[P1@t0n]

Вы больше Википедии доверяйте - она вам ещё больше интересного расскажет...

[T-Yoke]

Сообщение от P1@t0n Вы больше Википедии доверяйте - она вам ещё больше интересного расскажет...

Расскажу о том что видел, заодно порадусь за моих коллег

Группе специалистов Ступинского ОАО «НПП «АЭРОСИЛА» на основании решения правления АССАД № 2.94.07.2011 от 5 июля 2011 года присуждена премия имени выдающегося конструктора авиационных двигателей В.Я.Климова «За разработку вспомогательного газотурбинного двигателя ТА18-200 для современных пассажирских и транспортных самолетов». 19 апреля 2012 года на стенде ОАО «НПП «Аэросила» в рамках работы XII международного салона «Двигатели – 2012» президент АССАД Виктор Михайлович Чуйко торжественно вручил почетные награды авторскому коллективу: Астахову Александру Анатольевичу; Баранову Виктору Васильевичу; Карягину Георгию Викторовичу; Плахову Леониду Евгеньевичу; Степанову Эмиру Александровичу; Ушкову Игорю Николаевичу Двигатель ТА18-200 разработан для применения в составе вспомогательной силовой установки на самолетах Ту-204, Ту-214 и транспортном самолете Ту-330. ТА18-200 отвечает всем современным требованиям по конструкции, безопасности, надежности, соответствует уровню современных зарубежных аналогов и не имеет аналогов на отечественном рынке. В ходе выполнения работ был обеспечен высокий уровень эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности. В конструкции двигателя используются современные конструкционные материалы. После проведения всего комплекса стендовых сертификационных испытаний на двигатель ТА 18-200 получен Сертификат типа.

ТА18-200

Ту-204-300

Ту-214
[IMG]http://img53.**********.us/img53/9002/2143zr.jpg[/IMG]
Ту-330

[Laborant]

http://www.sibnia.ru/press-czentr/no...leta-an-2.html
Очередная попытка поставить турбину на Ан-2. Был уже АН-3, сейчас вот это. Зачем?

[SkySpb]

Сообщение от Laborant Очередная попытка поставить турбину на Ан-2. Был уже АН-3, сейчас вот это. Зачем?

А почему бы и нет - самолет до сих эксплуатируется и в сельском хозяйстве и коммерческом секторе - те же прыжки в парашютных клубах совершают из АН-2 - так почему бы его не улучшить, в статье очень скупо написано, вполне возможно по мимо улучшения управляемости - уменьшится расход топлива, а это уже существенная польза.

[T-Yoke]

Сообщение от Laborant http://www.sibnia.ru/press-czentr/no...leta-an-2.html Очередная попытка поставить турбину на Ан-2. Был уже АН-3, сейчас вот это. Зачем?

Ан-2 многоцелевой самолет короткого взлета и посадки, грузоподъемностью до 1500 кг. Самый массовый самолет для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного самолета

этот самолет прост как велосипед, имеет полтора десятка только официальных модификаций, летает по всему миру, от Аргентины до Китая,
а учитывая острую потребность в России в малых, не дорогих самолетах, и сложности с регистрацией и эксплуатацией импортной техники,
то вполне логично поставить на производство давно освоенные машины, но с улучшенными экономичными движками.
Это более простой и быстрый путь, к тому же огромный рынок для модернизации уже существующего парка машин, которые имеют достаточный ресурс.
так что американцы из фиры Honeywell прекрасно понимают, какой жирный заказ можно отхватить, предлагая движки и винты для такого самолета.

В России только-только для боевой техники производство движков переводим с Украины,
а уж серийно делать авиадвигатели для малой авиации пока еще не дошла очередь. Но потребность-то есть и большая.
70 процентов территории страны не имеет качественных круглогодичных дорог, а кое-где доступность вообще только авиацией.
Запросто можно перевезти его на грузовом корабле в те же высокоширотные районы и летай себе.

[Deimos]

Сообщение от Laborant Очередная попытка поставить турбину на Ан-2. Был уже АН-3, сейчас вот это. Зачем?

плюс к тому, продлить жизнь отечественному самолету-легенде!
Очень яркие эмоции остались от полета на таком самолете. А еще больше от просмотра газовки борта, на котором предстояло лететь. Он весь трясется, как судорожный! И крылья тряпочкой обтянуты. А еще при взлете убедительно просили пересесть поближе к кабине пилотов для улучшенной центровки. Вот это экстрим...

[T-Yoke]

Из интервью генерального директора концерна ПВО «Алмаз-Антей»
Владислава Владимировича Меньщикова.

Предприятия, мирового лидера по производству систем и комплексов противовоздушной и противоракетной обороны концерн ПВО "Алмаз-Антей", который отметил месяц назад свой десятилетний юбилей.

На вопрос о разработке средств ПВО, основанных на новых физических принципах, в частности, по аналогичной недавно закрытой программе США по созданию лазерной системы ПВО/ПРО воздушного базирования, В.Меньщиков ответил, что «полностью в США эти работы не закрыты. Американцам не удалось достичь планируемых результатов, но технологический задел и полученные технические решения используются в других работах. У нас подобные исследования тоже ведутся, и мы считаем эти работы достаточно перспективными».

так что лазерные противоракетные комплесы еще не канули в лету. Все еще может быть.
выдержки из статьи сайта

Возвращение американского лазера? Новое решение американского военного ведомства, касается программы ABL (AirBorne Laser), подразумевающей создание авиационного комплекса, вооруженного лазером для поражения баллистических целей. В конце прошлого 2011 года Конгресс США потребовал от военных собраться с мыслями и провести анализ всех своих перспективных разработок, которые в силу разных причин пока не дали ожидаемого результата. Это требование было вызвано тем фактом, что Пентагон регулярно жалуется на недостаток финансирования, регулярно хвастается революционно новыми проектами и не менее регулярно закрывает их за бесперспективностью... ... недавние события в Северной Корее могут стать причиной нового витка в истории ABL. ... В начале мая 2012 года агентство MDA (Missile Defence Agency – Агентство по противоракетной обороне) выпустило официальный пресс-релиз, в котором говорится о возможности возобновления программы ABL возобновление ABL не даст результат уже завтра. В то время, когда Пентагон принимал решение о закрытии этой программы, она не представляла собой нечто, что со дня на день можно будет запустить в серию. И вся программа в целом, и отдельные направления по созданию лазеров (TILL, BILL, HEL), и попытки установить их на летающую платформу больше напоминали исследования по теме, а не полноценное создание готовой системы. Оно и понятно, всю технику программы ABL нужно было делать почти с нуля, а потом еще и добиваться ее совместимости между собой.. и т.д. Самым известным результатом программы ABL является самолет YAL-1, имеющий на борту несколько лазеров для обнаружения, сопровождения и атаки цели. До закрытия проекта он успел налетать несколько сотен часов и уничтожить три учебные цели. В планах организаций, занятых в проекте, были еще сотни часов налета и десятки учебных перехватов. Однако все перечеркнула финансовая составляющая экспериментов. Переоборудование готового самолета Boeing 747-400 обошлось в полтора миллиона долларов, а на один летный час без применения лазеров приходилось тратить порядка ста тысяч. Вдобавок к высокой стоимости испытаний химические компоненты, применяемые в боевом лазере, являются высокотоксичными и требуют особенного отношения к себе. В конечном счете, это тоже увеличивает стоимость программы. Тем не менее, по-видимому, решение о возобновлении программы ABL уже можно считать принятым...

[Sopro]

Недавно с удивление узнал, что третьим среди мировых производителей пассажирских самолетов после Боинга и Аэробуса стоит канадский Бомбардье!

[ppv]

решение о возобновлении программы ABL уже можно считать принятым

И как они собираются прокрасться Боингом на разгонный участок траектории? Даже если это ракета какой-нибудь Северной Кореи...

[BYT]

Сообщение от PL ... но сооветствующими технологиями СССР не обладал...

Вы когда подобные вещи высказываете,чем руководствуетесь?

[T-Yoke]

Сообщение от PL ...В случае с Ту-144, там этот процент был очень высок, зашкаливал. Этот самолет опередил существующие советские технологии минимум лет на 10. Самолет был сделан в пику Конкорду, но сооветствующими технологиями СССР не обладал. ни двигатели, ни электроника, (ни даже крыло) доведены не были...

Сообщение от BYT Вы когда подобные вещи высказываете, чем руководствуютесь?

ну хочется человеку, чтобы так было, ну чё пристал?
А по сути всего одна ремарка

Для Ту-144 двигатель к началу 60-х годов в СССР был создан - это был одноконтурный бесфорсажный ТРД "16-17" (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 кг/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф.Зубца. Англо-французы, выбирая тип двигателя для своего "Конкорда" пошли промежуточным компромиссным путем, выбрав для него одноконтурный ТРДФ Бристоль "Олимп" 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,327 кг/кгс час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс).

ну и как вам сравнение расхода топлива и тяги?

А кроме того, решался целый комплекс проблем, с которыми ранее не сталкивались. Устойчивость и управляемость тяжелого самолета (до 130 тонн) при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой (2-2.2.МАХ) областях, выработка практических методов балансировки самолета на всех этих режимах с учетом минимизации аэродинамических потерь.
Шумность, воздействие звукового удара (Ту-144 летал на жилой территорией, а не над океаном, как "Конкорд").
Температурные нагрузки сопутствующие длительному сверхзвуковому полету на конструкцию, на приборы, на покрытие обшивки требовали новых материалов (температура достигала 120 градусов на внешней обшивке). Создание комфортных условий для экипажа и пассажиров при длительном полете на высотах 20 км
И все это было создано! Созданы теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, разработаны типы конструкций, приборы
способные длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева с перападом в 200 градусов.
Так что на счет "отсутствия технологий в СССР", это вы зря.

При создании сверхзвукового пассажирского самолета ОКБ А.Н.Туполева конструкторам потребовались данные о реальном поведении в воздухе самолета с оживальным крылом. С этой целью был подготовлен небольшой самолет-аналог, созданный на базе известного истребителя МиГ-21С. Первый вылет 18 апреля 1968 г. выполнил летчик-испытатель О.В.Гудков. Помимо получения летных характеристик самолета с оживальным крылом, «Аналог» служил для отработки системы управления полетом. Он стал великолепным тренажером для экипажа Ту-144. Для отработки техники пилотирования все 3 пилота прошли специальную программу полетов на нем. «Аналог» сопровождал Ту-144 во время его первого полета 31 декабря 1968 г.

В конце 1968 года опытный "044" (бортовой № 68001) был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля - заслуженного летчика-испытателя Э.В.Еляна (получившего затем за Ту-144 Героя Советского Союза); второго пилота - заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М.В.Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н.Бендерова и бортинженера Ю.Т.Селиверстова. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа. В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года "044" находилась в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды, и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта "044" впервые оторвалась от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрала высоту. Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог "21-11".

Опытный самолет Ту-144 в сопровождении самолета-аналога «21-11» в первом полете 31 декабря 1968 года

[PL]

Вы когда подобные вещи высказываете,чем руководствуетесь?

Сообщение от T-Yoke ну хочется человеку, чтобы так было, ну чё пристал?

В той же викепедии, там статьи на русском и на английском отличаются:
перевод:
Александр Пауков, один из конструкторов Ту-144, который впоследствии вырос до одной из старших конструкторов бюро: в 1998 году сказал что проект Ту-144 опереди на 10-15 лет текущие возможности СССР
144й действительно взлетел на 2 месяца раньше Конкорда но на регулярные пассажирские линии вышел на 2 года после Конкорда, как вышел:
Ранние рейсы

Ранние регулярные полеты Ту-144 были крайне ненадежными. На 102 рейса и 181 часов грузовых и пассажирских были более 226 отказов, 80 из них в полете. (Этот список был включен в передан в BAC-Аэроспасьяль в конце 1978 года, при запросе Западной технологической помощи для Ту-144 и, возможно, неполный). В общей сложности 80 из этих отказов были достаточно серьезными, чтобы отменить или задержать рейс.

После первого полета, два последующих полетов, в течение ближайших двух недель, были отменены и третий полет перенесен. Официальной причиной Аэрофлота за отмены - плохая погода в Алма-Ате, однако, когда журналисты звонили в офис Аэрофлота В Алма-Ате-офисе сказали, что погода идеальна. Неудачи включают декомпрессию кабины в полете 27 декабря 1977 года; перегрев двигателя - прерванный полет 14 марта 1978 года.

Алексей Туполев должен был лично присутствовать в аэропорту Домодедово перед каждым вылетом Ту-144 для рассмотрения состояния самолета и принимать совместное Решение о возможности полета. [25]

Типичные детали полета

пилот Александр Ларин помнит трудный полет 25 января 1978 года. Полет с пассажирами, отказ от 22 до 24 бортовых систем. От семи до восьми систем не удалось запустить перед взлетом, учитывая большое количество иностранных журналистов телевидения и радио на борту рейса, а также некоторых других зарубежных знаменитостей на борту, было принято решение продолжить полет для того, чтобы избежать неловкости отмены. После взлета дополнительные отказы. кризисный центр Туполева прогнозирует, что передняя и левая шасси не выйдут, и что самолеты должен приземлиться только на скорости не более 300 км / ч .советский лидер Леонид Брежнев был лично уведомлен о, что происходит в воздухе. ав. сирена включилась после взлета. Экипаж не мог выключить сирена работала на протяжении оставшихся 75 минут полета. В конце концов, капитан приказал штурману брать подушку из пассажиров и запихивать его в рожок сирены. К счастью, все шасси вышли и самолет смог сесть. [25] Последний пассажирский рейс Ту-144 около 30 Мая 1978 неисправность клапана на одном из топливных баков. [25]

Ограниченная маршруты

Из за низкого доверия лиц, принимающих решения по Ту-144 выполнял рейсы только по одному маршруту, рейсы ограничены до одного раза в неделю, несмотря на восемь сертифицированных Ту-144 самолетов. Загрузка была ограничена до 70-80 пассажиров на рейс или меньше, что значительно ниже вместимости Ту-144, несмотря на очереди. [26] За свои 55 регулярных рейсов, Ту-144 перевез 3194 пассажиров, в среднем 58 пассажиров за рейс. чиновники остро осознавали недостаточную надежность самолета и страх возможных аварий ограничил частоту полетов до абсолютного минимума , что по-прежнему позволяло претендовать на регулярное пас. обслуживание

Планер

Самая серьезная проблема с самолетом была обнаружена, когда два планера Ту-144 понесли катастрофические неудачи во время лабораторных испытаний незадолго до ввода на обслуживания пассажиров. [27] Эти данные включены в качестве главы в воспоминаниях Firdlyander в. [28] упоминает и Близнюк и соавт. Проблема, обнаруженна в 1976 году

В ретроспективе, было принято фатальное дизайнерское решение: собрать его из больших обработанных блоков и панелей, многие более 19 м (62 футов) в длину и 0,64 до 1,27 м (2,1 до 4,2 футов) в ширину. Хотя в то время, такой подход был провозглашен инновацией , выяснилось, что развитие трещин происходит на усилиях ниже расчетных (несоответствия в структуре сплавов, итд) . После того, как трещины начали развиваться, они быстро распространялись на несколько метров [27] В 1976 году во время повторного нагрузки и статических испытаний в ЦАГИ, Ту-144 трещины в планере пошли на нагрузке 70% от расчетной и развились до несколько метров в обе стороны от их происхождения. [19] [27]

Позднее в тот же год, Ту-144 был подвержен испытанию моделированием тепла и давления во время полета. Ту-144 был помещен в барокамеру и нагрет до 130-150 градусов по Цельсию. Сжатие и расширение происходит из-за охлаждения во время подъема и спуска, разогрева во время ускорения и сверхзвуковых скоростей и из-за изменения давления при снижении с большой высоты . Планер сильно треснул таким же образом, как во время нагрузочного тестирования ЦАГИ. [19] [27]

Хотя наличие усталостных трещин в нормальных самолетах, является обычным явлением, там трещина развивается медленно и останавливается, как только она достигает конца панели. Таким образом, самолет может лететь с небольшой трещиной в течение длительного времени до ремонта. Ту-144 дизайн был полной противоположностью стандартной практике, способствуя более высокому уровеню неоднородности в структуре сплава и приводил к образованию трещин развивающихся быстро и на несколько метров. Академик Фридляндер, ведущий советский металлург и долгосрочный сотрудник Туполева, начиная с середины 1940-х по 1990-е годы, заключает свой рассказ о программе Ту-144: "Самолет (Ту-144) был обречен, как только было принято решение изготовлять планер из больших монолитных панелей

Для Ту-144 двигатель к началу 60-х годов в СССР был создан - это был одноконтурный бесфорсажный ТРД "16-17" (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 кг/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф.Зубца.

На каких моделях он стоял? Вот моя инфа:
Двигатели
Ту-144 («044») — первый опытный образец № 68001 с двигателями НК-144. Сильно отличался многими элементами конструкции (формой и профилем крыла, размещением двигателей и стоек шасси, конструкцией стоек шасси, длиной и формой отдельных элементов фюзеляжа, катапультируемыми креслами экипажа, отстреливаемыми люками для выхода катапультируемых кресел и другими особенностями) от предсерийного и серийных и представлял собой скорее отдельную модель самолёта.
Ту-144 («004») — предсерийный опытный образец № 77101 с двигателями НК-144.
Ту-144С — серийные (опытные и эксплуатировавшиеся) самолёты с двигателями НК-144A.
Ту-144Д — опытные серийные самолёты с двигателями РД-36-51.
Ту-144ЛЛ — опытный самолёт Ту-144Д с двигателями НК-32.

на прототип Ту-144 был первоначально установлены неэффективные Кузнецов НК-144 турбореактивные двигатели.


НК-144 — турбореактивный двигатель двухконтурный, двухкаскадный, с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Предназначался для установки на сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.



на ранних испытательных полетах, они не позволяли полет на Mach 2 без форсажной камеры. Максимальная крейсерская скорость 2430 км / ч (1510 миль / ч) (Mach 2.29) был получена с форсажной камерой. [11] Это означает, что в то время как Concorde мог идти на сверхзвуке без форсажа, Ту-144 не мог. Позже работы по Ту-144 решили этот недостаток. [12] ТРДД 144го имели большой расход топлива и, следовательно, ограниченный круг около 2500 км (1600 миль), гораздо меньше, чем диапазон турбореактивных Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 на Конкорде.

Ту-144 модели С, (построено девять штук) ( Кузнецов НК-144Ф ТРД), дали более высокую топливную эффективность по сравнению с оригинальным двигателем. Это также увеличило дальность 3080 км (1910 миль), но все еще меньше половины дальности Конкорда. [14]

Последний Ту-144Д модель шесть из которых были произведены (никогда не летали с пассажирами)
был оснащен Колесов РД-36-51 ТРД. Это дало Ту-144Д дальность более чем вдвое превышающую исходную (6500 км). Планы самолетов с 7000 + км никогда не были реализованы. [15]

[T-Yoke]

Сообщение от PL В той же викепедии, там статьи на русском и на английском отличаются...

Ох уж эта мне википедия, при всем моем к ней уважении, её демократичность порой приводит к недоразумениям,
так что лучше все же иметь несколько источников информации, и лучше поближе к первоисточнику.

Так как в вашем сообщение было утверждение про отсутствии в СССР технологии,
то я привел данные об имевшихся реальных разработках двигателей для Ту-144,
которые по характеристикам были не только не хуже, но и лучше франко-английских.
А то что для продолжение испытаний на самолете были установлены двигатели с худшими параметрами,
то это вопрос конкретной рализации программы испытаний и запуска в производство.
Это мировая практика, когда смежники не успевают, то берут то, что есть.

Итак идем на сайт Кб Туполев, фирмы спроектировавшей Ту-144.

Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стало Постановление Совета Министров СССР 1963 года и Приказ того же года. ОКБ А.Н. Туполева задавалось спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами оговаривалась 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами - 6000-6500 км. Эксплуатация с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн. Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144 (два экземпляра для прочностных испытаний). Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000-4500 км, на втором этапе Ту-144 должен был достичь дальности 6500 км. Двигатели для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурные турбовентиляторные с форсажными камерами. ОКБ Н.Д. Кузнецова на основе газогенератора ДТРД НК-8 бралось создать для будущего советского СПС ТРДДФ, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35-1,45 кг/ кгс час. Следует отметить, что успех проекта Ту-144 в большой степени зависел от успехов двигателестроителей. Выбор для Ту-144 ТРДДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах отнюдь был небесспорным, он давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более надежный и менее дорогой), а также более оптимизированный двигатель для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД. Большие сомнения вызывала возможность получения умеренных расходов топлива на крейсерских режимах на данном типе двигателя и, как следствие обеспечение требуемой дальности полета. Все это не было большим секретом ни для туполевцев, ни для МАП. Еще на этапе проектирования в ОКБ-23 получили расчетные результаты, говорящие о том, что получить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально, при условии использования двигателей с удельными расходами топлива в пределах 1,2 кг/кгс час. Такой двигатель в опытных экземплярах к началу 60-х годов в СССР был создан - это был одноконтурный бесфорсажный ТРД "16-17" (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 к/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф.Зубца. Англо-французы, выбирая тип двигателя для своего "Конкорда" пошли промежуточным компромиссным путем, выбрав для него одноконтурный ТРДФ Бристоль "Олимп" 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,327 кг/кгс час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс). К сожалению работы по мясищевским проектам тяжелых сверхзвуковых машин были закрыты, соответственно в начале 60-х годов в СССР временно прервалась линия развития мощных экономичных бесфорсажных одноконтурных ТРД (ОКБ-16 перевели на тематику твердотопливных ракетных двигателей), и, как результат, к началу проектирования Ту-144, ОКБ А.Н.Туполева пришлось пойти на технический риск, сделав ставку на ТРДДФ НК-144. Вскоре, в 1964 году, когда полным ходом шло проектирование Ту-144 с НК-144, решено было реанимировать работы по экономичным мощным бесфорсажным ТРД для СПС: в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс час.

[PL]

Сообщение от T-Yoke Ох уж эта мне википедия, при всем моем к ней уважении, её демократичность порой приводит к недоразумениям, так что лучше все же иметь несколько источников информации, и лучше поближе к первоисточнику.

По моему, Вы выдаете проекты и хотелки за действительность. а это род дезинформации с благими намерениями. Именно то что хотелки не смогли претворить в жизнь и подтверждает что на тот период в СССР технологии не позволяли этого сделать. то есть наладить серийный выпуск экономичных двигателей для 144 не смогли. не потому что не смогли разработать и построить опытный образец, а потому что до ума довести не смогли.
Это же подтверждает обращение за западной помощью с целью помочь в разработке воздухозаборников для двигателей 144 го, на что последовал отказ. результат известен - 55 пассажирских полетов за 7 месяцев у 144, и 27 лет полетов Конкорда.

[T-Yoke]

Сообщение от PL По моему, Вы выдаете проекты и хотелки за действительность. а это род дезинформации с благими намерениями. Именно то что хотелки не смогли претворить в жизнь и подтверждает что на тот период в СССР технологии не позволяли этого сделать. то есть наладить серийный выпуск экономичных двигателей для 144 не смогли. не потому что не смогли разработать и построить опытный образец, а потому что до ума довести не смогли. Это же подтверждает обращение за западной помощью с целью помочь в разработке воздухозаборников для двигателей 144 го, на что последовал отказ. результат известен - 55 пассажирских полетов за 7 месяцев у 144, и 27 лет полетов Конкорда.

То есть сказать что "не было", даже если и было, вы считате правильным, потому что "не в серии"? Так я понял?
Это в корне не верное утверждение, потому как серийность изделия это вопрос исключительно экономики, наличия заказов, "рынка сбыта" как сейчас говорят, готовность производственных мощностей, смежников и многого другого. Но в серию невозможно ничего запустить если до этого не создана технология.

Но вы ведь утверждаете что вообще НЕ БЫЛО технологии, а я утверждаю что технология была, только денег мало было на все не хватало.
Если вспомнить общее состояние экономики СССР в тот период, когда после войны была восстановлена страна, миллионы людей из землянок и бараков начали переселяться в новые пятиэтажки, создана ядерная энергетика, по северному морскому пути пошел первый в мире атомный ледокол "Ленин", запущен в космос первый в мире человек, распахана целина требующая огромных ресурсов по освоению и строительству, то вы представляете что в середине 60-х годов сверхзвуковой пассажирский самолет был далеко не приоритетной задачей.

[BYT]

Сообщение от T-Yoke ...потому как серийность изделия это вопрос исключительно экономики...

Не просто экономики,а стратегической экономики.

[PL]

Сообщение от T-Yoke я утверждаю что технология была, только денег мало было на все не хватало.

Для Ту-144 двигатель к началу 60-х годов в СССР был создан - это был одноконтурный бесфорсажный ТРД "16-17" (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 кг/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф.Зубца.

Специально для Ту-144 ОКБ Н.Д. Кузнецова спроектировало двухконтурный турбовентиляторный двигатель с форсажной камерой, получивший обозначение НК-144. дальнейшая модернизация НК-144А удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме составлял 1,56 кг/кгс·ч. это 1977


тут же параллельно, понимая что НК-144 не довести, это тупик, в середине 70хх в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс час.

Вот еще:
Решение о целесообразности создания машины принималось "на самом верху", и, как вспоминал создатель двигателя Н.Д. Кузнецов, задания ставились в таком стиле: "Вы, товарищ генеральный конструктор, должны не возражать, а - руки по швам и - выполнять!" Разработанный в НК-144 получился, что и говорить, отнюдь не конфеткой. Заметно лучшими удельным характеристиками обладал РД-36-51А, но и он проигрывал "Олимпусу". По данным сотрудника ОКБ-156 Л.Л. Селякова, относительные километровые расходы на крейсерском режиме полета при средней полетной массе (принимая эту характеристику для "Конкорда" за единицу) составляли: у опытного Ту-144 зав. № 68001 - 3,1, у серийного Ту-144 с НК-144А - 1,9, а у серийного Ту-144Д с РД-36-51А - 1,3.


Значит в начале 60х был хороший движок Зубца, на 144 его не поставили чисто из за чего? А поставили НК-144? Вредительство? А в 70-десятых стали разрабатывать и делать другой движок и наконец сделали и поставили в 1978. Но ни одного пассажирского рейса с такими движками не было... Трудно поверить, извините, что в начале 60х движок был. Деза.

В подтверждение отсутствий должных технологий:

Были беспрецедентные Советского запросы западных технологических помощи с развитием Ту-144.Запрос был сделан, несмотря на явно не способствует укреплению советского технологического престижа, который был одной из ключевых целей Ту-144 программ. В 1977 г. СССР приблизился Lucas Industries, разработчик системы управления двигателем для Concorde, с просьбой помочь с разработкой электронной системы управления Ту-144 двигатели, а также попросил BAC-Аэроспасьяль за помощь в улучшении Ту-144 воздухозаборников. (Конструкция воздухозаборников "изменяемой геометрией и системой управления была одной из самых сложных особенностей Concorde, что способствует ее эффективности использования топлива. Более половины аэродинамической трубе время развития Concorde было потрачено на разработку воздухозаборники и системы управления). В конце 1978 года СССР просил широкий спектр Concorde технологий, очевидно, [править] отражает широкий спектр нерешенных Ту-144 технических вопросов. В список вошли обледенения оборудования для передней кромки воздухозаборников, топливная система трубопроводов и устройств для повышения износостойкости этих труб, дренажные клапаны для топливных баков, огнестойкие краски, навигации и пилотирования оборудования, систем и методов акустической нагрузки корпуса и элементов управления (для тестирования акустических против усталости, вызванной высоко реактивный шум окружающей среды), пути укрепления корпуса выдерживать повреждения, противопожарного оборудования, в том числе предупреждения и устройств молниезащиты, аварийный источник питания, шасси спрей охранников (он же дефлекторы воды или "брызговики", что повышение эффективности двигателя при взлете мокрой взлетно-посадочной полосы). [N 2] Эти просьбы были отклонены после того, как британское правительство наложило вето на их основании, что те же технологии, если передается, можно также используются в советские бомбардировщики. [36 ] [37] советские подходы были также зарегистрированы в британской прессе основного времени, такие как The Times.

[T-Yoke]

Сообщение от PL ...Значит в начале 60х был хороший движок Зубца, на 144 его не поставили чисто из за чего? А поставили НК-144? Вредительство? А в 70-десятых стали разрабатывать и делать другой движок и наконец сделали и поставили в 1978. Но ни одного пассажирского рейса с такими движками не было... Трудно поверить, извините, что в начале 60х движок был. Деза.

Ну прямо так уж и "деза"
Оценивайте реальную ситуцию.
Кб Мясищева занималось стратегическими сверхзвуковыми бомбардировщиками. В рамках этих работ и был разработан двигатель Зубца.
А когда все КБ перебросили на другое направление работ, связанное с ракетной тематикой, все работы по самолетному двигателю были свернуты.
Естественно существовала в СССР и конкуренция между ведущими КБ и главными конструкторами, как и везде в мире между прочим.
И брать "чужой" двигатель (даже пусть и лучший) это для руководителя КБ сложное решение, много за и против,
существует куча примеров, когда в серию шло менее удачное в техническом отношении решение, по случайнным или политическим соображениям.
Мне кажется что это был тот самый случай, когда вместо увязки чужого двигателя и самолета (конструкторы-то двигателя уже на другую работу переброшены,
значит все вопросы самим решать) решили использовать действующее КБ с другим двигателем, пусть и уступающим по характеристикам.

P.S. Еще раз подчеркну, что приоритетность этого самолета была даже не первой десятке первочередных задач эконоимики страны,
так что Туполевцам любые задержки и перерасходы средств были протвопоказаны. Это грозило полным закрытием темы.

[PL]

Сообщение от T-Yoke В рамках этих работ и был разработан двигатель Зубца.

на каких машинах Мясищева он стоял ?

[T-Yoke]

Сообщение от PL на каких машинах Мясищева он стоял ?

М16-17 (РД16-17) двигатель Прокофия Филипповича Зубца и возглавляемого им коллектива казанского ОКБ разрабатывался для
сверхзвукового межконтинентального бомбардировщика М-52 и сверхзвукового пассажирского самолета М-53.
Работы по этой теме проходили под руководством Зубца в 50-е - 60-е годы, тогда и был был создан и проходил испытания
наиболее мощный в мире турбореактивный двигатель М16-17.
Но в связи с изменением военной доктрины СССР, и переходом КБ на работы по двигателям для тяжелых ракет, эти работы были прекращены.

Опытный тяжелый сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ В.М.Мясищева. НИОКР - с 1954-56 годов. Первый полет прототипа М-50 - 27 октября 1959 г. (летчики Н.И.Горяинов и А.С.Липко). Второй прототип М-52 в 1959-1960 годах построен, но не летал (демонтирован в конце 1970-х годов).

В 1958 г. в ОКБ В.М.Мясищева разрабатывался проект сверхзвукового пассажирского самолета по схеме «утка» с двухкилевым оперением и двигателями РД16-23. Проектирование лайнера в значительной степени опиралось на результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненных в ходе создания бомбардировщиков М-50 и М-52. М-53 представлял собой высокоплан с 4 двигателями в двух подкрыльевых гондолах и трехстоечным основным шасси. Крыло - с двойной стреловидностью (рассматривался так же вариант с оживальным крылом). Самолет рассчитывался на полет со скоростью 1800-2000 км/ч на высоте 13-16 км. Дальность в перегрузочном варианте с полным запасом топлива и 50 пассажирами (нагрузка 5 т) оценивалась в 6500 км. Максимальная же коммерческая нагрузка доходила до 12 т. В конце 1959 г. проводились исследования по пассажирскому сверхзвуковому лайнеру «55» на базе бомбардировщика «56».