[T-Yoke]

Исполнилось 80 лет КБ имени Ильюшина
13 января 1933 года было образовано опытное конструкторское бюро, которое возглавил Сергей Владимирович Ильюшин.

ЦКБ-26 / ДБ-3 / ДБ-3ПТ / ДБ-3Ф (ИЛ-4) / ЦКБ-55

ЦКБ-57 / ДБ-54 (ЦКБ-56) / ИЛ-2 (одноместный) / ИЛ-2 с М82 / ИЛ-1

ИЛ-2 (двухместный) / ИЛ-6 / ИЛ-8 / ИЛ-10 / ИЛ-12

ИЛ-16 / ИЛ-18 с Аш73 / ИЛ-22 / ИЛ-20 / ИЛ-28

ИЛ-32 / ИЛ-30 / ИЛ-14 / ИЛ-46 / ИЛ-40

ИЛ-54 / ИЛ-18 / ИЛ-38 / ИЛ-62 / ИЛ-20

ИЛ-62М / ИЛ-22 / ИЛ-76 / ИЛ-86 / А-50

ИЛ-76М / ИЛ-76Т / ИЛ-76МД / ИЛ-76ТД / ИЛ-102

ИЛ-24 / ИЛ-78 / ИЛ-96-300 / ИЛ-114 / ИЛ-96М

ИЛ-103 / ИЛ-76МФ / ИЛ-114Т / ИЛ-97Т / ИЛ-114-100

ИЛ-96-400 / ИЛ-96-400Т / ИЛ-76ТД-90ВД / Ил-76МД-90А(Ил-476) / Ил-214...

[MCAD]

"Сергей Владимирович еще не был выдающимся конструктором, но отлично разбирался в вопросах авиации, и, самое главное, представлял, что он хотел создать вместе со своими молодыми сотрудниками, - рассказывает корреспонденту "живая легенда" - генеральный конструктор ОКБ имени С.В.Ильюшина в 1970-2005 годах, академик РАН, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Новожилов.

Мы сидим в его кабинете на четвертом этаже знаменитого КБ. У входа в здание на постаменте стоит знаменитый штурмовик Ил-2, прозванный у нас "летающим танком" за уникальную броневую защиту и огневую мощь, а у фашистов - "черной смертью"… "Выдающееся конструкторское решение заключалось в том, чтобы броню, обеспечивающую боевую живучесть самолета, использовать как каркас фюзеляжа Ил-2, - вспоминает Генрих Васильевич. - Это позволило Сергею Владимировичу Ильюшину создать непревозойденный самолет".

Сюда, в КБ, Генрих Васильевич пришел в далеком 1948-м году еще студентом 5-го курса Московского авиационного института. На преддипломной практике был зачислен в штат Конструкторского бюро. В 1970 году его назначают генеральным конструктором. А сегодня он - главный советник по науке генерального директора и генерального конструктора ОАО "Авиакомплекс им. С.В.Ильюшина".

"Я прошел все ступени профессионального роста - от инженера-конструктора до генерального конструктора, - рассказывает он. - Под руководством своего учителя и наставника - Сергея Владимировича Ильюшина участвовал в создании самолетов Ил-14, Ил-18 и Ил-62. На Ил-14 разрабатывал чертежи стыка фюзеляжа с крылом. С Ил-18 занимался уже в качестве заместителя главного конструктора. А вот с Ил-62 - уже заместителем генерального конструктора. Первым самолетом непосредственно моей конструкции стал военно-транспортный Ил-76, который до сих пор успешно эксплуатируется и в гражданской авиации".

В нем был реализован весь предыдущий опыт конструкторского бюро и последние научные разработки наших отраслевых институтов во главе с ЦАГИ. Самолет впервые взлетел с Центрального аэродрома Москвы 25 марта 1971 года. "Я очень хорошо помню тот день: опытный самолет, взлет в центре Москвы, длина ВПП 1800 метров. Мне было особенно приятно, что это радостное событие разделил с нами сам Ильюшин, хотя тогда он был серьезно болен…" - замечает Генрих Васильевич.

Всего было построено 950 Ил-76. Их выпускало Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова - ТАПОиЧ. Нельзя не отметить: конструкторские решения и аэродинамика самолета оказались настолько удачными, что не устарели по сей день и позволили в связи с прекращением работы Ташкентского завода перезапустить в серийное производство модификацию Ил-76 - Ил-76МД-90А на заводе "Авиастар" в Ульяновске. Недавно его показали президенту страны. "Значит еще полетаем", - говорит Новожилов. Он уверен, что новая машина, как и Ил-76, также найдет широкое применение и в гражданской авиации.

Кстати, 3 января ильюшинцы отметили еще один знаменательный юбилей - 50 лет, как Ил-62 впервые поднял в воздух заслуженный летчик-испытатель СССР, дважды Герой Советского Союза Владимир Коккинаки. Без преувеличения можно сказать: этот самолет, который создавался под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, стал настоящей вехой в истории отечественного авиастроения.

В нем была реализована масса смелых конструкторских решений. Так, компоновка двигателей в кормовой части фюзеляжа, позволила значительно снизить шум в пассажирском салоне и повысить аэродинамическое качество "чистого" крыла. Самолет мог безопасно завершить взлет при отказе одного двигателя, а крейсерский полет и заход на посадку - при отказе даже двух двигателей!
После замены двигателей НК-8-4 на более совершенные Д-30КУ и выполнения других конструктивных доработок значительно увеличилась дальность полета Ил-62, его коммерческая нагрузка и экономическая эффективность. Новая модификация получила название Ил-62М, и самолет многие годы по праву считался флагманом Аэрофлота. Он успешно летал на дальних трассах, таких, как Москва-Токио и других. А в июне 1975 года на нем был успешно совершен перелет по знаменитому чкаловскому маршруту - из Москвы через Северный Полюс в США. Как и прилет в Ванкувер в 1937 году экипажа Валерия Чкалова, перелет Ил-62М за океан через Полюс вызвал у американцев бурю восторга…

Кстати, такой любопытный факт. Если проследить за историей развития гражданских Илов, то можно увидеть замечательную тенденцию: пассажировместимость каждого следующего поколения практически удваивалась. Так, Ил-14 брал на борт 40 пассажиров, Ил-18 - уже 75, Ил-62 - 165, Ил-86 - 350, Ил-96-300 - 300, Ил-96-400М - 400…

О каждом самолете, рожденном в Ильюшинском КБ, Генрих Новожилов может рассказывать часами. Ведь у каждого - своя история. Возьмем, например, первый у нас в стране широкофюзеляжный Ил-86, разработанный под руководством Новожилова. Он впервые поднялся в воздух 20 декабря 1976 года. Огромное внимание созданию этой машины, крайне важной для обеспечения растущего объема пассажирских перевозок, уделяли министр авиационной промышленности Петр Дементьев и министр гражданской авиации Борис Бугаев.

Ил-86 принципиально отличался от своих предшественников не только вместимостью, но и технологией обслуживания пассажиров на борту. В частности, впервые был применен вариант перевозки багажа пассажиров по принципу "багаж при себе". Изначально этот самолет задумывался для использования на курортных авиалиниях, имевших небольшую протяженность. Пассажиропоток на них постоянно возрастал, и самолет вместимостью 350 человек был крайне необходим. Поэтому в Постановлении Совмина заложили и проектную дальность - до 2,4 тысячи километров.

Однако министр Бугаев считал, что новый многоместный самолет должен иметь более широкое применение. "Однажды зазвонила "вертушка", - вспоминает Генрих Васильевич. - На проводе - министр Бугаев. Говорит: "Генрих, а до Ташкента летать мы сможем?" "Нет, конечно, - отвечаю. - Туда нужна дальность минимум 3200". "Тогда зачем нам такой самолет…"

Словом, после целого ряда согласований на разных уровнях пришлось пересматривать летно-технические характеристики и другие параметры Ил-86. Зато получилась машина, которая более тридцати лет летала на внутренних и международных трассах. В самом "продуктивном" по объемам перевозок Аэрофлота 1990 году Ил-86 выполнял ежедневно по четыре рейса в Симферополь и Минводы, по три - в Норильск, по два - в Сухуми, а в Сочи - до семи рейсов. Всего же в том году Ил-86 перевозил только за сутки до 70 тысяч человек!

"Уверен, эта машина успешно эксплуатировалась бы и сегодня, если бы ее двигатели НК-86 были заменены на более экономичные и малошумные, - говорит Генрих Васильевич. - Мы хорошо понимали необходимость ремоторизации самолета". Однако этим планам не суждено было сбыться.

Трудная судьба сложилась и у "преемника" Ил-86 - самолета Ил-96-300, предназначенного для дальнемагистральных пассажирских перевозок. По мнению Генриха Новожилова, самолет живет и развивается, когда он находится в серийном производстве. "Ни "Боинг", ни "Эрбас" не бросили свои Б-747, Б-737 и семейство А300 - они их совершенствовали. Реализация разработанной нами программы развития отечественных широкофюзеляжных самолетов позволяла сохранить за Россией достойное место среди крупнейших мировых авиастроительных фирм, но этого, увы, не случилось. К сожалению, потеряно самое дорогое - время, и российскую нишу широкофюзеляжных магистральных воздушных судов все активнее занимают те же "Боинг" и "Эрбас".

"Мы, ильюшинцы, - говорит Генрих Новожилов, - гордимся тем, что на наших самолетах всегда летали члены нашего правительства. Ил-18 был любимым самолетом Хрущева, Ил-62 - любимым самолетом Брежнева". Надо сказать, что у каждого руководителя были свои предпочтения в интерьере на борту. Так, Хрущёв на Ил-18 любил карельскую березу и зеленую обивку, а Брежнев на Ил-62 предпочитал полированный орех и обивку цвета хаки. Теперь на смену Ил-62 пришел Ил-96-300, который успешно эксплуатируется в президентском авиаподразделении".

Не только о самолетах

Интересные факты из жизни КБ Ильюшина, рассказанные "РГ" Генрихом Новожиловым:

- Каждый год с 1 июля конструкторское бюро разом уходило в отпуск. Все вместе. Оставляли только дежурных. Сергей Владимирович считал: люди настолько связаны в работе, что, если кто-то отсутствует, это плохо сказывается и на производительности коллектива. Инженерам и рабочим предоставляли путевки на юг, а возили их к морю заводскими самолетами. Я эту традицию сохранил. Она была полностью оправдана. И новый рабочий год у нас начинался 1 сентября.

- В конструкторском бюро Ильюшина было запрещено курение. Абсолютно. Курил только один человек - летчик-испытатель Владимир Коккинаки. Если чувствуешь запах: ага, Коккинаки прошел.

- Так же, как и курение, в КБ были категорически запрещены телефонные звонки до обеда. Ильюшин считал, что до обеда - самое творческое, продуктивное время. И занимать его телефонными разговорами просто недопустимо!

[T-Yoke]

11 января 2013 года во Внуково прибыл новый самолет Ил-96-300ПУ(М1)
для Специального летного отряда (CЛО) "Россия" Управления делами Президента Российской Федерации.

11 января 2013 года к месту постоянного базирования в московском аэропорту Внуково прибыл самолет Ил-96-300ПУ(М1) с регистрацией RA-96020 (заводской номер 74393202020) - очередной Ил-96, построенный на ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) для Специального летного отряда (CЛО) "Россия" Управления делами Президента Российской Федерации. Это 26-й построенный лайнер семейства Ил-96, и седьмой самолет Ил-96 в парке СЛО "Россия". Управление делами Президента Российской Федерации заключило 8 декабря 2010 года контракт с ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) стоимостью 10,39 млрд рублей на постройку для СЛО "Россия" двух воздушных судов специального назначения Ил-96-300ПУ(М1) с регистрацией RA-96020 и RA-96021, со сроком исполнения в марте 2013 года. Построенный в рамках этого контракта на ВАСО борт RA-96020 совершил первый полет в Воронеже 13 августа 2012 года и был передан СЛО "Россия" в последние дни декабря. Дата поставки второго строящегося по данного контракту самолета RA-96021 пока остается неопределенной.

Из перспективных закупок отечественной авиатехники для Управления Делами Президента России:

- на 2013-2014 годы запланировано финансирование в размере 857 млн.руб. на строительство четырех транспортных вертолетов Ми-8МТВ-1, - на 2012-2014 годы запланировано финансирование более 4,5 млдр.руб. на строительство трех Ту-214СР (согласно Распоряжению Президента РФ от 27 декабря 2011 г. №818-рп ОАК определена единственным исполнителем этих работ в течение 2012-2015 гг., по данным плана-графика размещения заказов для государственных нужд на 2012 год, опубликованном на сайте управделами президента, контракт на их строительство на сумму 8,85 млдр.руб. будет заключен в этом году); - на 2014 год запланировано финансирование в размере 940 млн.руб. на строительство одного самолета Ту-204-300 в модификации "Салон", - на 2014 год запланировано финансирование в размере 2 768 млн.руб. на строительство четырех самолетов Ан-148-100 либо Ту-334СУС (!). О двух последних закупках в предыдущих редакциях ФАИП никакой информации не было. Скорее всего, сдача этих воздушных судов будет осуществлена позже 2014 года, так как указанные суммы финансирования ниже нынешних цен на подобные типы ВС.

[Gast]

F-35, пользовательский интерфейс.

Lockheed Martin F-35 Lightning II Stealth Fighter Cockpit Demonstrator Hand

http://www.youtube.com/watch?v=1oyCzT6sB_4http://www.engadget.com/2012/07/11/l...f-35-hands-on/

[MCAD]

Не авиация, конечно, но летают классно :-)

Flyboard Family Official

http://www.youtube.com/watch?v=Cd6C1vIyQ3w&feature=player_embedded

[T-Yoke]

26 ноября 2012 года начались морские испытания американского беспилотника X-47B Combat Air Systems (UCAS).
В настоящее время испытания и полеты проводятся на авианосце США Гарри Трумен (USS Harry S. Truman) (CVN 75).
Видео разгрузки беспилотника на авианосце

X-47B Unmanned Combat Air System (UCAS) Hoisted to USS Harry S. Truman (CVN

http://www.youtube.com/watch?v=sP3BaiigImg

Видео момента испытаний

Как сообщается в официальном пресс-релизе ВМС США

испытания прошли в воскресенье, 9 декабря 2012 года. Палубный беспилотник X-47B выполнил первые пробежки по палубе авианосца "Гарри Трумэн"... Для руления на палубе использовался специальный переносной пульт управления.

Первый этап летных испытаний X-47B Беспилотные системы Air Combat (UCAS) (Northrop Grumman Corporation) опытного аппарат завершился 15-го мая 2012 года,

Испытания проводились на авиабазе ВВС США "Эдвардс", штат Калифорния, было выполнено 23 полета на двух летных аппаратах X-47B, на всех скоростях, весах и высотах, по программе БПЛА Carrier Demonstration (UCAS-D) для ВМФ. Полеты включали тесты на маневрирование самолетов, отработку снижения и посадку БПЛА для подготовки к испытаниям на авианосце ВМФ. Northrop Grumman является генподрядчиком ВМФ для программы UCAS-D. Как, сказал Карл Джонсон, вице-президент и Военно-Морского Флота UCAS руководитель программы аэрокосмического сектора Northrop Grumman систем. "Команда проделала большую работу, по тестированию и подготовки самолета для следующего этапа программы испытаний, которые будут проходить в Naval Air Station Patuxent River, штат Мэриленд" так эе он добавил, что команда завершила пробежки. Следующий этап испытаний "совместные испытания на авиносце в море". На авиабазе Эдвардс, X-47B самолет достиг высоты, св 15000 футов и продемонстрировал несколько маневров, для работы на авианосце, в том числе выдвижение и втягивание хвостового крюка, совершив автономную посадку, на высокой скорости снижения, и тяжелой весовой нагрузкой. Команда Northrop Grumman в настоящее время завершает программу , которые будут необходимы для испытаний X-47B на авианосце. Это тестирование будет включать в себя запуск с катапульты, прерывание посадки и управление с пульта дистанционного управления на палубе. Первый X-47B был перенесен на Patuxent River в декабре 2011 года. Он в настоящее время проходит испытания на электромагнитные помехи Демонстрация автономной дозаправки в воздухе от X-47B запланирован на 2014 год. Эта программа будет также развиваться и демонстрировать технологии, необходимые для будущих носителей с поддержкой беспилотных программ системы воздух.

[Дубль]

Самарские новости сообщают
Сызранское ВВАУЛ готовится к крупным наборам курсантов

В сызранский филиал Военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» пришла официальная директива от Министерства обороны РФ об организации в 2013 году набора на первый курс 524 курсантов. Вероятно, к лету 2013 года сызранское вертолетное училище вновь станет самостоятельным вузом, и набор курсантов будет проходить в Сызрани. По крайней мере, об этом заявлял в конце прошлого года главнокомандующий ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев. Уже сейчас Сызранское ВВАУЛ готовит масштабную кампанию по привлечению будущих курсантов в училище. Так, в СВВАУЛе планируется проводить ежемесячно «День открытых дверей» для выпускников школ Сызрани, близлежащих территорий и соседних областей. Шанс поступить будет и у молодых людей, не поступивших из-за малого набора в Сызранское ВВАУЛ в прошлые годы. Для них будут организованы пересдачи ЕГЭ по предметам, требуемым при поступлении в «вертолетку». Кстати, стало известно, что МО РФ имеет планы по набору в Сызранское ВВАУЛ по 500 человек ежегодно вплоть до 2021 года.

P.S. В Сызрани расположено единственное в России военное училище, где готовят вертолетчиков.
Видеорепортаж о Сызранском военном авиационном училище.

[MCAD]

Northrop Grumman - Two X-47B UCAS Completed Air Worthiness Test Phase [720p

http://www.youtube.com/watch?v=7IsRJ3bBaAo

[T-Yoke]

Первый серийный Ил-38Н с прицельно-навигационным комплексом «Новелла»
По информации «Известий», полученной из главкомата ВМФ,

первый серийный Ил-38Н с «Новеллой» вступит в строй в течение наступившего года. Первый испытательный самолет числится в составе Северного флота с конца 2011 года, а официальная передача состоялась в марте 2012-го. «Новелла» создана на базе экспортного Sea Dragon (Морской дракон), который, в свою очередь, разработан для модернизации индийских противолодочных Ил-38. Проект начинался в 1980-е годы, и Индия оказалась единственным зарубежным покупателем комплексов и их носителей. Сейчас в составе ВМС Индии шесть Ил-38, пять оснащены этим комплексом. Точные отличия «Новеллы» от экспортной базовой модели засекречены. Известно только, что она обнаруживает надводные, подводные и даже подледные цели в радиусе 320 км (но как работает подледное обнаружение, пока остается секретной информацией). Также имеется уникальный блок радиотехнической разведки, контролирующий излучения радаров, навигационных систем, систем связи и с высокой точностью определяющий их местоположение. «Морской дракон» такими возможностями не располагает, говорит офицер главкомата ВМФ.

Ил-38 авиации ВМФ Индии с прицельно-навигационным комплексом «Новелла»

[MCAD]

Истребитель F-35 оказался неустойчив к попаданию молнии
Кстати, F-35 имеет еще одно название - Lightning II

Истребитель F-35 оказался неустойчив к попаданию молнии
Американский перспективный истребитель F-35 Lightning II не способен выдержать попадание молнии. К такому выводу пришло Управление эксплуатационных испытаний и оценки (OT&E) Пентагона. В настоящее время самолетам запрещено выполнять полеты в зонах, где наиболее часты грозы. Самолетам также запрещено приближаться менее чем на 40 километров к таким зонам.
Помимо непродуманной защиты бортового радиоэлектронного оборудования от молнии, истребитель также получил слабую систему генерации инертных газов (OBIGGS), отвечающую за наполнение освобождающихся объемов топливных баков инертными газами и поддержание в них низкого уровня кислорода. В грозоопасных зонах с постоянно меняющимся атмосферным давлением система может давать сбой.

Поддержание постоянного низкого уровня кислорода в топливных баках необходимо для предотвращения взрыва двигателя и самих баков в случае попадания молнии. Кроме того, недоработки OBIGGS привели и к ограничению скорости снижения. В настоящее время этот параметр при полетах на высотах менее шести тысяч метров не должен превышать 1,8 тысячи метров в минуту. В противном случае OBIGGS также может сбоить.

По итогам проверки истребителей F-35 OT&E ограничила летные параметры самолетов. Теперь для палубной версии F-35 - С - продолжительно действующая перегрузка при установившемся развороте не должна превышать 5g (ранее было 5,1g). Кроме того, время, необходимое для увеличения скорости с 0,8 до 1,2 числа Маха было увеличено на 43 секунды.

Это же время для обычной версии F-35 - A - увеличено на восемь секунд, а для с укороченным взлетом и вертикальной посадкой - B - на 16 секунд. Перегрузка при установившемся развороте для F-35A снижена с 5,3g до 4,6g, а для F-35B - с 5g до 4,5g.

Исследователи также обнаружили неполадки с горизонтальным хвостовым оперением F-35, характерные для всех версий самолета. На больших скоростях полета или на больших высотах хвостовое оперение испытывает зачастую резкую смену температур; это приводит к отслоению покрытия и в некоторых случаях может даже приводить к разрушению рулей высоты.

На истребителях также были обнаружены недоработки конструкции, приводящие к чрезмерным колебаниям рулей направления и флаперонов при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости полета и наоборот. Кроме того, часто фиксируются случаи бафтинга. Разработчики намерены внести изменения в программное обеспечение, чтобы снизить шарнирный момент рулей высоты и флаперонов при полете на пограничных скоростях.

С полным списком обнаруженных на F-35 неполадок и недоработок можно ознакомиться в отчете OT&E. Не исключено, что сроки готовности всех трех версий истребителя F-35 могут быть сдвинуты. В настоящее время завершение разработки для F-35A ожидается в 2016 году, F-35B - в 2018 году, а F-35C - в 2017 году.

[Pavel_V]

Я слышал эту историю в детстве, а для того, чтобы узнать или вспомнить, какое это было время, достаточно представить, что при рождении меня хотели назвать Никитой. Но поскольку папу звали Сергеем, то все мои близкие деревенские родственники, обложенные Хрущевым налогами на яблони, плодовые кусты и всякий скот, от мелкого - до рогатого, всячески этому воспротивились. И бабки нарекли меня Виталием. Дюже ругались, что поповское имя. Потом попривыкли.

Лето 1944 года, Белоруссия. Через спаленное село, наступая на пятки продвигающейся армии, шла батарея МЗА. Батарея серьезная и заслуженная. 37-мм зенитные пушки* держали тогда самый опасный диапазон высот -2,0 - 3,0 км и надежно прикрывали переправы, вокзалы и аэродромы от Фоккеров-190 до Юнкесов-88 . Мессеров, и особенно Лаптежников, в тот год уже почти не осталось.

Короткий привал на развалинах деревни. Слава Богу - колодец цел. Времени - едва набрать фляжки и перемотать портянки. Единственная живая душа щурилась на солнце на останках сгоревшего сруба.

И этой душой был рыжий котенок. Люди или давно погибли, либо ушли в Полесье, от греха подальше.
Пожилой старшина, докуривая цигарку, долго смотрел на котенка, а потом взял его и посадил на облучек. Накормил остатком обеда, нарек кота Рыжиком и объявил его седьмым бойцом расчета. С намеком на будущую славу уничтожителя мышей и прочей непотребности в местах расположения, а особенно - в землянках.

Молодежи лишь бы беззлобно позубоскалить, безусый лейтенант тоже не возражал, так Рыжик и прижился на батарее. К зиме вырос в здорового рыжего котяру со скромным, покладистым и честным белорусским характером, чем и расположил себе всех бойцов.

Во время налетов вражеской авиации Рыжик исчезал, неизвестно куда и появлялся на свет только тогда, когда зачехлят пушки. Тогда же за котом и была отмечена особо ценная особенность, за непонимания которой и получил в морду связист полка, попытавшийся пнуть сапогом животное, путавшееся у него под ногами.

А особенность эту заметил наш старшина - за полминуты до налета (и перед тем, как смыться) Рыжик глухо рычал в ту сторону, с которой появятся вражеские самолеты. Все выходило так, что его дом, был по ошибке или целеустремленно разбомблен немецкой авиацией. И звук, несущий смерть, он запомнил навсегда.

Такой слух оценила и вся батарея. Результативность отбоя редеющих атак противника выросла на порядок, ровно, как и репутация Рыжика. Во время войны никому не приходило в голову послать в действующую часть инспектора по чистоте подворотничков и зелёности травы, по этой причине Рыжик и дожил до апреля 45 года, до своего звездного часа.

В конце апреля батарея отдыхала. Было это толи в Восточной Пруссии или Германии, я не помню, да это и не важно. Война отгремела и шла к концу. За последними фрицами в воздухе шла настоящая охота, поэтому, батарея МЗА ПВО просто наслаждалась весенним солнышком и Рыжик откровенно жал на массу на свежем воздухе, исключая законное время приема пищи.
Но вот, айн секунд, и Рыжик просыпается, даёт шерсть дыбом, требует внимания и недобро рычит строго на восток. Невероятная ситуация ведь на Востоке Москва и прочий тыл, но народ служивый и доверяет инстинкту самосохранения . 37-миллиметровку можно привести в боевое положение из походного за 25-30 сек. А в данном статичном случае - за 5-6 секунд.
Тишина, стволы, на всякий случай наведены на восток. Ждем.

С дымным шлейфом появляется наш ястребок. За ним висит, на минимальной дистанции - FW-190. Батарея вклинилась двойной очередью и Фокер, без лишних телодвижений воткнулся в землю за 500 -700 м от наших позиций.

Ястребок на развороте качнул с крыла на крыло и ушел на посадку, благо, здесь все базы рядом - 10-15 км.

А на следующий день мы встретили товарищей. Пришла машина полная гостей и привезла летчика - грудь в орденах, растерянный вид и чемодан с подарками. На лице написано - кому сказать спасибо? Говорит - как вы догадались (долбанные ПВОшники), что мне нужна помощь, да так оперативно? Да, чтоб так точно в цель. Я вот вам, в благодарность, портсигар привез, сало и подарки.

Мы киваем на Рыжика - ему скажи спасибо! Летчик недоумевает, думает, что его разыгрывают. И старшина рассказывает длинную версию истории, вы её уже прочитали.

К его чести, на следующий день лётчик вернулся с двумя кг свежей печенки для Рыжика. И уже не шутил, угощая кота, поверил и благодарил. Судьба
штука тонкая.

Демобилизовавшись, старшина забрал Рыжика с собой. А это значит, что в Белоруссии и сейчас бегают разноцветные потомки УКВ радаров. Это
была родина старшины.

По правде говоря я не верю, что лётчик привез только 2 кг говяжьей печенки. Дед мой, Максим Викторович, воевал стрелком на ИЛ-2. Говорил, что кроме печенки должны были привести спирта литра три-четыре минимум и папирос.]

[Сергей Юрьевич]

Российский Т-50 совершил первый длительный перелет
Российский истребитель пятого поколения Т-50 совершил первый самостоятельный длительный перелет, поднявшись в воздух на Дальнем Востоке и приземлившись в подмосковном Жуковском

[Денис Флюстиков]

Что-то отличаются фотки Т-50 в похожих новостях:
http://news.mail.ru/politics/11637996/

http://news.mail.ru/politics/11642399/?frommail=1

[Fogel]

Да вродь похожи... Ну Были у журналистов старые фотки, вот они их и приспособили. Не думаю что им прямо таки дали заснять самолет в свежем виде ради новостей Хотя... Тут еще окраска формоломающая, может из-за этого форма "не такой" кажется, да и заснят с разных ракурсов

[T-Yoke]

В 2013 г. на реализацию программы создания самолетов семейства МС-21 из бюджета будет выделено 12,4 млрд руб.,
сообщили ИТАР-ТАСС сегодня в Минпромторге.

"Основным результатом 2013 г. будет завершение разработки рабочей конструкторской документации", - отметил глава Минпромторга Денис Валентинович Мантуров на совещании по вопросу создания самолета. Министр также добавил, что финансирование программы МС-21 в 2013 г. составит 12,4 млрд руб. "В производстве самолетов семейства МС-21 мы в максимальном объеме будем использовать российские комплектующие", - продолжил Мантуров, напомнив, что в 2012 г. вся нормативная технологическая документация передана на заводы, участвующие в реализации проекта. Также проведена общая классификация вспомогательных материалов, завершается подготовка корпусов для создания серийного производства. По данным Минпромторга, первый полет самолета МС-21-200 планируется на июнь 2015 г., а его сертификацию предполагается завершить в 2017 г. На сегодняшний день общий портфель заказов составляет 256 воздушных судов, из которых 135 - твердые контракты. МС - проект ближне- среднемагистрального пассажирского самолёта (БСМС), который должен к 2017 г. прийти на смену Ту-154 и семейству Ту-204 на российском рынке пассажирских самолётов и выйти на международный рынок. Самолёты МС-21 предназначены для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях. Программа создания семейства МС-21 - проект Объединенной авиастроительной корпорации, головным исполнителем которого является Корпорация "Иркут". Программа включена в Федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г". Семейство МС-21 будет включать три модификации самолета (МС-21-200 (150 мест), МС-21-300 (181 место) и МС-21-400), отличающихся длиной фюзеляжа и вместительностью (от 130 до 210 пассажиров Самолеты МС-21 придут на замену Ту-154 и Ту-204, а также зарубежным А320 и Боинг-737, которое повсеместно используются российскими авиакомпаниями. Вместе с самолетами семейства «Суперджет-100» авиалайнеры семейства МС-21 потенциально смогут удовлетворить более 80% потребностей отечественных авиакомпаний в новых самолетах. Ожидается, что основную конкуренцию авиалайнеру МС-21 на мировом рынке составит в первую очередь аналогичный китайский самолёт СОМАС С919.В целом программа создания авиалайнера МС-21 оценивается в 190 млрд. руб. (более 6 млрд. $), из которых 90 млрд. руб. должны составить средства из внебюджетных источников. Известно, что около 30 млрд. руб. из собственных средств выделяет на МС-21 головная фирма-разработчик самолета – НПК «Иркут», входящая в состав ОАК. Сейчас стоимость одного самолета МС-21 оценивается в 65 млн $.

Два образца прототипа кессона крыла перспективного авиалайнера МС-21 были изготовлены по заказу компании ЗАО «АэроКомпозит», входящей в состав ОАО «ОАК», австрийскими компаниями Diamond и Fisher Composite в 2010 г. Один из них с конца мая 2011 г. исследовался в ЦАГИ на стенде для прочностных испытаний, второй – демонстрировался на МАКС-2011. После МАКС-2011 второй прототип кессона крыла передали в ЦАГИ для проведения статиспытаний. Оба прототипа изготовлены по безавтоклавной (инфузионной) технологии и имеют сложную конструкцию – металл + КМ. В дальнейших планах ЗАО «АэроКомпозит» предусматривается изготовление в Австрии и проведение в ЦАГИ прочностных испытаний элементов планера самолета МС-21: центроплана, хвостового оперения и др. На Иркутском авиазаводе летом нынешнего года началось изготовление крупногабаритных элементов конструкции для восьми первых самолетов семейства МС-21. Это шесть летных экземпляров двух модификаций (МС-21-200 и МС-21-300) и два планера самолета для статических и ресурсных испытаний. Первую опытную машину в модификации МС-21-200, предназначенную для летных испытаний, запланировано построить в 2014г. Первый полет нового ближне-среднемагистрального авиалайнера намечен на 2014 г., получение сертификата Межгосударственного авиационного комитета – конец 2016 г., получение международного сертификата EASA или FAA – 2017 г. Первый серийный самолёт тоже должен быть выпущен в 2017 г.

[T-Yoke]

Продолжается полет самолета Ан-2 из России в Южную Африку (начало см. пост 2493)



все новости предоставлены участницей перелета,
Трейси Кёртис-Тейлор и взяты с сайта посвященному этому перелёту

Пятница, 11 января Расстояние между Агадесом в Нигере и Кано в Нигерии (а это 556 километров) мы преодолели за три часа полета. Прекрасное утро в пустыне – солнце медленно показывается из-за линии горизонта, небо окрашено розовым и оранжевым. Невероятно тихо. Лётное поле практически пустое, за исключением пары солдат рядом с небольшим зданием аэропорта и прилегающим к нему ангаром. Мы быстро подготовили самолёт к предстоящему полёту — сняли чехол и механизм стопорения рулей, перепаковали вещи в кабине, Александр в это время завёл двигатель. Наш агент отдал нам паспорта, которые хранились в полицейском участке. Однако он не смог предоставить нам никакой информации о погоде в Кано. К югу от Агадеса видимость заметно уменьшилась из-за харматтана – низкого, всеобъемлющего смога, который состоит из песка и поднимается на тысячу футов над землёй. Через полтора часа после взлёта мы оказались в рассеянном облаке и нам пришлось подняться на6500 футов, но всё равно видимость оставалась такой, что экипажу пришлось лететь по приборам. Так продолжалось на протяжении почти всего полёта. Невозможно рассмотреть ничего через туман, земля под нами была похожа на пятно. В кабине стало невероятно жарко, несмотря на работающие на приборной доске маленькие вентиляторы. Резкий свет ослеплял нас, когда мы летели прямо в сторону солнца. Наконец-то мы прибыли в Кано, нам удалось рассмотреть только белые отметки, которые обозначали взлётно-посадочную полосу в сотне метров под нами. Ничего не было видно, всё растворилось в белом сиянии. Во время послепосадочного пробега нашему взору неожиданно открылись несколько аэробусов, не ясно вырисовывающихся в тумане. Они стояли на площадках перед ангарами под странным углом и были похожи на стадо белых слонов. Мы узнали, что Кано – это большой международный аэропорт, но, казалось, кроме нас здесь больше ничего не двигалось. Мы остановились в ожидании заправки самолёта и неизбежной бюрократии. Мы ждали где-то час, пока придёт агент с пятью бочками горючего. Неважно, что именно мы делаем, во всех аэропортах мы проводим примерно три часа перед тем, как наконец-то освободиться. В этот раз нам не предоставили никакой разрешительной документации или копии полётной декларации. Капитан Сергей был весьма расстроен и отказался покидать аэропорт без необходимых документов, чем спровоцировал весьма неприятный разговор с нашим агентом. Мы впервые почувствовали на себе нигерийские порядки…

Суббота, 12 января Перелёт из Кано в Порт-Харкорт (Нигерия) занял у нас 4 часа и 10 минут. За это время мы пролетели 850 километров. Водитель опоздал из-за комендантского часа, когда забирал нас из отеля. Поездка была очень страшной, автомобиль пролетал над выбоинами в дороге, угрожающе скрипя на поворотах. По пути нам попадалось множество военных постов на дорогах. У африканцев, похоже, есть особая любовь к опасности, которая становится ещё более выраженной, когда они ведут машину. Взлетели быстро, полёт проходил всё в тех же условиях отсутствия видимости, что сделало его весьма скучным. Мы продвигались на юг к реке Нигер и южному берегу Нигерии, погода становилась заметно жарче. Теперь нам приходилось надевать шорты и футболки в самолёте. Видимость плохая, перед подлётом к Порт-Харкорту можно заметить небольшие холмы, покрытые густой растительностью. Взлётно-посадочная полоса окружена непокорным кустарником. Аэропорт выглядел не так официально, как в Кано, чему мы были очень рады. Очень жарко и влажно. Экипаж пытался заправить самолёт, но насосы перегревались и останавливались через каждые несколько минут. Наконец-то мы закончили, путь в отель занял у нас минут 45 по пробкам. Порт-Харкорт очень шумный и большой город, полный энергии и жизни, – настоящий символ западной Африки. Все вокруг что-то продают, а в торговых рядах, выстроившихся вокруг дорог, можно найти всё что угодно: от арахиса до шлангов. Вскоре после того, как мы заселились, нам сообщили, что нам отказано в прибытии в Габон – нашу следующую остановку на маршруте. Поэтому, пока представители Execujet и UTair не решат эту ситуацию, мы остаёмся на земле.

Воскресенье, 13 января В этот день всё проделанное нами расстояние составило где-то 30 ярдов – таким был наш путь до бассейна. Очень приятно отдохнуть после нескольких дней сплошных перелетов. Прошлой ночью рядом с нами была вечеринка: темнота ночи словно наполнилась музыкой, звучащей из большого шатра недалеко от отеля. Утром всё это незаметно перетекло в религиозное собрание. Мы слышали необычайно громкий голос говорящего, который с силой и уверенностью Мартина Лютера Кинга призывал собравшихся оставаться верными Богу. В лучших традициях африканского хора в перерывах можно было услышать восхитительное пение. Даже нам захотелось присоединиться к этому собранию. В воскресенье все офисы закрыты, поэтому мы были не в состоянии решить нашу проблему. Надеемся, завтра мы сможем улететь.

Понедельник, 14 января Ещё один день у бассейна. Габонское правительство, кажется, может сделать исключение для нашего полёта из-за того, что у нашего самолета всего один поршневой двигатель. Это разрешено законом, поэтому все протесты можно оспорить. Переговоры продолжаются, а мы, тем временем, обсуждаем дальнейшие действия. Переложить маршрут очень тяжело из-за того, что в Африке нет авиационного бензина, а для доставки топлива понадобится как минимум две недели. Самым экстремальным вариантом для нас станет перелёт через центральную Африку с последующим движением на восток. В этом случае мы сможем избежать Габона и Демократической Республики Конго. Весьма интересный маршрут. Теперь мы уже молимся о полёте завтра…

Среда, 16 января Мы всё ещё в Порт-Харкорте (Нигерия). справка Порт-Харкорт — столица штата Риверс, Нигерия, расположен по реке Бонни в дельте Нигера. Население города — 1 620 214 жит. Всё наше свободное время мы проводим у бассейна. Настроение у нас не очень радостное. Мы словно отданы на милость богам. Всё, что с нами происходит, кажется случайным, непредсказуемым, необъяснимым и даже немного опасным, но нужно принимать судьбу такой, к акая она есть. Подобный фатализм можно заметить и в самих африканцах. Для них это единственный способ справиться с неописуемыми тяготами местной жизни. Мы совсем не выходим из отеля, он стал похож на уединённый остров. Или тюрьму. Выходить на улицу слишком опасно. Мы наблюдали за приездом экипажа из Франции, их доставили в отель в окружении полиции и военных. Мы предположили, что такие меры предосторожности были приняты из-за вторжения французских военных сил в Мали. Пока продолжаются переговоры с габонскими властями, мы пытаемся заниматься другими делами. Капитан Сергей дочитал книгу по грамматике английского языка, и теперь он занят чтением книги об истории Африки. Александр уделяет много времени физическим упражнениям. Второй пилот Сергей в это время загорает и фотографирует ящериц, которые здесь водятся в изобилии. Мы обнаружили, что ящерицам нравятся креветки, а вот хлеба они стараются избегать. Спешу сообщить, что к нашему экипажу присоединился гиппопотам средних размеров. Мы очень долго совещались, пытаясь придумать ему имя, и в итоге мы решили назвать его Василием. Осмелюсь сказать, что он точно будет присутствовать на нескольких фотографиях в галерее и, возможно, мы даже пустим его в кабину самолёта. Невозможно устоять перед его очарованием. Марк, тем временем, поддерживал связь с нашей группой помощи в надежде получить хорошие новости. Однако африканским властям нужно больше времени для решения нашего вопроса. И на этой позитивной ноте я заканчиваю сегодняшний блог и возвращаюсь обратно к бассейну.

Четверг, 17 января. Ещё один день в Порт-Харкорте. Вчера вечером была гроза, а сегодня невероятно жарко и душно, около 35 градусов. Из новостей я узнала, что в Сибири минус 20 градусов, в Англии – около нуля, возможен снег, и совершенно неясно, какая погода сейчас в Киеве. На сегодняшнее утро назначена встреча с директором габонской авиационной службы в Либревиле. Это может стать нашим наилучшим шансом в разрешении сложившейся ситуации. Альтернативные маршруты через Экваториальную Гвинею и Габон кажутся нам сейчас не очень целесообразными. Даже если мы и сможем получить официальные разрешения на полёт в этих странах, то доставить топливо туда будет практически невозможно. К тому же, это очень опасные и непредсказуемые места. Так или иначе, решение, принятое на этой встрече, повлияет на будущее нашего полёта. Несмотря на все неприятности, Марк не теряет присутствия духа, он уже сделал так много для успеха этого путешествия. То, что мы оказались в этой непростой ситуации лишь подчёркивает всю сложность перелёта на таком виде самолёта. Месяцы подготовки и планирования, наши мечты, – всё это может быть уничтожено одной подписью на документе буквально за секунду. Теперь нам остаётся только ждать окончания встречи. Хватит о грустном. Последние несколько дней мы были поражены разнообразием и повадками местных птиц, особенно хищных. Вскоре после того, как мы приземлились в Порт-Харкорте и стояли в ожидании топлива для заправки самолёта, мы заметили, что над нами медленно кругами летает, наверное, дюжина птиц. Конечно же, это были не стервятники, а орлы, соколы, канюки и ещё какие-то неизвестные мне хищные птицы с совершенно разными крыльями. Иногда двое из них, как правило, это были птицы одного вида, сталкивались в своего рода воздушной схватке, а затем продолжали свой бесшумный полёт...

Поднос ручной работы. Подарок от местного населения экипажу Ан-2

Малага, Испания. Экипаж Ан-2 перед вылетом на Африканский континент

[Дубль]

В жизни у пилотов хватает и юмора, правда иногда с грустными последствиями.
Вот несколько случае произошедших с американскими пилотами.

В мае прошлого года пилот амемриканской авиакомпании American Airlines был задержан в пьяном виде в аэропорту Хитроу всего лишь за 15 минут до вылета в Чикаго. Офицера службы безопасности смутил сильный запах алкоголя, исходивший от летчика. Вызванный тут же врач провел необходимые тесты и подтвердил, что содержание алкоголя в выдыхаемом воздухе в 4 раза превышает норму, после чего пилот был отправлен в тюрьму и, естественно, уже никуда не полетел. Во время судебного разбирательства на следующее утро летчик сказал, что он тут вовсе не при чем, а во всем виновато слишком крепкое европейское пиво, из-за чего он неправильно рассчитал дозу. Надо признать, что благодаря ходатайствам коллег и отличному послужному списку, пилот легко отделался. Суд приговорил его всего-навсего к штрафу в полторы тысячи фунтов, тогда как обычным наказанием за подобное безрассудство является тюремное заключение.

Другому американскому пилоту тоже не повезло.

Окончание карьеры всего лишь из-за пары лишних бутылок пива кажется нелепым. Гораздо интереснее напившись, еще и развлечься. Однажды пилот американской авиакомпании Pinnacle Airlines проводил чудесный вечер в обществе стюардессы той же авиакомпании. Судя по всему, выпили они изрядно, поскольку в итоге были застуканы полицией гуляющими по лесу в полуодетом виде. По их словам, они искали укромное местечко, чтобы заняться сексом. Возможно, обвинения в непристойном поведении, публичном сексе и пьянстве в общественном месте были бы не так страшны, если бы не тот факт, что спустя два часа оба участника происшествия должны были быть на борту авиалайнера, чтобы совершать очередной рейс.

Случается и так, что пилоты, понимая, что их вот-вот поймают за нарушение правил употребления алкоголя, ухитряются счастливо избежать ответственности. К примеру, летчик американской компании Southwest Airlines, понявший на контроле безопасности, что проверяющие заподозрили неладное, сказал, что ему срочно требуется отлучиться в туалет. Там он быстренько переоделся в гражданскую одежду и заявил прибывшей полиции, что передумал лететь, т.к. плохо себя чувствует. Авиакомпания, конечно же, нашла замену, но пилот счастливо остался при своей лицензии, поскольку придраться в общем-то было не к чему.

Пилотам правда приходиться летать не только пьяными, но и больными

А в больном состоянии делают редкостные глупости. К примеру, в октябре 2009 года из-за ошибки члена экипажа компании американской авиакомпании Delta Air Lines самолет сел вовсе не на ВПП, как полагается, а на рулежную дорожку. Причем пилот сделал это не потому, что возникла какая-то внештатная ситуация, нет. Он просто перепутал. По счастливой случайности, в момент посадки на дорожке никого не было и обошлось без человеческих жертв.

Бывает и просто промахнулись мимо аэропорта, аж на 250 км

При разборе происшествия летчики американской авиакомпании Northwest Airlines, в качестве объяснения произошедшего, сказали, что они «отвлеклись». Правда, что именно их занимало столь сильно, что они пролетели мимо аэропорта, невзирая на настойчивые радио- и текстовые сообщения диспетчеров, пилоты так и не признались. Факт остается фактом, улетев на 250 км дальше от места назначения и лишь после этого обнаружив ошибку, экипаж развернул самолет и таки благополучно посадил его в порту Миннеаполиса. Теперь оба пилота Northwest Airlines сидят без лицензий, а власти штата подумывают, не лишить ли их заодно и прав на автомобиль.

[T-Yoke]

Не успели наши оборонщики откреститься от самолета Ан-124 "Руслан" и заявить что они отказываются от возобновления их производства
на мощностях Ульяновского завода "Авиастар", как президент Компании Волга-Днепр заявил что наладит производство этих самолетов в Германии.
Чувствую интрига закручивается не слабая.

17.01.2013. Министерство обороны России определило номенклатуру заказываемых для военно-транспортной авиации самолетов, сообщает AEX.RU со ссылкой на Lenta.ru. Согласно принятому решению, возобновление производства транспортников Ан-124-300 "Руслан" было признано нецелесообразным. Тем не менее, работы по уже имеющимся самолетам будут производиться. В частности, ульяновское предприятие "Авиастар" до конца 2014 года будет заниматься ремонтом стоящих на вооружении России "Русланов", а затем - модернизацией этих самолетов до версии Ан-124-150М. В 2010 году Министерство обороны России поддержало возобновление производства "Русланов", включив закупку таких самолетов в госпрограмму вооружений на 2011-2020 годы. С чем связана перемена решения, пока неизвестно. В России производство "Русланов" было остановлено в середине 1990-х годов после того, как военное ведомство признало его нецелесообразным. Позже все же было принято решение вернуться к строительству таких самолетов в России. В конце 2009 года Дмитрий Медведев, занимавший тогда пост президента России, поручил правительству предусмотреть закупку 20 "Русланов" для военных. Стоимость покупки оценивалась в $4 млрд. Между тем, на состоявшемся в конце декабря 2012 года совещании, Министерство обороны России приняло решение о закупке и других военно-транспортных самолетов. В частности, был оставлен в силе контракт на постройку на "Авиастаре" и поставку военным 39 транспортных самолетов Ил-476 (Ил-76МД-90А) на 140 млрд. рублей. Кроме того, военное ведомство объявило о необходимости создания легкого транспортного самолета, однако предложило ОАК не переходить к немедленному возобновлению проекта Ил-112 и, вместо этого, доработать свое предложение. По оценке Минобороны, потребность военных в самолетах типа Ил-112 составляет 55 единиц, ФСБ - 26 единиц, МВД - десять единиц и Роскосмоса - десять единиц. Министерство обороны также не отвергло проект по созданию грузового варианта пассажирского Ан-140; военно-транспортная версия такого самолета получит индекс Ан-140Т. Наконец, решение о закупке новых украинских транспортников Ан-70 будет принято после завершения испытаний. При этом российское Минобороны профинансирует только достройку второго летного образца Ан-70 и его испытания.

21 января, AEX.RU – ГК "Волга-Днепр" планирует создать частное производство транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Об этом рассказал президент ГК "Волга-Днепр" Алексей Исайкин. По его словам, штучное производство обновленной версии самолета-гиганта будет в 2017-2018 годах налажено в германском Лейпциге, где авиакомпания уже владеет предприятием по ремонту аэромашин такого класса. Алексей Исайкин также отметил, что сейчас рынок нуждается до 2030 года в 60 самолетах типа Ан-124 по пессимистическому варианту, в 100 самолетах по реалистическому варианту и до 200-300 самолетах по оптимистическому варианту. Сама авиакомпания «Волга-Днепр» нуждается в 60 самолетах этого типа. Однако источник, близкий к ГК «Волга-Днепр», пояснил, что основное производство этих самолетов будет в России, но в дополнение к нему началось обсуждение возможности участия в модернизации самолетов Ан-124 Германии, в частности, производственных мощностей Лейпцига и Дрездена. «Есть взаимный интерес, но пока нет никаких очертаний, что где конкретно будет делаться. Либо это будет вспомогательное производство, либо производство в рамках какой-то части этого проекта. То, что согласовано и можно делать своими силами, мы будем решать, где удобно делать нам, но основное производство, конечно, будет в России», - отметил источник. 16 января в аэропорту Лейпцига состоялась торжественная церемония передачи ангара для обслуживания воздушных судов в эксплуатацию группе компаний «Волга-Днепр». Ангарный комплекс, общая площадь которого составляет 8,5 тыс кв. метров, рассчитан на обслуживание воздушных судов типа Ан-124-100, Ил-76ТД, Boeing 747, а также узкофюзеляжных самолетов типа Boeing 737 и Airbus A320.

[MCAD]

Вертушки для поддержки: откровения частного вертолетчика-контрактника в Афганистане

Любопытно, что, по словам Нэллиса, русские специально разработали модификацию Ми-8МТВ с двигателями ТВ3-117ВМ для действий в условиях Афганистана. Можно утверждать, что это до сих пор лучший вертолет в мире в своем классе для действий в высокогорных районах. Действительно, ни один западный вертолет в этой весовой категории не может действовать так же эффективно.

[T-Yoke]

Китайские новости по транспортнику Y-20:

Вчера утром, 21 января состоялась очередная "рулежная выкатка" Y-20 на заводском аэродроме Яньлян - опытный образец уже имеет бортовой номер - 20001. Во время испытательной рулежки над ВПП летал S-70 (пишут, что якобы для обеспечения какой-то безопасности). По сообщению официального представителя МО КНР Ян Юйцзиня, программа исследований и разработки самолета Y-20 идет строго по плану

К вопросу о том где и что китайцы "копируют" ссылка

В 2010 году американский окружной судья приговорил инженера фирмы Boeing, китайского происхождения Дoнг Фaн Чанга (Dong Fan Chung), к 15 годам заключения, за то, что тот передал в Пекин секретные данные о ракетной технике США. А также Чанг был обвинен в передаче конфиденциальной информация о С-17. Y-20 действительно несколько напоминает C-17, хотя справедливости ради все транспортники внешне похожи.

1 октября 2009 года в Пекине состоялся грандиозный военный парад в честь 60-летия со дня образования КНР, который стал не только ярким шоу, но и убедительной демонстрацией успехов нашего великого соседа в деле разработки современной боевой техники для всех родов войск. Право открыть авиационную часть парада, в которой участвовало свыше полутора сотен (!) самолетов и вертолетов, было предоставлено одной из новинок китайской военно-технической мысли — авиационному комплексу дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) KJ-2000 Полет в составе парадных колонн самолетов KJ-2000 и KJ-200 стал их первым публичным показом китайскому народу и всей мировой общественности. Тем самым китайское руководство недвусмысленно дало понять, что отныне Поднебесная вошла в число стран, способных самостоятельно создавать современные авиационные комплексы радиолокационного дозора, сравнимые с аналогичными американскими, российскими и европейскими разработками. Хотя китайской стороной неоднократно заявлялось, что создание оборудования и оснащения KJ-2000 и KJ-200 — это сугубо национальное достижение, как обычно, без зарубежного «следа», в т. ч. и российского, не обошлось. Но, обо всем по порядку.

читать дальше...

Российский самолет «АИ» в одном из испытательных полетов с аэродрома ТАНТКим. Г.М. Бериева в 1999 г… Изготовлен по заказу Китая в Ташкента на ТАПОиЧ