[T-Yoke]

Сообщение от RomaV А так понимаю что ваша там ВСУ? T-Yoke, это же чистой воды хайп! Первое, что мне подумалось, что я где-то пропустил новости, и на SJ-100 уже поставили ПД-8.

Для ускорения запуска импортозамещенной машины SSJ-100new были подготовлены три машины. На первой заменили большинство агрегатов, но остались импортные двигатели (маршевый и вспомогательный) . На второй замен ли всё агрегаты и ВСУ, остался только маршевый двигатель российско-французский SaM-146, вот он и полетел. На третьей машине будет земен маршевых двигатель на ПД-8 и до конца года должен пройти испытания и получить сертификат для начала серийного производства.

[BURAN988]

Сообщение от Fogel пору агрегат переименовывать, а то уж больно аббревиатура на слуху...

Предлагаю ССУВ (Ступинская Силовая Установка Вспомогательная) - не патентую, дарю

[Fogel]

Сообщение от T-Yoke На третьей машине будет земен маршевых двигатель на ПД-8 и до конца года должен пройти испытания и получить сертификат для начала серийного производства.

А уже выпущенные, по мере исчерпания ресурсов агрегатов, будут доводить до НЕВ или проще заново построить?

[Stierlitz]

Сообщение от Fogel НЕВ

поясните аббревиатуру, для не знающих

[T-Yoke]

Сообщение от Fogel А уже выпущенные, по мере исчерпания ресурсов агрегатов, будут доводить до НЕВ или проще заново построить?

Насколько я знаю, старые SSJ-100 будут эксплуатироваться до исчерпания ресурса. Часть самолетов возможно использовать как доноров подсанкционных запчастей. Модернизация не планируется, она экономически не выгодна.

Сообщение от Stierlitz поясните аббревиатуру [НЕВ], для не знающих

Это коллега по-русски New (новый) написал.

P.S. Кстати когда создавался ТА18-100, он сразу предполаглся к использованию в том числе и на СуперДжете.

[RomaV]

T-Yoke, а вот скажи, замена импортной ВСУ требует какого либо значимого вмешательства в конструкцию или системы управления самолёта? Или возможна замена по принципу, "подогнал точки крепления, подключил разъёмы и всё!"?

[T-Yoke]

Сообщение от RomaV T-Yoke, а вот скажи, замена импортной ВСУ требует какого либо значимого вмешательства в конструкцию или системы управления самолёта? Или возможна замена по принципу, "подогнал точки крепления, подключил разъёмы и всё!"?

Если коротко, то конечно требует.
Даже такой параметр, как стратегия управления ресурсом заменяемого ВСУ может отличаться, не говоря уже о выходных параметрах электричества, воздуха, требования к топливу, зонам и регламенту обслуживания и проч.

1-я Стратегия Управления Ресурсом (СУР). Разработка - Проектный ресурс задан в ТТЗ, подтверждается на испытаниях и АвиаДвигателя (АД) получает назначенный Ресурс (НР). Поставка на производства в серию после соответствия. Эксплуатация. В ходе эксплуатации - ТЭР. Все АД не выработавшие НР могут быть допущены к использованию на ВС. 2-я СУР. Разработка. Ресурсы не заданы в ТТЗ. Разработчик проектные ресурсы по отдельным (особым деталям) СЧ подтверждает на испытаниях. В серию после соответствия. Эксплуатация. В ходе эксплуатации - ЭТС контроль предотказного состояния ОД. 3-я СУР. Разработка - проектный ресурс ОД, он же расчетный, он же назначенный ОД. АД в серию без испытания.

[T-Yoke]

Реклама вертолёта Ми-8 сделанная в стиле рекламы Bentley...
https://t.me/bortMi8/1700

[T-Yoke]

Дотянулась-таки рука рынка...
Air Europa полетит на отходах Макдональдса

По новым правилам ReFuelEU Aviation, разработанным ЕС, с 2025 года авиакомпании должны использовать 2% биотоплива, а затем увеличивать объём до 6% в 2030 году и 70% в 2050 году. Рейс Air Europa Мадрид-Гавана послужит пробным запуском перед реализацией этого плана. Как сообщили в Cepsa, ...испанская авиакомпания Air Europa и нефтехимическая корпорация Cepsa договорились о поставке биоавиационного топлива (SAF) для использования на ежемесячном рейсе Мадрид-Гавана. Речь идет о 14,4 тоннах биотоплива, произведенного из органических отходов и отработанных кулинарных масел, оно будет составлять 2% в общем объёме топливных баков самолёта. Cepsa производит биотопливо из органических отходов и использованных кулинарных масел в энергетическом парке La Rаbida в Палос-де-ла-Фронтера (Уэльва). Недавно компания начала продавать SAF в аэропортах Мадрида, Барселоны, Пальмы-де-Майорки и Севильи. Чтобы обеспечить стабильные поставки клиентам, Cepsa совместно с Bio-Oils построит завод по производству биотоплива второго поколения в Южной Европе, инвестировав до 1 млрд евро. Завод в Палос-де-ла-Фронтера будет введен в эксплуатацию в 2026 году и будет иметь производственную мощность в 500 тыс. тонн SAF и дизельного топлива.

[kp+]

Классика - Б. Лавренев, "Срочный фрахт":

Смесь такого качества можно найти только в прямой кишке бегемота.

Там, правда, было про уголь, но суть не меняется.
Впрочем, всегда ли нефтяной керосин, на котором летают самолеты, такого качества, как надо - вопрос интересный
Иначе для его решения не пришлось бы создавать такое чудо техники:
https://www.atomic-energy.ru/news/2023/08/15/137894

[T-Yoke]

[T-Yoke]

10 сентября 1939 года на вооружение Красной Армии была принята аппаратура обнаружения самолётов "Ревень" (РУС-1)
/разработка Научно-исследовательского и испытательного института связи (НИИИС)/.

В середине 1930-х годов институт приступил к работам по созданию системы радиообнаружения самолётов. Была разработана "линейная" система радиообнаружения, в которой излучающие и приёмные станции на автомашинах должны были располагаться на местности на прямой, на расстоянии не более 35 км. Создаваемое станциями излучение формировало так называемый "электромагнитный забор", при пересечении которого самолётам происходило биение прямого и отражённого сигнала. Испытания системы начались в октябре 1937 года на полигоне под Москвой. Летом 1938 года было принято решение о выпуске опытных станций, которые, после модернизации, должны были обеспечивать обнаружение самолётов в полосе воздушного пространства шириной 70 км на высотах до 12 км. В ноябре того же года началось производство станций. Уже в августе 1939 года начались испытания в войсках ПВО Киевского особого военного округа, а в сентябре приказом Народного Комиссара Обороны система радиообнаружения самолётов "Ревень" была принята на вооружение под названием РУС1 (радиоулавливатель самолётов - 1). Боевое крещение система прошла зимой 1939-1940 годов во время финской кампании, однако эффективность оповещения была недостаточной – заблаговременно предупреждать о налётах самолётов противника не удавалось из-за близости прикрываемого радиоулавливателями Ленинграда к линии фронта. Всего было выпущено 45 комплектов "Ревеня", которые использовались в системе ПВО Дальнего Востока и Закавказья.

[BURAN988]

Байка и в "Юмор" годится, но здесь уместнее...

В полковом ДОФ (Доме Офицеров Флота) проходит офицерское собрание.
На него прибыл Командующий авиацией флота.
Собрание назначено на 10:00.
Неожиданно сразу после начала собрания, как только генерал начал свою речь,
в зал забегает запыхавшийся штурман экипажа - гвардии капитан Синягин А.
- "Разрешите присутствовать, товарищ генерал!"
В ответ начальник задаёт вопрос:
- "Товарищ капитан, а сколько сейчас времени?"
- "Виноват, товарищ генерал! 09:58!"
- "Выкиньте свои часы, товарищ капитан!"
- "Есть, товарищ генерал!"
Офицер публично снимает свои часы с руки и выбрасывает их в окно.
- "Присутствуйте, товарищ капитан!", -*разрешает генерал, удовлетворённый таким исходом дела.
Генерал продолжает своё выступление, однако через пару минут откуда-то
из-за пределов зала достаточно громко и слышно звучат по радио сигналы точного времени.
"Пик - пик - пик- пииииик! Точное время 10 часов!" - оповещает голос из радиоприёмника.
В зале повисла гробовая тишина.
Генерал останавливает своё* выступление, молча спускается с трибуны,
подходит к окну и демонстративно сняв с руки свои часы, выкидывает их в окно со словами:
-"Хороший штурман всегда имеет точные часы! А хорошим штурманам нужно верить!"

Кто включил радиоприёмник - об этом история умалчивает.
Думаю, всё-таки сделал это кто-то из хороших штурманов.

[BURAN988]

Вот о ком, оказывается, писал А. С. Пушкин
"Духовной жаждою томим,
В пустыне мрачной я влачился,
И шестикрылый серафим
На перепутье мне явился."

[T-Yoke]

Из новостей импортозамещения.
«Ансат-М» с двигателм ВК-650В планируется поднять в декабре

из статьи в журнале "Взлёт" №5-6 2023 года

Модернизированный вертолёт «Ансат-М», ремоторизованный на два отечественных двигателя ВК-650В может взлететь до конца этого года - об этом сообщил на прошедшей в мае в московском «Крокус-Экспо» выставке HeliRussa 2023 главный конструктор двигателя Юрий Журенков. Разработка в АО «ОДК-Климов» нового турбовального двигателя ВК-650В взлётной мощностью 650 л.с. ведется с 2019 г.

В конце 2020 г. на предприятии был изготовлен двигатель-демонстратор, его первый запуск на стенде состоялся в январе 2021-го. В том же 2021 г. на «Климове» собрали первый опытный образец ВК-650В, а в прошлом году - ещё два. На данный момент успешно завершены инженерные испытания, окончательно определен конструктивный облик двигателя и подтверждены его основные технические параметры. Кроме того, совместно с ЦИАМ завершены автономные испытания узлов двигателя (компрессора и камеры сгорания).

На очереди - сертификационные испытания, для чего в этом году предполагается изготовить ещё семь опытных ВК-650В. По словам Юрия Журенкова, стоит задача получить "сертификат типа" на двигатель ВК-650В с начальным ресурсом 150 часов в первом квартале 2024 г., а в течение следующего года довести ресурс до 300/600 часов (для «горячей» и «холодной» части двигателя).

Работы по постепенному дальнейшему увеличению ресурсов вплоть до проектных значений (3000 и 6000 полётных циклов при эксплуатации по второй стратегии управления ресурсами) будут продолжаться в течение 2024-2028 гг.

С прошлой весны приоритетной задачей разработчиков ВК-650В стало создание его унифицированной версии, необходимой, в первую очередь, для ремоторизации вертолётов «Ансат», на которых до сих пор использовались канадские PW207K. В связи с этим в 2022 г. была выполнена соответствующая корректировка рабочей конструкторской документации, прошла макетная комиссия. В этом году «ОДК-Климов» должен изготовить четыре лётных образца ВК-650В для проведения испытаний на борту «Ансатов», первый полёт модернизированного вертолёта «Ансат-М» с двумя ВК-650В планируется выполнить в декабре. Запуск двигателя в серийное производство намечен на 2025 г.

Помимо «Ансата» унифицированные двигатели ВК-650В могут устанавливаться на вертолёты Ка-226Т, пока летающие с французскими Ardiden2G1. Кроме того, «ОДК-Климов» предлагает разработку версий ВК-650В для лёгких зарубежных вертолётов из «азиатских стран» и для однодвигательных вертолётов (например, VRT500).

«ОДК-Климов» готов создать на базе ВК-650В и турбовинтовой двигатель ВК-650С для применения на учебно-тренировочных самолётах типа Як-152.

[T-Yoke]

Мурал с портретом Инны Копец украсил жилой дом в Люберцах — его создали к 400-летию города.

Инна Андреевна Копец — мастер спорта СССР и пилот первого класса. Она единственная в мире женщина, кто провёл за штурвалом вертолёта более 11,5 тысячи часов. Она пилот 1 класса, член Международной ассоциации женщин-вертолетчиц, мастер спорта международного класса. В составе женских экипажей Инна Копец установила 15 мировых рекордов на вертолетах Ми-1, Ми-8, Ми-26. В 1982 года женский экипаж Тюменского управления гражданской авиации СССР (сейчас — авиакомпания Utair) под ее управлением за 3 дня установил 9 мировых рекордов на самом грузоподъемном в мире вертолете Ми-26. Многие из ее рекордов не побили до сих пор. Инна Копец родилась 17 сентября 1938 года. В 1955 году еще школьницей поступила в аэроклуб. Из десяти девушек, принятых вместе с ней, обучение закончила она одна. Следующим этапом стало вертолетное отделение Калужской центральной планерно-вертолетной школы ДОСААФ. С этого момента она стала летать на вертолете Ми-1, затем освоила другие модели. Долгие годы работала в Западной Сибири и на севере России. Инну Копец награждал Михаил Леонтьевич Миль, на вертолетах которого она летала. В 2008 году генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Викторович Михеев вручил Инне Андреевне международную премию Ливингстона за выдающийся вклад в развитие международной авиации.

[T-Yoke]

с 16 октября аэропорт «Петрозаводск» возобновил воздушные перевозки пассажиров из Сенной Губы.

Вертолеты Ми-8 начали воздушные перевозки по маршруту «Петрозаводск – Сенная Губа – Кижи – Сенная Губа – Петрозаводск» из-за завершения перевозки пассажиров по воде. Полеты будут выполняться по понедельникам: вылет из аэропорта «Петрозаводск» в 11.00 – прибытие в деревню Сенная Губа в 11.40, вылет из деревни в 11.50 – прибытие в аэропорт «Петрозаводск» в 12.30. Приобрести билеты на рейсы пассажиры можно в аэропорту «Петрозаводск» и Карельском агентстве воздушного сообщения. Стоимость билета осталась прежней – 1190 рублей.

[BURAN988]

Каждый военный самолет и у нас, и везде обладает своей собственной уникальной
и не имеющей аналогов конструкцией и под каждый (кроме, конечно, самолётов,
которые используются и в гражданской авиации), изготавливается две уникальных вещи,
которые почти никогда не подходят от других самолетов по разным причинам конструктивного характера.
Это стремянка (для посадки/высадки экипажа в кабину) и водило для буксировки самолета.
Они идут в комплекте к самолёту.
И если вдруг случается так, что боевой самолёт садится на аэродром,
где просто стоят другие типы, (например, МиГ-31 садится из-за плохой погоды в "Шереметьево",
где отродясь нема МиГ-31, немедленно и в буксировке, и в вытаскивании экипажа возникают определённые и понятные сложности.
Кстати, Су-34 опять всех однотипных уделал, ибо имеет встроенную в стойку передней ноги шасси стремянку.

[T-Yoke]

Сообщение от BURAN988 Это стремянка (для посадки/высадки экипажа в кабину) и водило для буксировки самолета. Они идут в комплекте к самолёту.

Согласен, вещь удобная. Но не всегда возможно все с собой возить, особенно если летать не на грузовом самолете.

[Fogel]

Думаю, ребята долго и упорно думали, прежде чем отказаться от лестниц. Не думаю, что огромная проблема было сделать несколько скоб (а то и верёвочный трап), но... оно весит, оно ослабляет, оно тупо ломается... Сейчас не времена ВОВ, когда самолёт мог приземлиться, подобрать сбитого товарища или пилот парой точных ударов мог починить двигатель и лететь дальше - в такой лестнице нет нужды в полевых условиях, а на аэродроме уж точно найдут способ как извлечь пилота, пусть даже и вот так "по-колхозному" (попадалось фото и как краном поднимали). Ну, а что случись, катапульту никто не отменял.