[T-Yoke]

Сообщение от Vova ... А ракета вообще не летательный аппарат, разве что одноразовый, и вряд-ли здесь работают международные соглашения

Не скажите коллега, если бы это не было так важно, то президенты бы не подписывали документы, регламентирующие какие именно ракеты летают к МКС.

Президент США Барак Обама подписал закон, который конце 2012 года был утвержден американским конгрессом, и по которому НАСА до 2020 года продолжит финансировать услуги России по доставке американских космонавтов на МКС. Об этом сообщила в начале января начальник пресс-служба администрации президента США. Согласно документу, действие полномочий НАСА по использованию услуг России в работе на МКС и осуществления ей соответствующих выплат, истекавших в июне 2016 года, продлено да 31 декабря 2020 года.

А ведь сейчас доставка космонавтов на МКС при помощи российских кораблей "Союз” для каждого астронавта на борту российского корабля
обходится американской казне в 60 миллионов долларов.
Но вероятно это все же дешевле и надежней, чем летавшие ранее многоразовые космические челноки, полеты которых американцы по финансовым соображениям свернули,
а сейчас активно подгоняют полеты, разрабатываемых частными компаниями кораблей, которым в будущем функцию транспортировки и планируют передать.

P.S. Для справки, один полет "челнока" обходился в среднем более чем 800 млн долларов (если взять полную стоимость программы и разделить на количество полетов).
P.S.S. А три года полномасштабного строительства космодрома "Восточный" оцениваются в 24,7 млрд рублей (около 809 млн долларов), как один полет челнока!!!

[Дубль]

Некоторые события в истории авиации России произошедшие сегодня
12 марта 1906

Родился Константин Иванович Жданов Конструктор воздушных винтов К.И. Жданов. Работал в ЦИАМ и в КБ при заводе воздушных винтов в Москве. В 1939-1972 гг. был главным конструктором ОКБ в Ступино (Московская обл.). Винты его конструкции устанавливались на многих самолётах с поршневыми и турбовинтовыми двигателями — от И-16 до Ан-22. К.И.Жданов — заслуженный изобретатель РСФСР, лауреат Ленинской и Сталинской премий, доктор технических наук. С августа 1938 г. руководил вновь созданным в г. Ступино ОКБ-150, позднее названное Ступинским конструкторским бюро машиностроения (СКБМ). В течение 33-х летней работы были созданы и внедрены в эксплуатацию Следующие изделия авиационной техники: I. Перед началом второй мировой войны и в течение войны. Автоматический воздушный винт изменяемого шага – АВ- I для истребителей И-16 и И-153; АВ-5Л-158 – ВИШ для штурмовиков Ил-2 и Ил-10; АВ-5ЛВ-139 – ВИШ для пикирующего бомбардировщика Пе-2; АВ-5В-167 – ВИШ для пикирующего бомбардировщика Ту-2; АВ-5Л-100 – ВИШ для истребителя МИГ-3. В 1946 г. была присуждена государственная премия за создание воздушных винтов для штурмовиков и истребителей. II. В послевоенный период были созданы и внедрены в эксплуатацию следующие воздушные винты изменяемого шага с флюгерными свойствами и регуляторы числа оборотов. АВ-7Н-161 – флюгерный ВИШ для пассажирского самолета Ли-2; АВ-9В-91 – флюгерный ВИШ для пассажирского самолета Ил-12; АВ-50 – флюгерный ВИШ для пассажирского самолета Ил-14; Р-50А – регулятор постоянного числа оборотов; АВ-2 – ВИШ для пассажирского самолета АН-2; АВ-79 – ВИШ с реверсом тяги для аэросаней Ка-30; АВ-14 – флюгерный ВИШ для самолета Ан-14; В-306А – рулевой воздушный винт для вертолета Ми- I ; АВ-63Б – рулевой воздушный винт для вертолетов Ми-6 и Ми-10. Все эти изделия до сегодняшнего времени находятся в серийном производстве и в широкой эксплуатации. Имея большой ресурс работы, они обладают высокой надежностью. III. Для самолетов с мощными поршневыми двигателями были созданы флюгерно-реверсивные винты АВ-48 и АВ-55, а также регуляторы Р-48. Выпускались малой серией для самолетов Ту-85. IV. Создание флюгерных воздушных винтов и регуляторов постоянного числа оборотов для самолетов с мощными турбовинтовыми двигателями. АВ-68 – флюгерный ВИШ для самолетов – Ил-18, Ан-10 и Ан-12; АВ-68Д – флюгерный ВИШ для самолетов Ан-8 и Бе-12; АВ-72 – флюгерный ВИШ для самолетов Ан-24 и Ан-26; АВ-60К – флюгерный соосный ВИШ под двигатель НК-12 мощностью 15000 л.с. для самолетов Ту-114 и Ту-95; АВ-90 – флюгерный соосный ВИШ диаметром Д=6,2 м для самолета Ан-22; АВ-60П – флюгерный соосный ВИШ для самолета Ту-142; Р-68 – регулятор постоянного числа оборотов (РПН) для двигателя АИ-20; Р-68ДТ-24 – РПН для двигателя Ан-24; Р-60К – РПН для двигателя НК-12МВ; Р-90 – РПН для двигателя НК-12МА. Все эти изделия находятся в серийном производстве и эксплуатации. За создание соосных воздушных винтов АВ-60К в 1957 г. Жданову К.И. была присуждена Ленинская премия. V. Создание вспомогательных силовых установок (ВСУ) в виде газотурбинных двигателей мощностью 200-500 л.с. для установки на современные самолеты. ТА-4ФЕ – ВСУ для самолета Ан-22; ТА-4ФА – ВСУ для ракеты «Ястреб»; ТА-6 – ВСУ для самолета Ил-62; ТА-6А – ВСУ для самолетов – Ил-62М, Ту-144, Ту-154, Ту-22М, Ил-76 и др.; ТА-8 – ВСУ для самолета Ту-134А. VI. Создание механизмов для изменения стреловидности крыла самолета. ВП-23 – для самолета МИГ-23; ВП-2 – для самолета Ту-22М; ВП-4 – для самолета Т-56; ВП-7 – для самолета Ту-144.

12 марта 1916

Принято решение о создании истребительной авиации России

УВВВФ России приняло решение о создании истребительной авиации в стране. Началось формирование трёх первых (2-й, 7-й и 12-й) истребительных авиаотрядов. На фронте они появились в конце мая — начале июня 1916 года. 24 марта 1916 г. подписан Приказ начальника штаба Верховного Главнокомандующего № 329 "О сформированы первых в российской армии три истребительных авиаотряда Военно-Воздушного флота"

Об участии русской авиации в первой мировой войне

12 марта 1917

Первый полёт учебного самолёта А.А. Пороховщикова П-IV

Самолёты А. А. Пороховщикова эксплуатировались в лётных школах до 1923 года, затем их сменил более совершенный У-1.

Александр Александрович Пороховщиков (1892—1941) — российский инженер-конструктор, лётчик, предприниматель, сын предпринимателя А. А . Пороховщикова, дед актёра Александра Шалвовича Пороховщикова. Самолетостроением начал заниматься с юных лет (будучи гимназистом). В 1909 году построил самолёт, одобренный Н. Е. Жуковским. В 1910 году газеты писали: Юный изобретатель аэроплана Ал. Пороховщиков приступил к постройке своего аэроплана. Постройка, как мы сообщали, задерживалась из-за недостатка необходимых средств. В настоящее время постройку принял на себя на известных условиях один из столичных автомобильных фабрикантов. Постройка, которая будет вестись под личным наблюдением изобретателя, займет около месяца, после чего будет преступлено к пробным полетам. Ал. Пороховщиков хлопочет о предоставлении ему для полетов гатчинского аэродрома. На отдельные части аэроплана юный изобретатель берёт 12 привилегий.[1] В 1911 году организовал опытную мастерскую, где построил расчалочный моноплан простейшей конструкции «Пороховщиков № 1» и сам летал на нём. РИГА. Молодой изобретатель Пороховщиков совершил удачный полет на моноплане собственной конструкции. — писала газета[2] 1914 — построил первый в мире успешно летавший самолет двухбалочной схемы — двухместный разведчик, название «Би-кок» № 2 («Двухвостка»). Второй построенный им в 1915 году экземпляр 'Бикок' был оснащен гусеничным шасси. И это тоже было сделано впервые в мире. Рижское небо оказалось счастливым и для молодого изобретателя Александра Пороховщикова. Такие летчики и авиаконструкторы как князь Кудашов, пилот Уточкин, изобретатель Гаккель, авиатор Слюсаренко приезжали в Ригу уже в зените славы. А Александр Пороховщиков впервые взлетел ввысь еще в 1911 году на ипподроме в Золитуде. Причем на аэроплане собственной конструкции. Молодого человека заметили, он переехал в Санкт-Петербург, работал авиаконструктором. Мир тесен. В сентябре 1914 года Михаил Григорашвили провел испытательный полет сконструированного Пороховщиковым самолета «Би-кок». Самолет понравился и летчику, и военному министерству. Александру предложили: пусть авиаконструктор Терещенко производит «Би-коки» на своем заводе в Киеве. Случись это — первым пилотом аэропланов Пороховщикова стала бы Люба Галанчикова: с началом войны она вернулась из Франции в Россию, сдала свой личный самолет военному министерству и стала работать летчиком-испытателем на заводе Терещенко. Замысел, однако, не сбылся: Пороховщиков сказал, что готов сам производить самолеты. Стороны ни о чем не договорились и Александр вернулся в Ригу, где создал первый в мире… танк.[3] 1915 — создал «танк Вездеход» 1917 — в мастерской Пороховщикова (в Петрограде), преобразованной в завод, выпускались самолёты иностранных марок, а также учебный биплан П-IV. После революции конструктор и фабрикант сам национализирует свой завод и передает его государству. В качестве летчика сражается в рядах Красной армии. 1918 — сдал официальные испытания на звание военного лётчика, затем служил в советских авиационных частях, возглавлял авиамастерские, одновременно продолжая конструкторскую деятельность. 1919—1923 выпускались учебные самолёты его конструкции — П-IV бис, П-IV 2бис, П-VI бис (все они имели бипланную схему с хвостовой фермой). 1923 — В начале переехал в Москву, где организовал частное конструкторское бюро. Бюро занималось разработкой инженерных конструкций и изобретениями. КБ Пороховщикова неоднократно предлагало Главкоавиа и НТК УВВС проекты различных самолетов. Был репресирован. В соловецком концлагере СЛОН занимался проектированием гидросооружений для Беломорканала. После освобождения работал в гидропроектных организациях Москвы. Перед войной переведен на работу в Автобронетанковое управление РККА. 20 октября 1940 года арестован по обвинению в шпионаже и антисоветской агитации. 11 июля 1941 года приговорён ВКВС СССР к расстрелу, расстрелян 28 июля. Место захоронения — полигон «Коммунарка». Реабилитирован 3 декабря 1955 года.

[Иолог]

Сообщение от Дубль VI. Создание механизмов для изменения стреловидности крыла самолета. ВП-23 – для самолета МИГ-23; ВП-2 – для самолета Ту-22М; ВП-4 – для самолета Т-56; ВП-7 – для самолета Ту-144.

Разве на Ту-144 менялась стреловидность?

[T-Yoke]

Сообщение от Иолог Разве на Ту-144 менялась стреловидность?

Там несколько элементов были подвижны.
Носовая часть, механизация основного крыла (предкрылки, закрылки и проч.) и передние крылья.
И везде работали винтовые преобразователи.

Видеофильм о создании самолета Ту-144
1 серия "Взлёт" (1969)
2 серия. "Стрела стратосферы"(1971),
3 серия "Дверь, открытая в небо"(1973)

[Иолог]

Сообщение от T-Yoke Там несколько элементов били подвижны. и передние крылья.

Да, переднее горизонтальное оперение я упустил.

На "большом фото" мордочка Ту-144 как у вислоухого инопланетянина.

[Fogel]

Больше на скриншот из какой-то компьютерной игры напоминает...
А вообще стоп, чей это на этой фотке у него движки в двух мотогондолах оказались как у Ту160 или Конкорда? помнится у 144го четыре движка почти рядом... между его мотогондолами примерно еще один воздухозаборник бы втиснулся, а тут гораздо шире.

[PL]

движки у тушки были то же разнесены, не так далеко, правда, как у Конкорда. А вот насчет изменяемой стреловидности передних крыльев, вроде они убирались, но не нашел подробностей в интернете

[MCAD]

Вот тут достаточно подробно:

[Müller]

Вот они оба в Техническом Музее Зинсхайм (Sinsheim).

[Fogel]

В детстве у меня был игрушечный Ту144, там все движки стояли единым блоком, а стойки основного шасси торчали из крыльев
И всегда было интересно как такие огромные тележки шасси втискиваются в столь крошечное пространство. Потом уже сам увидел как стойки хитромудро выворачиваются прежде чем нырнуть в нишу

[PL]

Сообщение от Fogel В детстве у меня был игрушечный Ту144, там все движки стояли единым блоком, а стойки основного шасси торчали из крыльев

я то же помню что у моей (гдр-овской ?) пластмасовой модели ту-144 все 4 двигателя были вместе. это больше похоже на самую первую конструкцию самолета которая была значительно изменена. не было на пластмасовой модели и передних крыльев.
да, интересно, переднии крылья убирались внутрь. я не знал.

[alex_bay]

Про шасси-
В ангаре на «козелках» стоит самолет, делаем профилактику. Проверяем уборку-выпуск шасси. Дали давление в систему, перевели кран на «убрать шасси». Левая нога убралась, правая осталась на месте. Посозерцав немного эту картину, решаем попробовать выпустить шасси. В результате левая нога выпустилась, но правая — убралась. Еще подумали и снова повторили процедуру. Результат тот же: левая поднялась, правая опустилась. Само собой, зевак вокруг собралось изрядное количество… И голос из толпы:
— Он у вас что, как курица по полосе разбегаться будет?

Баян, конечно, но весело.
Еще помниться Ваха Лордкипанидзе попал под самолет на старте в первый же день полетов (2 ребра сломались) - вот ведь смеху было. Да он и сам смеялся, но через слезы. Но ведь его на руках выносили под общий хохот...

[Fogel]

PL, а они у него не внутрь уходят, они у него на "затылке" складываются.
alex_bay, тупо два шланга на гидроцилиндре перепутали? А вообще довольно частое происшествие - убирают шасси на стоянке

[T-Yoke]

12 марта 2013 года в ВИАМ прошла конференция
"Современные деформируемые жаропрочные сплавы и стали для перспективных газотурбинных двигателей"
(посвященная 110-летию со дня рождения д.т.н., профессора Ф.Ф. Химушина)

Дневник конференции
Программа конференции

Конференцию открыла заместитель Генерального директора Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ), кандидат технических наук О.Г. Оспенникова. Она поприветствовала участников и сообщила, что в конференции принимают участие специалисты из различных научно-исследовательских институтов, металлургических заводов и конструкторских бюро. О.Г. Оспенникова отметила, "что одной из целей конференции, помимо обмена опытом и выступления с докладами, является возможность обсуждения между разработчиками материала и технологии, производителями полуфабрикатов, а также эксплуатантами изделий текущих проблем и вопросов, связанных с применением новых деформируемых жаропрочных сплавов и сталей в конструкциях современных газотурбинных двигателей". Она напомнила, что "Федор Федорович Химушин известен как крупный специалист в области нержавеющих, кислотоупорных, жаропрочных сталей и сплавов для авиационной и других отраслей промышленности". "Применение разработанных под его руководством более 50 материалов позволило создать новые типы газотурбинных двигателей", - подчеркнула О.Г. Оспенникова. "Федор Федорович работал в ВИАМ со дня основания института и стал первым начальником лаборатории жаропрочных сплавов и сталей", — сообщила она. Более подробно о жизненном пути и научных достижениях доктора технических наук, профессора Ф.Ф. Химушина рассказал главный научный сотрудник ВИАМ, кандидат технических наук А.Б. Шалькевич. С докладом "Жаропрочные никелевые сплавы для дисков турбин" выступил представитель ВИАМ, кандидат технических наук С.В. Овсепян. О результатах экспериментальной оценки прочностных характеристик и несущей способности модельного диска из сплава ВЖ175 рассказал представитель ЦИАМ им. П.И. Баранова доктор технических наук Е.Р. Голубовский. Представитель ВИАМ кандидат технических наук Е.Б. Чабина осветила изменение структурно-фазового состояния серийных и новых жаропрочных деформируемых никелевых сплавов при производстве и эксплуатации. О первом опыте производства крупногабаритных штамповок из сплава ВЖ175-ИД рассказал представитель Ступинской металлургической компании кандидат технических наук Д.В. Рынденков. Современные никелевые свариваемые материалы для горячего тракта газотурбинных двигателей стали темой выступления представителя ВИАМ И.С. Мазалова. Представитель ОАО "Авиадвигатель" А.С. Коряковцев рассказал о требованиях к материалу и вопросы технологии изготовления вала ТНД из стали ВКС170-ИД. "Высокотемпературное окисление сплава ВЖ171 со сквозным азотированием" стало темой выступления представителя Научно-исследовательского института технологии и организации производства двигателей НПЦ газотурбостроения "Салют" доктора технических наук Н.В. Абраимова. Представитель ВИАМ Н.В. Моисеев выступил с докладом "Изготовления дисков малоразмерных ГТД методом изотермической деформации с использованием мерных литых заготовок ВГНК". Разработке технологии получения кольцевых заготовок и исследование свойств сварного соединения кольцеобразных конструкций из нового высокопрочного сплава ВЖ172 был посвящен совместный доклад НПЦ газотурбостроения "Салют" и ВИАМ, который озвучил И.С. Мазалов. Вопрос применения деформируемых жаропрочных сплавов в конструкции перспективных авиационных двигателей осветил представитель ОАО "Климов" А.А. Живушкин. Представитель Института проблем сверхпластичности металлов РАН кандидат технических наук В.А. Валитов выступил по теме: "Управление структурой и свойствами жаропрочных никелевых сплавов посредством деформационно-термической обработки". Доклад "Высокопрочные и коррозионностойкие азотистые стали, в том числе для применения при повышенных температурах" представила сотрудник Института металлургии и материаловедения РАН им. А.А. Байкова доктор технических наук М.В. Костина. Представитель ВИАМ, кандидат технических наук И.П. Банас рассказал о теплостойких сталях для зубчатых колес и подшипников. О влиянии знакопеременного магнитного поля при ВДП на качество металла рассказал представитель ОАО "Металлургический завод "Электросталь"" Б.В. Троянов. Получению элинварных сплавов повышенной чистоты было посвящено выступление представителя ВИАМ, кандидата технических наук А.И. Щербакова. Представитель НПЦ газотурбостроения "Салют" А.А. Ларшин рассмотрел исследование возможности применения жаропрочного титанового сплава ВТ18У в конструкции реактивного сопла двигателя типа АЛ-31Ф. Вопросу жаропрочного титанового сплава для перспективных газотурбинных двигателей было посвящено выступление представителя ВИАМ А.Р. Истраковой. С докладом "Высокопрочная коррозионностойкая сталь ВНС-9 для ответственных деталей вертолетов" выступила представитель ВИАМ, кандидат технических наук Н.М. Вознесенская. В заключение конференции представитель ВИАМ Н.А. Якушева рассказала о высокопрочных мартенситостареющих сталях для валов газотурбинных двигателей. Источник: "ВИАМ".

P.S. для неспециалистов поясню
ВИАМ это - "ВСЕРОССИЙСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ АВИАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ" ФГУП "ВИАМ" ГНЦ РФ

[Fogel]

Меня только удивляют _деформируемые_ это чего же, турбина геометрию меняет на ходу? Неужто за "пластикой" лопатки работают?

[Солидворкер]

Сообщение от Fogel _деформируемые_

Это в плане технологии обработки. Сплавы подразделяют на литейные и деформируемые.

[Fogel]

а... Чисто технологически... тут вообще лес дремучий. Может они этот кристал вырастили в ЭШП, да потом дендриты в молотовом отделении разбили... Неужто в движках есть нечто чисто литое?
P.S. я прослушал приличный курс металловедения, бо заканчивал "металлку"

[Müller]

Неужто в движках есть нечто чисто литое?

Турбинные лопатки с внутренними каналами охлаждения. Они ещё и монокристаллические бывают.

[T-Yoke]

По большому счету, проблема современной авиации это двигатель.
Потому как и планер, и системы вооружения, и авионику и другие системы делать научились сопоставимо с потенциальными... "конкурентами",
а вот двигатель это то, что позволит превзойти и стать лидером, и тут еще работать и работать.
Недаром самый дорогим изделием из всего того, что когда-либо сделал человек (в пересчете на 1 кг веса) считается авиационный двигатель.
Где-то даже попадалась сравнителная оценка
1 кг веса гоночной машины "формулы-1" -100 долларов
1 кг веса современного истребителя -1000 долларов
1 кг веса современного авиадвигателя -5000 долларов

Например на конференции обсуждались вопросы технологии жаропрочного сплава,
который применяется например для изготовления корпуса камеры сгорания современного авиадвигателя.

Разработка технологии получения кольцевых заготовок и исследование свойств сварного соединения кольцеобразных конструкций из нового высокопрочного сплава ВЖ172

А рабочая температура в такой камере превышает 1250 градусов.

[Fogel]

Mьller, Это керамические вкладыши (белые с прорезаными каналами) в лопатку иль все же выплавляемая модель? Видел я как "горячие" лопатки делают, это конечно балет, но вот эти штучки мне видеть не пришлось...
T-Yoke, с такой температурой тоже работаем, но в массе мы не ограничены