний за рубежом, представляют гражданскую авиацию в ИКАО. Тысячи выпускников отмечены правительственными наградами и нагрудными знаками "Отличник Аэрофлота", более 200 удостоены почетных званий "Заслуженный штурман СССР", "Заслуженный пилот СССР", "Заслуженный работник транспорта", более 20 выпускникам присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда и Героя Советского Союза. В последнее пятилетие в Санкт-Петербургском университете гражданской авиации открыты три новых факультета: гуманитарный, инженерно-технический и факультет военного обучения. Открыто обучение по новым специальностям и специализациям: управление персоналом, прикладная математика, связи с общественностью, управление аэропортовыми комплексами.

[MCAD]

У вертолёта во время посадки заклинило шасси

Нажмите для просмотра

https://www.youtube.com/watch?v=YgbK_LKBKe4

[T-Yoke]

Пожалуй к Дню Военно Морского флота, который только что отметили, надо вспомнить одну фамилию,
тоже имеющую к нему самое непосредственное отношение, но вспоминаемую крайне редко. Итак...

Яков Модестович Гаккель

Создатель не только первого Российского (советского) магистрального тепловоза,
но и создатель первого российского гидросамолета Гаккель V.

Гаккель тип V «Гаккель-V» в экспозиции 1-й Воздухоплавательной выставки в апреле 1911 Гидросамолет-амфибия «Гаккель-V» сконструирован в России Я.М.Гаккелем в конце 1910 г. и являлся первым отечественным морским самолетом. Гидросамолет создавался конструктором самостоятельно и не имел мировых аналогов, хотя по основным узлам машина близка к распространенным в то время “фарманам”. Планер был построен по двух-балочной схеме, которая обеспечивала лучшую остойчивость на воде и позволила отказаться от крылевых поплавков. Дугообразные балки-поплавки имели коробчатую конструкцию, изготавливались из фанеры. Руль высоты располагался впереди крыла и крепился к поплавкам шарнирно. В хвостовой части находился стабилизатор и рули поворота. Такая компоновка самолета получила наименование “утка” Это был одномоторный двухместный моноплан без привычных теперь фюзеляжа и кабины. Сиденья пилота и пассажира крепились к ферме, соединяющей два длинных поплавка в виде узких салазок. На передних загнутых вверх законцовках стоял руль высоты, а на задних — стабилизатор и два небольших руля поворота. Колеса крепились к поплавкам. Сверху на ферме лежало крыло, к нему снизу крепился мотор «Эрликон» с толкающим винтом. «Гаккель-V» построили в декабре 1910 г. в Рижском филиале Русско-Балтийского вагонного завода и показали на воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге в апреле 1911 г., где отметили Серебряной медалью. Но из-за недоверия к его «ажурной» конструкции самолет не испытывался и был заброшен.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ ГИДРОСАМОЛЕТА “ГАККЕЛЬ V”
из википедии

Родился Яков Модестович Гаккель 12 мая 1874 года в Иркутске, в семье военного инженера. В 1897 году окончил Петербургский Электротехнический институт, после чего отправился работать в Сибирь (на Ленские прииски, близ г. Бодайбо). В Сибири он принимал участие в достройке гидроэлектростанции и прокладке от неё до приисков первой в России высоковольтной линии электропередачи. В 1905 году Гаккель возвращается в Петербург, где начинает преподавать в Электротехническом институте, одновременно участвуя в проектировании и строительстве электрического петербургского трамвая. В тот же период Яков Модестович увлекается самолётостроением и в 1909 году начинает постройку первого самолёта по собственному проекту, участвует в создании «Первого российского товарищества воздухоплавания». Всего до 1924 года он спроектировал около полутора десятков самолётов, десять из которых были построены, а пять или шесть смогли подняться в воздух. Его аэропланы различной конструкции (среди которых был первый в России самолёт-амфибия) принимали участие в выставках, устанавливали рекорды, однако не строились промышленными сериями. Отсутствие заказов привело к тому, что в 1912 году конструктор был вынужден отказаться от активной деятельности в области авиации, хотя занимался разработкой новых самолётов и позднее. Представленные им в начале 1920-х годов проекты не были реализованы из-за нехватки средств в условиях разрухи после Гражданской войны. В 1920-х годах Яков Модестович начинает заниматься тепловозостроением и 5 августа 1924 года на пути Балтийского судостроительного завода выходит построенный по его проекту тепловоз ЩЭЛ1, один из первых в мире. В 1934 году Гаккель сконструировал паровой трактор, разработанная им паровая установка использовалась также на речных катерах. С 1936 года Яков Модестович преподаёт в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Автор многих научных работ и изобретений. Умер Яков Модестович Гаккель 12 декабря 1945 в Ленинграде. Похоронен на Литераторских мостках.

источник

[Дубль]

Сообщение от MCAD У вертолёта во время посадки заклинило шасси Нажмите для просмотра https://www.youtube.com/watch?v=YgbK_LKBKe4

Для Афганского Ми-8Т летать без передней стойки шасси это норма


Он же на земле, под крылом Ан-26 (на заднем плане)

[T-Yoke]

Из серии редкий кадр. Жуковский. Празднование 100-летия Российской авиации

источник

[gomer]

что-то этот ЦАГИ-5ЭА уж очень смахивает на Ка-50 или наоборот...