[T-Yoke]

Сообщение от asys ага, как в том анекдоте - что больше денег можно заработать на ремонте, а не на производстве дорогих и долговечных авто

Совершенно верно. Самолет летает десятки лет, и в стоимости его жизненного цикла первоначальная стоимость производства не самая большая статья расходов между прочим.

P.S. Кстати интересная новость.
Российский "УГМК-Холдинг", владеющий контрольным пакетом, выкупит оставшиеся 49% чешского авиапредприятия Aircraft Industries

УГМК-Холдинг", владеющий контрольным пакетом акций чешского авиастроительного предприятия Aircraft Industries, намерен выкупить оставшиеся 49% компании, сообщил на совещании в Иркутске начальник управления специальных правовых проектов "УГМК-Холдинга" Тимур Азерный. Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) приобрела 51% акций авиастроительного предприятия Aircraft Industries в 2008 году у чешского холдинга Pamco, который на тот момент был единоличным владельцем компании. "До конца недели должны быть подписаны документы о выкупе оставшихся акций", - сказал Азерный. Детали сделки он не уточнил.

L-410 ВВС России производства предприятия Aircraft Industries

[Дубль]

Оказывается у Боинга подросли серьезные конкуренты, настолько серьезные, что некоторые компании авиаперевозчики,
решили навсегда отказаться от Боингов в пользу самолётов других компаний.
как сообщает эстонский сайт

Estonian Air откажется от самолетов Boeing Эстонская авиакомпания Estonian Air навсегда откажется от самолетов компании Boeing, сообщает e24.ee. Как сообщила изданию пресс-секретарь компании Илона Эскелинен, Boeing 737, которые ранее использовались авиаперевозчиком, слишком большие для него. "В текущих рыночных условиях для нас наиболее оптимальные самолеты с числом мест от 76 до 88", — рассказала Эскелинен. По ее словам, до 2015 года флот Estonian Air будет состоят из авиалайнеров типа Embraer и Bombardier, однако в дальнейшем авиакомпания будет стремиться к унификации флота, поскольку использование каждого отдельного типа приносит дополнительные расходы. Единственный остававшийся во флоте Estonian Air Boeing 737 авиакомпания вернет лизинговой компании в ближайшее время. Он не летал с осени прошлого года. В лучшие времена во флоте Estonian Air находились аж четыре самолета Boeing 737

P.S. Для справки. Во втором квартале текущего года Estonian Air выполнила услуг перевозки на 19 500 000 евро, но чистый убыток при этом составил 0,9 миллиона евро.

P.S.S. Хотя, верить этому заявлению сложно. Год назад они говорили, что ...

Estonian Air почти в два раза сократит число работников и, возможно, откажется от эксплуатации бразильских самолетов Embraer 170, которые начали поступать во флот авиаперевозчика в феврале 2012 года. Численность персонала будет уменьшена с 318 до 172 человек, 100 из которых — члены экипажей, а остальные 72 — технический и административный персонал. По словам нового главы Estonian Air Яна Пальмера, которые цитируют эстонские СМИ, авиакомпания допустила ошибку, когда подписала с Bombardier 18-летний договор на поставку 88-местных самолетов CRJ 900. Если эстонский авиаперевозчик не сможет найти авиалайнерам нового владельца, ему придется избавиться от 76-местных бразильских Embraer 170, которые Пальмер назвал "идеальными". Сейчас флот Estonian Air состоит из трех самолетов Bombardier CRJ 900, четырех Embraer 170 и трех Saab 340. Кроме того, ожидается поставка еще трех Embraer 190. Эстонская авиакомпания намерена сократить численность парка до пяти самолетов и сосредоточиться на выполнении полетов по 10 ключевым маршрутам

[T-Yoke]

Всех парашютистов с праздником
Видео-сюжет Пилот TV о проведении
6 и 7 июля в лётном центре «Логовушка» в Кургане
чемпионата Уральского федерального округа по классическому парашютному спорту.
видео

[Змей Горыныч (без DВух)]

T-Yoke, ты в отпуск не собираешься? А то у меня вопросы копятся, и только ты, наверное, сможешь на них ответить.
Например, весь мир ценит качество японского и немецкого автопрома. Больше чем уверен, что и авиапром был бы сейчас другим (в смысле - лучше). Нет, я понимаю, что после войны были наложены санкции и запреты. Но ведь танки Германия ещё как конструирует, а Япония космос осваивает.
Расскажи, на чём летали-воевали самураи, почему СЕЙЧАС не делают самолёты?
Ну, а чтобы не подумали, что пришёл с пустыми руками в тему, вот:
Самолет на солнечных батареях удачно пролетел над США
http://top.rbc.ru/photoreport/07/07/2013/864964.shtml

[T-Yoke]

Сообщение от Змей Горыныч (без DВух) T-Yoke, ты в отпуск не собираешься? А то у меня вопросы копятся, и только ты, наверное, сможешь на них ответить. Например, весь мир ценит качество японского и немецкого автопрома. больше чем уверен, что и авиапром был бы сейчас другим (в смысле - лучше). нет, я понимаю, что после войны были наложены санкции и запреты. Но ведь танки Германия ещё как конструирует, а Япония космос осваивает. Расскажи, на чём летали-воевали самураи, почему СЕЙЧАС не делают самолёты? Ну, а чтобы не подумали, что пришёл с пустыми руками в тему, вот: Самолет на солнечных батареях удачно пролетел над США http://top.rbc.ru/photoreport/07/07/2013/864964.shtml

Вообще-то в отпуск собираюсь, но пока еще доступен.
Пока скажу что Япония после войны стала активно вкладывать деньги в инновационные технологии и скупать патенты по всему миру.
Кроме того активные инвестиции, внешние займы привлеченные в Японию в 1950-1960 годы, дали стране возможность «догнать и перегнать» многих своих конкурентов.
cправка

По данным Economist Intelligence Unit, Япония занимает первое место в списке самых развитых с точки зрения инноваций стран, опережая Швейцарию и США. Число патентов на миллион населения составляет 1213,103 единицы.

А по авиации, так и быть постараюсь сделать обзор.

[asys]

потому что японцы смогли сделать вывод после войны Что без источников ресурсов никуда. Покупая сырье на стороне они смогли с помощью иновационных технологий выжать максимум продукции и прибыли из единицы ресурса. Ну и организацией труда людей тоже.

[Gast]

Самодельный вертолет обр. 1979 г., г. Черкассы, март 2013 г.

Нажмите для просмотра

http://www.youtube.com/watch?v=ZHT5Pz14uY8

[T-Yoke]

Сообщение от Gast Самодельный вертолет обр. 1979 г., г. Черкассы, март 2013 г. Нажмите для просмотра http://www.youtube.com/watch?v=ZHT5Pz14uY8

Это можно сказать легенда
Вертолёт АВ-1 автор
Артемчук Василий Яковлевич

[Змей Горыныч (без DВух)]

Пять полезных советов: как сэкономить при покупке авиабилетов
https://www.eduson.tv/news/2013-07-1...=promo-rambler

[T-Yoke]

А расскажу-ка я про один интересный "летательный аппарат"
О родине его рождения историки и археологи спорят до сих пор, хотя австралийцы стоят насмерть, говорят "наш".
Итак, горой сегодняшнего поста
Бумеранг

Придумали его практичные люди, может из Египта, или Индии, а может Юго-Восточной Азии, ученые пока не договорились, где родился бумеранг.
Пока оставим в покое его родину и будем считать её Австралией.

Бумеранг — это метательное орудие в виде изогнутой палки, которое, при броске, описывая в полете сложную траекторию, и может возвращаться в исходную точку.
Однако этим свойством обладают только возвращающиеся бумеранги и то при соответствующем мастерстве их метателя и с учетом силы и направления ветра.
Но как выясняется в основном более распространены невозвращающиеся, так называемые – боевые бумеранги, менее изогнутые, длиной до одного метра,
которые используют для охоты, боевых действий, короче для поражения какой-либо цели.
Опытный метатель способен забрасывать бумеранг на очень большое расстояние, зафиксированы броски на 200 метров.

Невозвращающиеся бумеранги (боевые), формой напоминают винт вертолета: нижняя часть более плоская, чем верхняя, задняя кромка немного заострена по сравнению с передней. Его бросают почти горизонтально, придавая естественное для броска палки вращение — но вокруг вертикальной оси. При правильном броске боевой бумеранг летит почти параллельно земле, преодолевая расстояние аж до двухсот метров. Чтобы попасть в цель таким оружием нужна особая подготовка и немалая физическая сила. Возвращающийся бумеранг более изогнут, он тоньше и меньше своего собрата, бывают и такие бумеранги, у которых не две, а три лопасти, это усиливает вращение. Оружие это использовали для охоты на мелкую дичь или чтобы дезориентировать противника. Ну а чуть позже бумеранг стал частью ритуальных обрядов. Если такой бумеранг запускать в горизонтальной плоскости как фрисби (летающий диск), он к вам не вернется. Его запускают вертикально. При вращении бумеранга с тремя и более лопастями он взаимодействует с ветром так же, как винт вертолета. Формы возвращающихся снарядов очень разнообразны, количество и изгиб «крыльев» раньше зависели от местности, а теперь от желания владельца.

И и в качестве презента видео "как сделать самому возращающийся бумеранг из картона" ну и терия полета бумеранга, для тех кто хочет подробней разобраться как он летает.

[Алексеич]

Сообщение от Змей Горыныч (без DВух) T-Yoke, ты в отпуск не собираешься? А то у меня вопросы копятся, и только ты, наверное, сможешь на них ответить. Например, весь мир ценит качество японского и немецкого автопрома. Больше чем уверен, что и авиапром был бы сейчас другим (в смысле - лучше). Нет, я понимаю, что после войны были наложены санкции и запреты. Но ведь танки Германия ещё как конструирует, а Япония космос осваивает. Расскажи, на чём летали-воевали самураи, почему СЕЙЧАС не делают самолёты?

На счет как воевали почитайте: http://militera.lib.ru/memo/other/sakai_s/index.html. Интересная книга. Технику можно посмотреть в Википедии: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%...BD%D0%B8%D0%B8 Самолеты они делают. И истребители и учебные и транспортники. Плюс выпускают технику по лицензии (на вскидку помню McDonnell Douglas F-4 Phantom II, KV-107 - модификация американского Boeing CH-46 Sea Knight и т.д.).

[Vova]

Год назад я писал что в Калифорнии встретил русскую бортпроводницу. Она будучи в отпуске вместе с мамой путешествовала по Америке и они были в нашей экскурсионной группе. Она рассказывала что в Аэрофлоте омолодили бортпроводников и наняли много молоденьких, а тех кто постарше уволили. Я заметил тогда что в ам. компаниях много немолодых стюрадесс и стюардов. Тогда реакция форумчан была за молоденьких и симпатичных, несмотря на меньший профессионализм. (почему-то они забыли что на их собственной работе также могут уволить тех кто в возрасте)
И вот только что слетал в Минесоту. И надо-же, по пути к самолету услышав наш русский разговор с женой, к нам подошла девушка Света и сказала что летит нашим рейсом в отпуск а сама работает стюардессой в компании Delta. В нашем рейсе она была пассажиркой. Я вспомнил первую аэрофлотовскую стюардессу и рассказал об омоложении аэрофлотовского персонала. Она буквально округлила глаза и сказала что в стюардесской школе где училась были студенты 60 лет. Потом заметила что аэрофлот не очень хорошая компания-мало платят и слабые бенефиты.
Она нам здорово помогла связавшись по своей связи с аэропортом по поводу нашей пересадки на которую мы опаздывали. Вот такое мимолетнее знакомство

[Змей Горыныч (без DВух)]

Для тех кого тянет в небо.

[T-Yoke]

Опять у Боингов проблемы
У Boeing 737 авиакомпании Southwest Airlines при посадке в Нью-Йорке сложилась стойка шасси

У самолета Boeing 737-700 американской авиакомпании Southwest Airlines во время посадки в нью-йоркском аэропорту Ла Гуардия сложилась носовая стойка шасси. Самолет остановился на границе полосы. Эвакуация проводилась с использованием надувных трапов через хвостовую часть авиалайнера. Из 150 пассажиров, находившихся на борту, пострадали 10, шестеро были доставлены в больницы, еще четверо отказались от госпитализации.

А в 2009году у самолета Boeing 737-300 (N632SW) этой же авиакомпании в хвостовой части фюзеляжа в обшивке, была обнаружена дыра, приличного размера примерно 430х200 мм (17 на 8 дюймов). Самолет пришлось ремонтировать в аэропорту Йегер, (Чарльстон, Западная Вирджиния).


к тому же это не первый случай разрыва обшивки у Боингов.
А 2011 году у той же авиакомпании Southwest Airlines был случай разрыва обшивки, причем большего размера, когда пострадал один человек

Southwest Airlines рейс 812, следовал из Феникса в Сакраменто, и совершил аварийную посадку в Юме, (штат Аризона) Предварительные отчеты показали, что самолет потерял давления в салоне и кислородные маски были развернуты вскоре после взлета из Феникса. После посадки, экипаж обнаружил отверстие в верхней части самолета размером - до 4 футов . Одна стюардесса получила незначительные травмы, и еще по крайней мере один пассажир. Пострадавшие отказались от госпитализации в больницу.

[Дубль]

Сегодня ночью в Москве в Крокус Экспо финишировала вертолётная гонка "НОЧНАЯ МОСКВА 2013".

Традиционно мероприятие началось с церемонии открытия. Михаил Казачков - председатель Асооциации Вертолетной Индустрии объявил гонку открытой. С приветственным словом обратилась к участникам гонки президент Федерации вертолётного спорта России Ирина Грушина. Вертолет КА-226Т пронес флаг главного партнера вертолетного шоу - ОАО "Вертолеты России". Дан старт, и один за другим уходили в вечернее небо вертолеты участников гонки. Маршрут - облет вокруг МКАДа, с посадкой в контрольной точке - ТЦ"Вегас". Благодаря совремнной технике зрители шоу могли наблюдать за ходом соревнований - в какой точке маршрута находится тот или иной экипаж. Конечно же за участников переживали их родные и близкие, друзья и знакомые. Из Крокус Экспо велась прямая интернет-трансляция мероприятия, которую на сйте http://www.helicoptershow.ru могли увидеть все желающие не только в Москве, но и во всем мире. Завершилась гонка победой Максима Сотникова и Олега Пуоджюкаса. Им был вручен Кубок устроителей гонки - ОАО "Вертолеты России" и ЗАО "Русские вертолетные Системы", второе место занял экипаж Ивана Рубцова, штурман Дарья Рубцова, третье место - Елена Жуперина и Николай Родионов.

участница гонок Курпитко Евгения — пилот эскадрильи "Колибри, Мастер спорта России, член сборной команды России по вертолетному спорту.


Пилот: Екатерина Орешникова — пилот эскадрильи "Колибри", командир экипажа авиации МЧС.
Штурман: Наталья Трофимова — пилот эскадрильи "Колибри", курсант Авиационного Учебного Центра «РВС», спортсменка, участница международных соревнований по вертолётному спорту.

[T-Yoke]

Похоже наш аэрофлотовский самолет, расписанный под "хохлому" так понравился в НАТО,
что они тоже решили самолеты разрисовать, даже боевые AВАКСы
Гайленкирхен, авиабаза НАТО, Германия

[Müller]

Вот с этого журнала "Юный техник" всё и началось. Это профессиональный бумеранг. Изготовить было не просто. Но был понят принцип - это профиль крыльев. Бумеранги изготавливались из чего угодно. Из картона, жести, пластика. Маленькие и большие. Даже из Г-образных пластин трансформатора. Надо предупредить, что штука это очень даже опасная. Особенно из 0,5 мм аллюминия. Пролетает над головой как бритва. Раз в оконную раму как тамагавк воткнулся.

>T-Yoke
Это маскировка под пассажирский.

[T-Yoke]

В мире самолетов все больше и больше, латают во все мыслимые точки на карте.
Вот так выглядит современная карта авиамаршрутов


Но есть среди этой паутины пара уникальных рейсов.
Самым дальним беспосадочным рейсом является рейс авиакомпании Singapore Airlines из сингапурского аэропорта Чанги в нью-йоркский аэропорт Ньюарк.
Полет протяженностью 9505 миль (15297 км) занимает около 18 часов.

А вот самый короткий рейс, действующий ныне, это рейс компании
между двумя островами.
Аэропортом остова Вестрэй (Westray Airport, расположенного на севере Оркнейских островов. Шотландия) и Папа Вестрэй (Papa Westray Airport) на одноименном острове, между этими двумя аэропортами – всего 2 мили (3,2 км), перелёт занимает две минуты (с учётом руления) или 47 секунд чистого лета. Стоимость такого перелета 30 долларов.

[Змей Горыныч (без DВух)]

10 самых необычных прыжков с парашютом
http://www.dv.kp.ru/daily/26111.4/3006274/

[T-Yoke]

Среди многих имен в российской авиации есть и незаслуженно забытые.
Хочу сегодня напомнить уважаемому форуму еще одно.
Основатель первой в мире вертолетостроительной фирмы
Георгий Александрович Ботезат


Георгий Ботезат рядом со своим вертолётом. США. 1922 год.
19 января 1923 года машина поднялась в воздух с двумя пассажирами на высоту 1,2 м,
а 17 апреля пассажиров было уже четверо.

Георгий Александрович Ботезат (англ. George de Bothezat; 7 июня 1882, Санкт-Петербург, Россия, — 1 февраля 1940, Бостон, США) — авиаконструктор, ученый, изобретатель и математик, построивший один из первых вертолётов.

Родился в семье, относившейся к числу дворянских родов Бессарабии. По окончании Кишиневского реального училища в 1902 г Б. поступил на механическое отделение Харьковского технологического института (ХТИ). В 1905-1907 гг. учился в Электротехническом институте Монтефо в Бельгии, где получил звание инженера-электрика, а по возвращении в Россию в 1908 г. защитил с отличием диплом инженера-технолога в ХТИ. Затем продолжил в 1908-1909 гг. свое образование в Геттингенском и Берлинском университетах. В 1910 г. приехал в Париж, где спустя год защитил в Сорбонском университете с большим успехом докторскую диссертацию на тему "Исследование устойчивости самолета". Работа являлась одним из первых в мире комплексных исследований данного вопроса. Б. разработал метод малых возмущений для решения задач об устойчивости самолета и по праву может считаться одним из основоположников науки о динамике полета летательных аппаратов. По возвращении в 1911 г. в Россию Б. получил должность преподавателя по курсу воздухоплавания в Санкт-Петербургском политехническом институте. Одновременно при поддержке военного ведомства он приступил к экспериментальному и теоретическому изучению устойчивости полета летательного аппарата. Одним из первых Б. провел исследования роли демпфирования в обеспечении устойчивости полета, разработал основы современных математических методов анализа устойчивости движения. Результаты его исследований имели огромное значение для инженеров-практиков, конструкторов и летчиков. Помимо Санкт-Петербургского политехнического института, Б. работал в аэродинамических лабораториях Офицерской воздухоплавательной школы, Центральной научно-технической лаборатории Военного ведомства, Технологического института и др. Вместе с известными петербургскими профессорами С.П.Тимошенко, А.А.Лебедевым, А.П.Фан-дер-Флитом и В.Ф.Найденовым он был в числе основателей, так называемой, петербургской авиационной научной школы. В 1912 г. Б. был приглашен читать курсы теории полета и механики в петербургской Офицерской воздухоплавательной школе. В 1914 г. ученый уехал в Новочеркасск, где стал профессором Донского политехнического института. Вскоре после начала первой мировой войны Б. вернулся из Новочеркасска в Петроград для работы в качестве научного эксперта различных военно-технических учреждений. Весной 1916 г. вместе с профессорами Тимошенко, Фан-дер-Флитом и Лебедевым он вошел в состав Технического комитета вновь созданного Управления Военно-воздушного Флота Военного министерства. Члены Технического комитета не ограничивались научной консультационной работой для представителей отечественного самолетостроения, но и по существу заложили основы мощной научно-экспериментальной базы отечественной авиации. По их настоянию в 1916 г. началось создание крупнейшего в мире государственного научно-исследовательского, опытно-конструкторского, испытательного и учебного центра, получившего название - Главный аэродром. Б. был первым научным руководителем строительства этого уникального учреждения, являвшегося прямым предшественником ЦАГИ, ЛИИ, ГНИКИ, ВВС. Помимо исследований по аэродинамике, Б. проводил в годы первой мировой войны научные работы по баллистике, разрабатывал конструкции бомбардировочных прицелов и вооружения. С 1915 г. в авиационных частях с успехом применялись баллистические таблицы Б., позволявшие бомбардирам принимать поправки на скорость полета и направление ветра. В 1914 г. Б. был приглашен на должность главного конструктора авиационного отделения Акционерного общества электромеханических сооружений "ДЕКА". Под его руководством были построены гидроскопический прицел и другие типы авиационного оборудования, проектировались самолеты различного назначения. Первый самолет конструкции Б. был построен в октябре 1917 г. Революция прервала строительство других самолетов и вертолета Б. Важнейшим вкладом ученого в авиационную науку в эти годы была разработка в 1916 г. импульсной теории винтов. Б. проанализировал с единых позиций все режимы работы винта. Теория Б. получила высокую оценку как отечественных, так и зарубежных специалистов. Ее совершенствованием ученый занимался всю жизнь. Попытки Б. продолжить работу в условиях советской власти не были обнадеживающими, и в мае 1918 г. он был вынужден покинуть страну. Уже в июне того же года он был приглашен работать экспертом в Национальном консультативном комитете по аэронавтике США, а также читать лекции в Массачусетском технологическим институте и Колумбийском университете, консультировать промышленные предприятия. Известность ученому в США добавило издание ряда его трудов на английском языке вскоре после приезда в Америку. В 1921 г. командование ВВС армии США предложило Б. осуществить постройку давно задуманного им вертолета в исследовательском авиационном центре Райт-Филд (Дейтон). Этот первый вертолет армии США поднялся в воздух в декабре 1922 г. Аппарат оказался очень удачным для своего времени. Его грузоподъемность оставалась непревзойденный до начала 40-х гг. Однако американские военные предпочли воздержаться от дальнейшего финансирования работ по вертолетам, считая их серийное производство преждевременным. Отличавшийся резким характером Б. решил больше не связываться с государственными учреждениями. Он вернулся в Нью-Йорк и основал в 1926 г. собственную фирму "Де Ботезат Импелле Компани" по выпуску осевых вентиляторов высокого давления, превосходивших по характеристикам общепринятые центробежные вентиляторы. Фирма Б. выиграла конкурс Военно-морского флота США, и ее вентиляторы были установлены на новые американские крейсеры. Вслед за этим последовали заказы на вентиляторы для производственных и жилых зданий. Фирма Б., большинство сотрудников которой составляли русские эмигранты, была принята в состав крупного концерна. Несмотря на занятость коммерческой деятельностью, Б. продолжал интересоваться различными областями науки и техники, писал работы по математике, аналитической механике, аэродинамике, теоретической физике, экономике, социологии, и теории познания. Большинство его трудов в этих областях остались неопубликованными. В 1935 г. ученый издал брошюру, посвященную теории проектирования вентиляторов. Вышли из печати его работы, касавшиеся критики теории Эйнштейна и вопросам применения математики в коммерческой деятельности. Однако того научного авторитета, который имел Б. на родине и в первые годы эмиграции, эти работы принести ему не могли. Бизнес помешал науке. Георгий Александрович Ботезат за штурвалом своего вертолета 1923 год Упрочив свое экономическое положение, в 1936 г. Б. решил вернуться к постройке вертолетов. Вместе с другим известным русским эмигрантом, выдающимся летчиком и инженером Б.В.Сергиевским, он основал фирму "Air-Screw Research Syndicate". Первый экспериментальный образец - вертолет СВ-2 - был построен фирмой в 1938 г. Он имел оригинальную компоновку и систему управления. После испытаний и небольших свободных полетов вертолет был переделан в 1940 г. в более совершенную модель СВ-5. Завершить испытания и доводку новой модели не удалось. В том же году Б. скончался во время операции на сердце в возрасте 58 лет. Вскоре после смерти конструктора, созданная им фирма прекратила свое существование. Соч.: Введение в изучение устойчивости аэропланов. СПб., 1912; Исследование явления работы лопастного винта. Пг., 1917; Etude de la stabilite de l,aeroplane. Paris, 1911; Fan engineering fundamentals. N.Y., 1935. В.Михеев

В приложении книга В.Михеева о Георгии Александовиче Ботезат