[T-Yoke]

Пожалуй эти самолеты теперь можно считать российскими.
Завод принадлежит России, заказ для России, да и конструкция создавалась по российским ТЗ

26 июня 2013 года в аэропорту Стригино в Нижнем Новгороде был заснят первый L-410UVP-E20 поступивший в ВВС России в 2013 году легкий пассажирский самолет, постройки чешского авиационного завода Aircraft Industries (бывший Let) в Куновицах. Самолет (временная чешская регистрация OK-JDC, серийный номер 2904) совершил перелет из Куновиц через Киев в Воронеж, где прошел растаможку, 24 июня. В дальнейшем самолет через Нижний Новгород должен проследовать к месту постоянного базирования на подмосковный аэродром Чкаловский.

завод Aircraft Industries с 2008 года контролируется (в форме владения 51% акций) россйским ОАО "Уральская горно-металлургическая компания" (УГМК, принадлежит Искандеру Махмудову — российскому предпринимателю узбекского происхождения, основателю и президенту Уральской горно-металлургической компании (УГМК). Кстати он же купил контрольный пакет акций московского футбольного клуба ЦСКА).

Источник

[Mikhail]

Сообщение от T-Yoke 26 июня 2013 года в аэропорту Стригино в Нижнем Новгороде был заснят первый L-410UVP-E20 поступивший в ВВС России в 2013 году легкий пассажирский самолет, постройки чешского авиационного завода Aircraft Industries (бывший Let) в Куновицах.

А зачем эти бульбы на концах крыльев?

[T-Yoke]

Сообщение от Mikhail А зачем эти бульбы на концах крыльев?

Есть у меня подозрение, что это топливные баки...
выдержка из руководства по летной эксплуатации L 410UVP-E20

...Крыло цельнометаллической конструкции состоит из двух лонжеронов, ребер и обшивки с продольными стрингерами. Крыло прикреплено к фюзеляжу четырьмя подвесками, установленными на шпангоуте (ребре) № 3. Четыре подвески для двигателя размещены на шпангоутах (ребрах) № 8 и 10. На шпангоуте (ребре) № 31 размещены три подвески для крепления концевого бака. Резиновые топливные баки установлены между передним и задним лонжеронами.

[Fogel]

Единственое что смущает что уж больно они небольшие... Скорее основная задача все же сорвать поток перетекающий по законцовке...
А так, создать нагрузку с другой стороны крыла идея здравая, нечего его все время выгибать только вверх массой корпуса...

[T-Yoke]

Сообщение от Fogel Единственое что смущает что уж больно они небольшие... Скорее основная задача все же сорвать поток перетекающий по законцовке... А так, создать нагрузку с другой стороны крыла идея здравая, нечего его все время выгибать только вверх массой корпуса...

Не такие они и маленькие концевые баки. По 150 кг в каждом

[Дубль]

Завтра, во вторник, 2 июля, Президент России Владимир Владимирович Путин проведёт
совещание о состоянии и перспективах развития «Объединённой авиастроительной корпорации», сообщает пресс-служба Кремля.

В ходе совещания будут обсуждаться меры по развитию гражданского сегмента отечественного авиастроения. В частности, планируется рассмотреть возможные механизмы финансовой поддержки производителей и покупателей отечественной гражданской авиационной продукции, говорится в сообщении. В совещании примут участие руководители администрации президента, правительства и профильных министерств. С основным докладом выступит президент России и председатель правления ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» Михаил Погосян.

[T-Yoke]

А в пятницу, 28 июня, на полигоне в подмосковном Алабино состоялась
демонстрация руководству Министерства обороны России беспилотных авиационных систем

...различного типа и класса, предлагаемых российскими предприятиями промышленности. 22 компании привезли на полигон около 30 единиц систем БЛА. Руководство министерства обороны России получило возможность не только ознакомиться с данными системами на статической площадке, но также и оценить их реальную работу при имитации боевых действий. Министру обороны, генералу армии Сергею Шойгу, а также начальникам центральных органов военного управления, главнокомандующим видами и командующим родами войск были продемонстрированы более 30 перспективных моделей, представляемых отечественными производителями. Показ состоял из двух частей: открытой - для всех и прессы, и закрытой, где показывали секретные разработки. (на схеме левая часть экспозиции) Представленные на показе образцы беспилотных летательных аппаратов планируются для оснащения создаваемых в Вооруженных Силах РФ подразделений беспилотных летательных аппаратов для Сухопутных войск, ВМФ и ВДВ.

источник 1
источник 2

Беспилотный аппарат «Форпост» (Searcher MkII), сборка по лицензии израильской компании IAI в Екатеринбурге


Пункт управления БЛА


ДПЛА «Пчела» модернизированного комплекса «Строй-ПД»


Мультироторные мини-БЛА московской компании «НЕЛК»

[Змей Горыныч (без DВух)]

Пилотам новейших истребителей закупили трусы с вытяжкой
http://izvestia.ru/news/552646

[Дубль]

Президент России Владимир Владмирович Путин провёл сегодня совещание
о состоянии и перспективах развития ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация».
Вступительное слово в приложении...

[T-Yoke]

Похоже Воронежские авиастроители нашли способ избавиться от долгов.
Воронежский авиазавод расплатится с кредитами ОАК с помощью допэмиссии на 11 млрд рублей
как сообщил сайт ABIREG.RU

ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) проведет допэмиссию на 11,3 млрд рублей в пользу основного акционера – ОАО «ОАК». Таким образом, ВАСО погасит основную часть задолженности по кредитам перед компанией, сообщили на предприятии. «Предполагается, что ОАК выкупит допэмиссию ВАСО и тем самым конвертирует долговые обязательства завода в капитал», - пояснили там. Авиазавод является крупнейшим предприятием Воронежской области. На нём работают почти девять тысяч человек. Суммарный объем финансирования ВАСО со стороны ОАК на настоящий момент составляет более 21 млрд рублей. Средства предоставлялись на финансирование техперевооружения авиазавода для обеспечения производства воздушных судов типа Ан-148, Ил-96 и финансирования дефицита оборотного капитала, необходимого для строительства воздушных судов. В частности, на строительство самолетов Ил-96 было выделено более 5 млрд рублей со стороны ОАК, из которых капитализировано будет 3,6 млрд рублей; почти 7 млрд рублей – на Ан-148 (капитализации подлежит 42 млн рублей). Полностью капитализированы будут долги в 6,6 млрд рублей, выделенные на общезаводские расходы, более 700 млн рублей – на техперевооружение и оснастку воздушных судов и т.д. В процессе допэмиссии предполагается выпустить 145,13 млн акций номиналом 40 рублей каждая. Таким образом, сумма задолженности после капитализации составит 9,8 млрд рублей и будет либо постепенно возвращаться ОАК, либо будет капитализирована в более поздние сроки. ОАО «ВАСО» основано в 1932 году. Входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАО «ОАК»). Выпускает широкофюзеляжные лайнеры Ил-96-300, Ил-96-400Т, ближнемагистральные самолеты Ан-148. В рамках кооперации ВАСО изготавливает узлы и агрегаты для отечественного самолета SukhoiSuperJet 100, европейского концерна Airbus, Ан-148/Ан-158 украинской сборки, Ил-76МД-90А (изд. 476). Выручка по итогам 2012 года составила 8,8 млрд рублей.

[MCAD]

Авиадартс — соревнования военных летчиков Ждём продолжения.

[Змей Горыныч (без DВух)]

15 захватывающих рейсов, которые не понравятся слабонервным.
http://www.adme.ru/puteshestviya/rej...nikoda-522355/

[T-Yoke]

Да уж...
Тема "Авиация..." продолжает меня удивлять. Активность посещений растет год от года.
Если форумчане за год с начала темы больше 100 000 раз заходили посмотреть что мы тут совместными усилиями написали,
то за следующий, даже не полный, год посещений этой темы получилось уже в полтора раза больше. Растет интерес однако
Общее число просмотров превысило 250 000. Наговорили аж на 334 страницы.
Особая благодарность активным участникам темы.

• Fogel _249
  PL _163
  ГеКИР _133
  Müller _125
  
  MCAD _94
  kp+ _91
  parabellum762 _84
  Хмурый _78
  Vova _69
  asys _63
  SkySpb _63
  BYT _53
  John_Galt _52
  Сергей Юрьевич _49
  alex_bay _47
  DEM _46
  ak762 _45
  Ворчун _43
  Солидворкер _41
  igorni _39
  VVapan4ik _39
  Deimos _34
  Main Urod _33
  Владимир Егорьев _32
  Laborant _32
  Серёга - Bilder _31
  mksd _25
  Иолог _25
  Gast _25
  gomer _21
  yrubinshtejn _20
  ETCartman _17
  Jndtnxbr _17
  ppv _16
  Denbad _16
  Baires _15
  ЛИС _14
  Змей Горыныч (без DВух) _13
  Sopro _12
  mpn _11
  *KSV* _10
  Рyslan _10
  
  
  Serge Krasnikov _9
  skif58 _9
  Dusty _9
  ННВ _8
  Pavel_V _8
  Flexxxxxxxx _8
  sbi _8
  motor-serg _7
  Mikhail _7
  Admin _7
  уDAV _7
  layer _6
  ФАХВЕРК _6
  P1@t0n _5
  nikx _4
  pan _4
  bernata _4
  Алексеич _4
  nlo740 _3
  sei _3
  Кулик Алексей aka kpblc _3
  Psyakrev _3
  Агамемнон _2
  jtdesign_ _2
  ShaggyDoc _2
  AlexV _2
  zmah _2
  Alex_26 _2
  Alexey Yudin _2
  Kot2012 _2
  
  bahil _1
  Бармаглотище _1
  Profan _1
  Andrew Ilch _1
  Kostya_PC _1
  st2008 _1
  Буджум _1
  Зяблик _1
  tankist _1
  Romario76 _1
  Dima767 _1
  v_over _1
  Владимир. _1
  arch _1
  REGINA 10 _1
  Игорек_ _1 _1
  Лентяй _1
  Денис Флюстиков _1
  FOXAL _1
  ERS10 _1
  RomaV _1
  Meknotek _1

Так что первые три строчки в поиске Googl дают ссылку на нашу тему.

[Зяблик]

Сообщение от T-Yoke Общее число просмотров превысило 250 000. Особая благодарность активным участникам темы.

С удовольствием просматриваю Вашу тему. Очень интересные и зачастую увлекательные комментарии, в том числе и экскурс в историю авиации: о людях и машинах, которые они создавали. Спасибо Вам огромное!!!

[T-Yoke]

Небольшой экскурс в историю авиации.
Более 100 лет назад учрежден флаг авиации России

3 июля 1911 года Императором Николаем II учреждён флаг отдела Воздушного флота. Флаг имеет форму равнобедренного треугольника с российским триколором и синим вензелем - аббревиатурой ОВФ В 1910 году при морском комитете создан Отдел воздушного флота. Вымпелом отдела было белое длинное полотнище с триколором в головке и аббревиатурой "ОВФ".

А в 1916 году 4 июля (21 июня) -состоялся первый бой морской авиации России

в ходе боевых действий Первой мировой войны четыре гидросамолёта конструкции Дмитрия Григоровича М-9 с авианосного судна «Орлица» Балтийского флота вступили в бой с четырьмя немецкими самолётами. Российские морские авиаторы одержали победу, сбив два немецких самолёта и обратив в бегство другие два. Именно этот воздушный бой лёг в основу Дня морской авиации. Однако при подготовке перечня годовых праздников дата события была дважды переведена на новый стиль, и, согласно Приказу Главнокомандующего военно-морским флотом № 253 от 15 июля 1996 года установлена на 17 июля.

Военно-вздушный флот (ВВФ) Российской империи существовал с 1910 по 1917 год. Включал органы военного управления, авиационные и воздухоплавательные соединения, части, заведения, учреждения и предприятия. На октябрь 1917 флот состоял из более 300 соединений и частей, включающие 14 авиационных дивизионов, 91 авиаотряд, эскадру воздушных кораблей «Илья Муромец», 87 воздухоплавательных отрядов, 32 гидроотряда, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, 8 авиационных парков и т. д.

Члены 23-го корпусного авиационного отряда России (сущестоввал с 1911 по 1914) стоят перед аэропланом «Фарман-VII» № 8
...а еще говорят на что пра-пра-правнук Российского императора Николая второго тоже работает в авиации

Артем Агапкин пра-пра-правнук последнего российского императора Николая Второго. Артем (на фото слева, с бородой) работает слесарем-сборщиком летательных аппаратов на Барановическом авиаремонтном заводе.

[Дубль]

Если старый компьютер или различные девайсы все еще никак не удается выбросить, а сделать с ними уж ничего нельзя.
Займитесь моделированием

[T-Yoke]

"Авиастар-СП" (г. Ульяновск) запустило в производство первый опытный самолет-заправщик Ил-78М-90А

"Техническим заданием на Ил-78М-90А предусмотрен неконвертируемый вариант самолета. Скорее всего первый самолет-заправщик будет построен авиазаводом в конце 2014 года, а его государственные совместные испытания пройдут в 2015 году, после чего Ил-78М-90А начнет выпускаться серийно в рамках гособоронзаказа.

Самолет-заправщик Ил-78М-90 создается на базе тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90 и предназначен для заправки топливом в полете самолетов различного назначения. Самолет также может быть использован для наземной заправки самолетов, боевых и транспортных средств. Ил-78М-90 являясь приемником основного самолета-заправщика российских ВВС Ил-78М, принятого на вооружение в 1987 году, сохранил совершенство конструкции планера, наряду с качественными изменениями оборудования и систем самолета. Благодаря применению длинномерных панелей кессона крыла, отсутствию грузового люка и рампы значительно снижается вес пустого самолета, а значит, увеличивается полезная нагрузка танкера. Установка двигателей ПС-90А-76 позволяет увеличить дальность полета Ил-78М-90 при снижении удельного расхода топлива. Кабины экипажа, штурмана и оператора дозаправки оборудованы многофункциональными индикаторами и связаны в единое информационное поле. Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и «стеклянная» кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полетов и точность самолетовождения. В ходе выполнения работ по подготовке производства, проведены переговоры с разработчиками и производителями агрегатов заправки и других систем самолета о возобновлении, прекращенного в кризисный период девяностых, производства. Проведена работа с поставщиками оборудования по возобновлению утерянных производственных и кооперационных связей. Необходимость производства Ил-78М-90 объективно обусловлена выводом из эксплуатации в ближайшие 10…15 лет большей части самолетов-заправщиков ВВС РФ. Между тем, не будет преувеличением сказать, что самолеты типа Ил-78 сегодня единственные воздушные суда, обеспечивающие успешное применение и поддержание боеспособности всей стратегической авиации России. На базе Ил-76МД-90 также возможна постройка конвертируемого самолета-заправщика. Этот тип самолетов отличается от специализированного Ил-78М-90 тем, что дополнительные фюзеляжные баки съемные. В процессе эксплуатации самолет может выполнять как задачи заправщика, так и (после демонтажа дополнительных ТБ) грузовые перевозки и десантирование.

Перспективный самолет-заправщик будет производиться на платформе Ил-76МД-90 с максимальной степенью унификации, в настоящем разделе приводится описание самолета лишь в части отличий от базового. На перспективном самолете-заправщике отсутствует грузовой люк, десантно-транспортное оборудование и системы обеспечения жизнедеятельности перевозимого личного состава. Это позволит значительно уменьшить массу пустого самолета. В бортовую радиолокационную систему интегрируется блок системы ближней навигации, позволяющей осуществлять взаимный поиск и сближение воздушного танкера с заправляемым самолетом. Монтируется светотехническое оборудование для дозаправки в ночных условиях. В грузовой кабине самолета устанавливаются два усовершенствованных топливных бака. Устанавливается дополнительное место оператора дозаправки, оснащенное системой видеонаблюдения и необходимыми приборами. Устанавливаются подвесные агрегаты заправки, топливные насосы и модифицируется топливная система. Модифицированная топливная система кроме питания основных двигателей самолета, двигателя вспомогательной силовой установки, также обеспечивает заправку в воздухе и на земле других самолетов. Топливная система позволяет производить раздачу топлива потребителям из всех фюзеляжных и резервных баков, а также из дополнительных баков двигателей. В фюзеляжных баках и в предрасходных отсеках резервных баков установлены специальные насосы раздачи топлива: по два насоса в каждом фюзеляжном баке и по одному – в каждом резервном баке. Раздача топлива на земле производится через бортовые штуцера заправки, к которым присоединяют специальные раздаточные рукава с кранами. Расход топлива при раздаче через четыре рукава составляет 1500 л/мин, через два рукава – 1000 л/мин. Раздача топлива в полете производится с помощью подвесных агрегатов. Предусмотрена возможность установки трех подвесных агрегатов: двух под левой и правой консолями крыла и одного на левом борту хвостовой части фюзеляжа. Усовершенствованный универсальный агрегат заправки УПАЗ-1, разработанный ОАО «Звезда» с длиной заправочного шланга 26 метров, обеспечивает дозаправку различных типов самолетов, автономное автоматическое слежение за ходом дозаправки топливом заправляемого самолета, надежное контактирование и расцепку. Производительность УПАЗ-1 при перекачке топлива в полете составляет до 2500 литров в минуту. В состав УПАЗ-1 также входят следующие системы: аварийного отделения шланга от агрегата в любом выпущенном положении шланга; аварийного отделения агрегата от самолета заправщика; противообледенительная; сигнализации о пожаре. В случае производства самолета-заправщика конвертируемого типа, возникает дополнительная возможность выполнения им транспортных задач, но снижаются потенциал танкера по объему передаваемого топлива.

[gomer]

Сообщение от T-Yoke Артем Агапкин пра-пра-правнук последнего российского императора Николая Второго. Артем (на фото слева, с бородой) работает слесарем-сборщиком летательных аппаратов на Барановическом авиаремонтном заводе.

СЧАСТЛИВЫЙ СЛУЧАЙ Юнна Мориц Артём Агапкин лет пяти Плывёт по морю на спине, Но что-то страшное летит И хулиганит в вышине. Пират в косынке боевой, Пират с повязкой на глазу, Пират летит над головой, Подмышкой держит он козу. – Артём Агапкин, помоги! Пока не съел меня пират, Хватай его за сапоги, Хватай его за всё подряд! – Кричит прекрасная коза, Пирата бьёт копытом в бок. Артём схватил пирата за Трусы!.. Артём козе помог! Пират включает тормоза, Ныряет в море за трусами, – Ведь без трусов никак нельзя Ему летать под небесами. – Ты спас меня, Артём Агапкин! – Коза сказала в тишине. – Тебе вязать я буду шапки Из шерсти, что растёт на мне.

совпадение?

[Змей Горыныч (без DВух)]

Вот интересно про вертолёты
http://www.russianhelicopters.aero/ru/

[T-Yoke]

Расскажу-ка я сегодня про один интересный ВУЗ, филиал которого находится в моем родном городе Ступино.
Сейчас он называется

Российский государственный технологический университет имени К. Э. Циолковского
чуть раньше он назывался Московский авиационно-технологический институт - МАТИ.
но в его истории есть очень интересный период, когда это был единственный в СССР
Московский дирижаблестроительный институт - МДИ

«Инженер — механик по дирижаблестроению» — такую квалификацию давал студентам после почти 6-ти лет обучения единственный в нашей стране специализированный дирижаблестроительный ВУЗ — «МДИ». Сначала факультет дирижаблестроения был образован в 1931-м году в МАИ, но уже через год в 1932 году, был преобразован в самостоятельное учебное заведение. А еще через год было принято решение объединить все воздухоплавательные отделения других вузов страны в единый центр подготовки кадров для молодой отрасли — Дирижаблестроительный учебный комбинат (ДУК), в состав которого кроме дирижаблестроительного института МДИ, входила еще и воздухоплавательная школа. После смерти К. Э. Циолковского 20 октября 1935 года Московскому дирижаблестроительному учебному комбинату было присвоено имя К. Э. Циолковского. В 1940 году состоялся первый в СССР выпуск инженеров Дирижаблестроительного института. Вот такие чертежи создавали инженеры-дирижаблестроители. В Воздухоплавательной школе можно было получить специальность техника, пилота или командира дирижабля. В создании и развитии Московского дирижаблестроительного института принимал участие известный учёный К. Э. Циолковский: В 1932-1936 годах работавший в то время в СССР итальянский конструктор дирижаблей Умберто Нобиле обучал слушателей МДИ пилотированию дирижаблей. Умберто Нобиле читает лекцию студентам Дирижабельного учебного комбината.

В 1939 году Дирижабле-строительный учебный комбинат реорганизуется в Московский институт инженеров гражданского воздушного флота им. К. Э. Циолковского.
17 июня 1940 года совместным решением Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) на базе Московского института инженеров гражданского воздушного флота им. К.Э. Циолковского был создан Московский авиационный технологический институт (МАТИ). В 1973г. МАТИ вновь присвоено имя Константина Эдуардовича Циолковского.
Приказом Государственного комитета Российской Федерации по высшему образованию от 11 июля 1996 года № 1216 МАТИ им.К.Э.Циолковского переименован в «МАТИ» - Российский государственный технологический университет имени К.Э.Циолковского.

25 апреля 1931 года вышло постановление Совета Труда и Обороны (СТО) "О создании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей" (БОСЭД) в Гражданском воздушном флоте, позднее переименованной в научно-исследовательский комбинат "Дирижаблестрой".

В 1931 году рядом с платформой Долгопрудная начинается сооружение дирижаблестроительной верфи и возникает посёлок, названный Дирижаблестрой. В 1933 г. посёлок переименован в Долгопрудный (город Долгопрудный с 1957 года).

22 сентября 1932 года вышло постановление № 52-52 президиума Центральной контрольной комиссии ВКП(б) и Коллегии народного комиссариата рабоче-крестьянской инспекции СССР о выделении Дирижаблестроительного факультета из состава Московского авиационного института (МАИ).

25 ноября 1932 года на заседании (№ 27) коллегии Главного управления гражданского воздушного флота Дирижаблестроительный факультет (комбината "Дирижаблестрой") реорганизован в Московский Дирижаблестроительный институт (МДИ).

04 апреля 1933 года на основании постановления Коллегии Аэрофлота СССР создан Дирижаблестроительный учебный комбинат (ДУК) путем, слияния Московского дирижаблестроительного института (МДИ), факультета дирижаблестроения Ленинградского учебного комбината ГВФ и Воздухоплавательной школы Дирижаблестроя.

2 июля 1933 года СНК СССР постановил сохранить в системе ГУГВФ Московский дирижаблестроительный институт в Тушино.

Август 1933 года - завершился переезд в Тушино сотрудников и студентов дирижабельного факультета Ленинградского учебного комбината ГВФ в связи с включением его в состав МДИ.

В 1934 году начала издаваться многотиражка "За ленинскую эскадру" - орган политотдела Дирижаблестроительного учебного комбината. Первые номера газеты не сохранились. В Российской государственной публичной библиотеке подшивка 1935 г. начинается с № 29 (73) от 7 июля. С 30 июня 1940 года газета изменила название на "Авиационный технолог". Газета выходила до июня 1941 г. Затем следует большой перерыв, и лишь 2 сентября 1957 г., снова вышла в свет.

1 февраля 1934 года приказом начальника ГУГВФ в МДИ образована очная аспирантура.

16 мая 1934 года постановлением президиума Всесоюзного Комитета по высшему техническому образованию для МДИ утвержден учебный план специальности "Дирижаблестроение".

28 апреля 1935 года два слушателя МДИ, один курсант Воздухшколы и четыре сотрудника ДУКа совершили первый в СССР групповой прыжок с парашютами из трех связанных между собой сферических аэростатов.

В июле-августе 1935 года в воинской части Московского военного округа успешно прошел первый лагерный сбор слушателей МДИ и курсантов Воздухшколы по программе высшей вневойсковой подготовки командиров запаса РККА.

20 сентября 1935 года постановлением правительства СССР Дирижаблестроительному учебному комбинату Гражданского воздушного флота присвоено имя К.Э. Циолковского.

14 ноября 1936 года начальник ДУКа А.А. Лаврентьев подписал приказ о введении в действие Организационно-методических указаний по теоретическому обучению студентов в Дирижаблестроительном институте.

Январь 1937 года. В институте введен в действие физический кабинет кафедры электротехники и физики с комплектом новейших электрических машин, аппаратов и приборов.

Февраль 1937 года. Сотрудник ДУКа Т.М. Кулинченко завершил работу над аэростатом-парашютом объемом 22000 кубических метров, на котором были совершены рекордные полеты.

В апреле 1937 года джаз-оркестр ДУКа был признан лучшим на олимпиаде студенческих музыкальных коллективов Москвы.

В августе 1937 года вышел в свет фундаментальный учебник "Общий курс авиационных двигателей легкого топлива" (М.: ОНТИ, 1938. 576 с.), написанный преподавателями МДИ профессором М.М. Масленниковым и доцентом К.А. Рудзским.

4 октября 1937 года завершен рекордный полет крупнейшего советского дирижабля "В-6", в экипаже которого находились выпускники МДИ - командир корабля И.В. Паньков, инженеры Т.С. Кулагин и В.А. Устинович.

В июле 1938 года во время лагерного сбора 56 студентов МДИ совершили парашютные прыжки, а 90 человек выполнили нормы ворошиловских стрелков I и II ступени.

08 мая 1939 года Совет Народных Комиссаров Союза ССР своим решением № УД-200-1 разрешил реорганизовать Московский ДУК им. К.Э. Циолковского в Московский институт инженеров Гражданского воздушного флота имени К.Э. Циолковского (МИИ ГВФ).

27 мая 1939 года состоялась первая студенческая научно-техническая конференция МИИ ГВФ, по итогам которой лучшие доклады были опубликованы в специальном сборнике.

1 сентября 1939 года в составе МИИ ГВФ образованы три факультета: дирижаблестроения и эксплуатации дирижаблей (№ 1), самолетов и их ремонта (№ 2), авиамоторов и их ремонта (№ 3).

В мае 1940 года студенты института Г. Коновальчик, Е. Сольский и С. Талашев приняли участие в научно-исследовательских полетах на сферических аэростатах.

17 июня 1940 года вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР № 1050 о передаче МИИ ГВФ имени К.Э. Циолковского наркомату авиационной промышленности и его преобразовании в Московский авиационный технологический институт (МАТИ). При реорганизации имя К.Э. Циолковского вновь созданному институту присвоено не было.
Первым директором МАТИ стал Михаил Андреевич Попов, а одним из его организаторов был выдающийся ученый-металлург Савватий Михайлович Воронов.

В августа 1940 года в МАТИ сформированы факультеты технологии горячей и холодной обработки металлов (№ 1), технологии авиационного моторостроения (№ 2) и технологии самолетостроения (№ 3).

1 октября 1940 года в очную аспирантуру МАТИ по конкурсу приняты первые три аспиранта.

Весной 1941 года МАТИ было передано пятиэтажное здание на площади Борьбы, принадлежащее ранее школе техников.

В июне-июле 1941 года более 150 студентов и сотрудников института ушли на фронт в составе 18-й дивизии народного ополчения Ленинградского района Москвы.

В июле-августе 1941 года большинство студентов и сотрудников работали на строительстве оборонительных сооружений и убирали урожай в Волоколамском районе Московской области.

В сентябре 1941 года начались занятия со студентами и молодыми сотрудниками по программе Всеобщего военного обучения.

14 октября 1941 года началась эвакуация студентом и сотрудников МАТИ в Новосибирск.

9 ноября 1941 года Исполнительный Комитет Новосибирского городского Совета депутатов трудящихся принял решение о размещении МАТИ в здании Авиационного техникума и других помещениях Заельцовского района города.

10 декабря 1941 года последний эшелон с сотрудниками и учебно-материальной базой подразделений института прибыл в столицу Сибири.

17 мая 1942 года ученый Совет утвердил план мероприятий по возвращению института к довоенным учебным планам и перенес очередной выпуск инженеров на 1943 год.

В июне 1942 года большая группа сотрудников и студентов оформилась на работу в конструкторское бюро, лаборатории и цеха Новосибирского авиационного завода имени В.П. Чкалова.

В июле-августе 1942 года студенты и молодые сотрудники приняли участие в сельскохозяйственных работах в совхозах и колхозах Новосибирской области.

В сентябре 1942 года начала работу кафедра "Технология литейного производства", созданная по инициативе кандидата технических наук, доцента М.В. Шарова.

2 апреля 1943 года на расширенном заседании ученого Совета М.А. Попов огласил план подготовки института к реэвакуации в Москву и завершения учебного года.

5 мая 1943 года состоялась торжественная передача командованию авиационного полка самолета Як-9, построенного на заводе имени В.П. Чкалова на средства сотрудников и студентов МАТИ.

В июле 1943 года приказом директора образованы кафедры "Технология обработки металлов давлением" и "Технология переработки неметаллических материалов".

В сентябре 1943 года проходила реэвакуация из Новосибирска в Москву и размещение института в зданиях на площади Борьбы и на улице 1-й Миусской.

В сентябре 1943 года в результате структурной реорганизации в МАТИ образован авиатехнологический факультет (№ 1).

В октябре 1943 года институт вернулся в Москву.

1943 год. По инициативе профессора, доктора технических наук Алексея Александровича Алова и при активной поддержке одного из наиболее авторитетных специалистов того времени в области сварки Константина Васильевича Любавского в МАТИ была организована кафедра "Технология сварочного производства" с подготовкой специалистов по базовым дисциплинам металлургического цикла.
Примечание: Первый выпуск инженеров-сварщиков в рамках специальности "Горячая обработка металлов в авиастроении" состоялся в 1947 году. С 1952 года кафедра начинает выпускать инженеров по специальности "Оборудование и технология сварочного производства" по индивидуальному учебному плану, впервые предусматривающему присвоение квалификации инженера-металлурга. Опыт кафедры послужил основой для образования в ряде вузов страны новой сварочной специальности "Металлургия и технология сварочного производства". По этой специальности кафедра осуществляет подготовку инженеров-металлургов с 1963 г. по настоящее время. В 1960 году при активной поддержке авиационной промышленности была организована первая в МАТИ отраслевая научно-исследовательская лаборатория во главе с лауреатом Государственной премии кандидатом технических наук Василием Васильевичем Дьяченко [АТ, № 21-22 от 03.11.2003].

В январе 1944 года ученый Совет института получил право принимать к защите кандидатские диссертации и присуждать ученую степень кандидата технических наук по трем профильным специальностям.

В марте 1944 года Наркомат авиационной промышленности СССР разрешил ведущим специалистам МАТИ научные командировки на предприятия отрасли.

В августе 1944 года доктор технических наук, профессор Н.Н. Чулицкий, на основании приказа директора, создал кафедру технологии изготовления авиационных изделий из древесных материалов. Закрыта кафедра в августе 1948 года.

В сентябре 1944 года основан вечерний филиал МАТИ для подготовки инженеров из рабочих и техников профильных предприятий Москвы и Московской области и начался прием в аспирантуру для подготовки научных кадров.

6 апреля 1945 года директор МАТИ издал приказ об организации силами института лесозаготовок в Нарофоминском районе Московской области для собственных нужд отопительного сезона.

18 апреля 1945 года по распоряжению начальника ГУУЗ НКАП СССР в МАТИ сформирован сводный батальон студентов младших курсов для участия в параде на Красной площади.

8 мая 1945 года директор издал приказ о введении на всех факультетах должностей военных руководителей, которые выполняли функции помощников деканов по военно-воспитательной работе.

30 мая 1945 года за отличную организацию весеннего сева и экономию горючего директор поощрил большую группу рабочих и служащих подсобного хозяйства института "Головково" Нарофоминского района Московской области. 28 марта 1946 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев подписал распоряжение о передаче подсобного хозяйства "Головково" в ведение другой организации.

В июле 1945 года на стадионе "Юных пионеров" прошла третья студенческая спартакиада, посвященная 5-летию МАТИ, в которой участвовали представители всех учебных групп.

15 августа 1945 года приказом НКАП СССР пять лучших студентов старших курсов института получили стипендии имени И.В. Сталина.

В октябре 1945 года под руководством начальника военной кафедры полковника Л.В. Слепченко студенты третьего курса занимались летной практикой на аэродроме НКАП СССР в поселке Долгопрудном.

19 марта 1946 года приказом Всесоюзного Комитета по делам высшей школы при Совете Министров СССР в институте создано студенческое научно-техническое общество (СНТО).

В марте 1946 года проведена студенческая научно-техническая конференция, посвященная 5-летию МАТИ, в которой приняли участие свыше 500 человек.

21 декабря 1946 года подписан приказ Министерства высшего образования СССР об организации в институте факультета технологии авиационного приборостроения.

1946 г. — создан факультет в г. Ступино Московской области, позднее преобразованный в Ступинский филиал МАТИ.

В июне 1947 года - состоялся первый выпуск инженеров-технологов по специальности "Горячая обработка металлов в авиастроении".

В августе 1947 года в результате объединения двух существовавших с 1940 года факультетов: самолетостроительного № 2 и моторостроительного № 3 создан авиамеханический факультет МАТИ (современное название "Аэрокосмические конструкции и технологии"). Первым деканом вновь созданного авиамеханического факультета был доцент Василий Тимофеевич Дубасов. В 1948 году его сменил доцент Георгий Тимофеевич Иванов, который был деканом около 20-ти лет.

В сентябре 1947 года библиотека института получила новое помещение в корпусе института на Страстном бульваре.

В июле 1948 года завершился переезд кафедры сопротивления материалов и кафедры технологии авиаприборостроения в корпус на Страстной бульвар.

В феврале 1949 года в институте началось преподавание дисциплины "Экономика авиационной промышленности", вызвавшей большой интерес у студентов пятого курса обучения.

В июне 1949 года в связи с полным переходом в распоряжение МАТИ корпуса на Страстном бульваре (ул. Петровка, 27), приказом директора была создана ремонтная бригада по подготовке помещений к новому учебному году.

Сентябрь 1949 года - преподаватели кафедры метрологии и взаимозаменяемости начали читать студентам новый курс "Математическая статистика в приложении к технике".

В феврале-марте 1950 года подразделения МАТИ полностью освободили помещения на площади Борьбы, переместившись на Страстной бульвар (официальный адрес - улица Петровка, д. 27) и улицу Ульяновскую (официальный адрес - улица Ульяновская, д. 13; ныне Николоямская улица). Первые три года учёба студентов проходила на "Ульяновке", остальные - на "Петровке".

В июле-августе 1951 года в районе Медвежьих озер Московской области работал спортивный лагерь института.

В августе 1951 года приказом директора создана кафедра технологии производства двигателей летательных аппаратов

В августе 1952 года жилищный отдел Министерства высшего образования СССР передал на баланс МАТИ корпус № 6 на 500 мест в студенческом городке "Сокол".

С сентября 1952 года в МАТИ началась подготовка двух групп сотрудников Пекинского университета из числа бывших китайских партизан и военнослужащих.

В декабре 1952 года кафедра технологии механической обработки разделена на две кафедры - механической обработки и технологии производства авиадвигателей.

В январе 1953 года Министерство высшего образования СССР выделило МАТИ денежные средства и материальные ресурсы для строительства стационарного пионерского лагеря в урочище "Кисарово" Щелковского района Московской области.

В 1953 году начали строить пионерский лагерь "Звездный" в Щелковском районе Московской области (ныне Учебный и спортивно-оздоровительный центр "Звездный"). 20 сентября 1955 года Государственная комиссия Министерства высшего образования приняла пионерский лагерь МАТИ в постоянную эксплуатацию.

В марте-апреле 1953 года - в районе станции "Силикатная" Подольского района Московской области военной кафедрой проведены практические занятия на новой технике со студентами четвертого курса

Примечание: 19 июля 1944 г. считается датой образования военной кафедры Московского авиационного технологического института, предназначенная для подготовки офицеров запаса. Начальником военной кафедры МАТИ был назначен кандидат технических наук, полковник Лев Владимирович Слепченко. В 1944 году военная кафедра получила помещение для занятий в центре Москвы на ул. Ульяновской, д.13. В 1951 г. военная кафедра получает в качестве полевой учебной базы совершенно разрушенный аэродром Подольского аэроклуба ДОСААФ на станции "Силикатная". Личный состав кафедры с помощью студентов создал на аэродроме необходимую учебную базу: два здания для аудиторий, летный ангар, взлетно-посадочную полосу, склады и подсобные помещения. Военная кафедра получила в свое распоряжение самолеты ЯК-3, ЯК-7, ЯК-9. В штат кафедры было введено отделение для организации практических работ на авиационной технике. В 1959 году для организации учебного процесса военная кафедра МАТИ получила новую реактивную авиационную технику.

В марте 1954 года проведена первая научно-техническая конференция студентов МАТИ, в пятнадцати секциях которой заслушано и обсуждено 86 докладов.

1954 год. По инициативе директора Раменского Приборостроительного Завода (РПЗ) М.Л. Михалевича и руководителя Раменского Приборного Конструкторского Бюро (РПКБ) С.В. Зеленкова при Раменском приборостроительном заводе (г. Раменское Московской области) создан факультет № 8 для подготовки специалистов по автоматизированным системам обработки информации и управления. В этом году зачислено 55 студентов, среди которых было 11 участников Великой Отечественной войны. Первые годы (до 1965 г.) он функционировал как отделение вечернего факультета МАТИ, а в 1965 г. был преобразован в самостоятельный вечерний факультет. В 1991 г. на факультете открылось дневное отделение. Решением Ученого Совета МАТИ от 26 февраля 1996 года было присвоено имя декана факультета Евгения Михайловича Родионова.

1956 год. В городе Ступино Московской области по инициативе руководителей металлургического комбината, машиностроительного завода и конструкторского бюро А.И. Назарова, В.А. Ливанова, Ф.А. Бахаровского и К.И. Жданова было получено разрешение Минвуза РСФСР о создании в Ступине вечернего факультета Московского авиационного технологического института.
Примечание: в 1960 году в распоряжение факультета передано новое здание и созданы новые учебные лаборатории с новейшим оборудованием. Тем самым была заложена основа его материальной базы. Филиал МАТИ в городе Ступино образован путем реорганизации действующего вечернего факультета МАТИ, осуществленной в соответствии с приказом MB и ССО РСФСР от 06 июня 1966 года № 315.

В июне 1957 года группа студентов и сотрудников института выехала в Казахстан для проведения сельскохозяйственных работ.

1 сентября 1957 года начались занятия со студентами на вновь созданном вечернем факультете № 5.

2 декабря 1957 года при институте начали работать курсы численностью 700 человек по подготовке к вступительным экзаменам в технические вузы.

8 января 1958 года приказом по Министерству высшего образования Совету МАТИ разрешено принимать к защите кандидатские диссертации по девяти специальностям.

14 февраля 1959 года министр высшего образования приказал организовать вручение нагрудного значка "МАТИ" выпускникам Дирижаблестроительного института, Московского института инженеров ГВФ и Московского авиационного технологического института на основании дипломов этих вузов.

12 февраля I960 года приказом директора в составе НИО института созданы отраслевые научно-исследовательские лаборатории № 1 (по новым процессам сварки и пайки) и № 2 (по изысканию и переработке новых пластических масс).

1962-1964 годы. С чьей-то подачи в институте проводился эксперимент - на первых двух курсах студенты одну неделю учились, вторую работали на заводе (в частности, студенты технологического факультета осваивали специальность слесаря на ММЗ "Салют"). Эксперимент себя не оправдал – у студентов ни приработка к стипендии, ни интереса к учебе.

1962 год. В МАТИ на кафедре "Технология сварочного производства" организована подготовка специалистов по металлургии и технологии пайки. Первый преподаватель – доцент, кандидат технических наук Юрий Семенович Долгов.

1962 год. В МАТИ на базе кафедр авиамеханического факультета: электротехника, приборы ЛА, высшая математика, теоретическая механика и организация и планирование предприятий организован факультет радиоэлектронной аппаратуры (ныне факультет № 3) с двумя выпускающими кафедрами.

С 1 сентября 1962 года согласно приказа Минвуза РСФСР в рамках проводившейся реорганизации и совершенствования системы заочного образования в стране во ВЗМИ был ликвидирован авиационный факультет. Контингент студентов был передан в Московский авиационный и Московский авиационно-технологический институты

1962 г. — открыт факультет радиоэлектронной аппаратуры (ныне факультет №3).

1963 г. — начал функционировать факультет повышения квалификации руководящих и инженерно-технических работников; институт получил право принимать к защите докторские диссертации.

В 1966 году заложен первый камень в основание двух учебно-лабораторных корпусов на Ульяновской (ныне Николоямской) улице, дом 13.

В 1969 году на Ульяновской улице начал осваиваться новый учебно-лабораторный корпус (№ 2).

В сентябре 1969 года введен в эксплуатацию спортивный зал на пятом этаже нового корпуса на Ульяновской улице.

В 1970 году закончилось строительство учебного корпуса № 1, выходящего фасадом на Берниковскую набережную реки Яузы, в результате чего институт дополнительно получил, с учетом ранее освоенного корпуса № 2, полезную площадь, равную 11 тысячам квадратных метров.

10 сентября 1973 года вышло постановление Совета министров РСФСР № 478 (приказом Минвуза РСФСР от 17 сентября 1973 года № 399) о присвоении Московскому авиационному технологическому институту имени К.Э. Циолковского.

1974 год. Ректорат инициировал кафедру высшей математики, руководимую профессором Б.К. Кучеровым, на создание первого в МАТИ институтского Вычислительного центра на базе ЭВМ Минск-32.

1976 год. Во исполнение приказа Минвуза РСФСР от 15 января 1976 года № 269 о повышении уровня преподавания общеинженерных дисциплин в технических вузах организован факультет повышения квалификации преподавателей (ФПКП № 11) с годовым приемом 140 человек, руководимый профессором Г.П. Леоновым.

4 июля 1978 года открылся специальный факультет переподготовки (СФПК) инженерных кадров по новым направлениям науки и техники, возглавленный кандидатом наук В.И. Якусевич, а с 1979 года - доцентом Г.В. Комаровым.

В 1978 году начала действовать комфортабельная двухэтажная столовая на 530 посадочных мест на Ульяновской улице, возведенная МАТИ по инициативе ректора А.Ф. Метелкина.

20 октября 1982 года Градостроительный совет г. Москвы утвердил схему Генерального плана застройки и архитектурное решение нового комплекса МАТИ в Кунцевском районе около станции метро "Молодежная".

11 июня 1984 года открылся первый в стране факультет технологии авиаконструкций из композиционных материалов (№ 4), утвержденный приказом Минвуза РСФСР от 31 мая 1984 года № 344. В состав факультета вошла кафедра неметаллических материалов авиамеханического факультета.

В 1986 году решением Совета Министров СССР МАТИ была присвоена первая категория по оплате труда научных работников.

13 марта 1987 года на основании постановления № 326 СМ РСФСР МАТИ переведен в разряд ведущих вузов, выполняющих научные исследования, имеющие наиболее важное народнохозяйственное значение

9 февраля 1990 года Минвуз РСФСР своим приказом № 90-1 перевел МАТИ на новые экономические условия хозяйственной деятельности.

14 марта 1990 года издан приказ ректора Б.С. Митина о введении в НИЧ института системы внутреннего хозрасчета.

1990 год. Введен в эксплуатацию новый учебно-лабораторный корпус "В" площадью 26 квадратных метров строящегося комплекса МАТИ в Кунцевском районе, на Оршанской улице, 3.

В 1991 году создан первый в МАТИ учебно-научно-производственный комплекс (УНПК), базировавшийся в помещениях по улице Полбина, 45, в который вошли кафедры ТПКМиЗП и ТОМПВЭ вместе с их отраслевыми и другими лабораториями, малыми предприятиями и кооперативами.

1 сентября 1991 года приказом ректора Б.С. Митина прекращена деятельность партийной и комсомольской организаций института.

11 декабря 1991 года в условиях зарождавшейся в стране рыночной экономики вышло постановление № 256 ГК СМ РСФСР по делам науки и высшей школы, во исполнение которого в МАТИ было учреждено Государственное предприятие "Научно-исследовательская часть МАТИ им. К.Э. Циолковского" в составе единого учебно-научно-производственного комплекса, произведено соответствующее разделение баланса, бухгалтерский учет ГП НИЧ МАТИ стал осуществляться в порядке, установленном для бюджетных организаций.

11 сентября 1992 года выпущено распоряжение правительства РФ № 1691-р (решение коллегии комитета по высшей школе при Миннауке РФ от 22 сентября 1992 года № 8/2 и приказ министерства науки, высшей школы и технической политики РФ от 10 марта 1993 года № 52) о переименовании МАТИ имени К.Э. Циолковского в Московский государственный авиационный технологический университет имени К.Э. Циолковского.

18 мая 1993 года зарегистрировано ЗАО " Амерустрой" (уставной фонд: 30,185808 млн. руб.). Генеральный директор – австрийский предприниматель Герхард Гритцнер. Учредители: фирма СГС Шармютцельзес Гольфхотель & Шпортанланген (Германия) – 42%; МАТИ – 38%; фирма Олдро АГ (Швейцария) – 16%; АОЗТ НПП Прогресс – 4%.
Примечание: университет, с целью привлечения инвестиций для реализации программы своего развития (капитальный ремонт, реконструкция объектов недвижимости федеральной собственности, переданной университету в оперативное управление, завершение строительства учебно-лабораторного комплекса), в период с 1993 г. по 1997 г. создал с участием иностранного капитала совместные предприятия - закрытые акционерные общества "Амерустрой" (18 мая 1993 г.), "Венский дом" (29 декабря 1993 г.), "Берниковская управляющая компания" (19 сентября 1995 г.) и "Кернтнер Хауз" (26 февраля 1997 г.).

29 декабря 1993 года зарегистрировано ЗАО "Венский дом" (уставной фонд: 72,36 млн. руб.). Генеральный директор – австрийский предприниматель Герхард Гритцнер. Учредители: фирма СГС Шармютцельзес Гольфхоль & Шпортанланге (Германия) – 48%; МАТИ – 31%; фирма Олдро АГ (Швейцария) – 16%; АОЗТ НПП Прогресс – 4%; Гражданин России – 1%.

17 августа 1994 года на Первом Международном Аэрокосмическом Конгрессе в Москве учрежден Международный Фонд Попечителей (МГАТУ) им. К.Э. Циолковского и зарегистрирован в Министерстве Юстиции РФ. Одним из инициаторов создания Фонда и его первым Президентом с августа 1994 г. до своей безвременной кончины 3 ноября 2000 г. был ректор университета профессор Б.С. Митин.

19 сентября 1995 году зарегистрировано ЗАО "Берниковская управляющая компания" (уставной фонд: 2,383 млн. руб.). Генеральный директор – Камерон Ф. Сойер. Учредители: Международная коммерческая компания "Moscow one LTD" – 74%; АОЗТ "Сойер и Ко" – 10%; АОЗТ НПП Прогресс – 10%; МАТИ – 5%; АО PHROS S.A. (Люксембург) – 0,8%; Гражданин России – 0,2%. Основной партнер - международная компания "Moscow one LTD" построила на территории МГАТУ на Николоямской улице новое здание (д.13, стр. 17) общей площадью 1300 квадратных метров.

В 1996 году в МАТИ был организован механико-математический факультет № 5, в состав которого также вошли кафедры авиамеханического факультета: сопротивление материалов и детали машин.

11 июля 1996 года приказом Государственного комитета РФ по высшему (№ 1216) МАТИ присвоен статус Российского университета и установлено наименование "МАТИ" - Российский государственный технологический университет имени К.Э. Циолковского (сокращенно - МАТИ).

26 февраля 1997 года зарегистрировано ЗАО " Кернтнер Хауз" (уставной фонд: 313706,4 руб.). Генеральный директор – австрийский предприниматель Герхард Гритцнер. Учредители: фирма СГС Шармютцельзес Гольфхотель & Шпортанланген (Германия) – 42,25%; МАТИ – 38,03%; фирма Олдро АГ (Швейцария) – 15,85%; АОЗТ НПП Прогресс – 3,17%; Гражданин России – 0,7%.

В 1998 году введены в строй два новых учебно-лабораторных корпуса второй очереди строительства на Оршанской улице, дом 3. Началась повальная сдача в аренду помещений на Петровке, дом 27.

В 2002 году полностью завершена капитальным строительством и введена в эксплуатацию I очередь и начато строительство II очереди комплекса учебно–административных зданий в районе Кунцево г. Москвы.

Институтская газета Авиационный технолог