[MCAD]

Сообщение от Fogel А приборную панель они как резали на станочке...

Там по тексту было - "точность 100 микрон". Как судья это мерил :-) ? А вот ЦАГИ, загруженный на пять лет китайцами, и не продувший ЯК-130, просто неприятно удивил :-( !!! Хоть это и не сказалось на результате.
/////////////////////////////////////////////
У меня над головой каждый день заходят на посадку десятки самолётов, а под окном ВПП для такого борта.
Хочу что б такой прилетел.

[T-Yoke]

Немного о малоизвестных проектах авиатехники в истории России.
Конвертоплан Х-2 конструктора Хуцишвили Ш. Н.

Автор этого проекта Шота Николаевич Хуцишвили родился 25 января 1924 года, в Тбилиси, в семье Николая Хуцишвили, ученика и механика первого лётчика Грузии В. Кебурия. После серьезной и долгой доработки в ЦАГИ, машина под индексом Х-2, была принята на вооружение в роли легкого штурмовика в ВВС (Вооружение: 2х12,7 мм пулемета УБ и 2х20 мм пушки ШВАК, 6- 82мм РС) и корабельного разведчика в ВМС. В 1944 г. учась в тбилисском авиационном техникуме, им был защищен дипломный проект на тему: "Самолет особой схемы". Предлагался "Геликоптер-Самолёт" - одноместный истребитель напоминающий Пе-3, с двумя звездообразными моторами воздушного охлаждения, поворотным крылом и пятиметровыми ВИШ (винт изменяемого шага). Тема диплома никак не отвечала тематике дипломных работ для техникумов. Но именно благодаря этому диплому, в том же 1944 году техник Хуцишвили Ш.Н. был зачислен в МАИ без приёмных экзаменов.

Патент №2022875 России "Летательный аппарат "ШОТА" со специальным винтом" автор Шота Николаевич Хуцишвили
Другие патенты Ш.Н. Хуцишвили

в приложении реферат работы Ш.Н. Хуцишвили "Концепция применение винта изменяемой геометрии на самолете с вертикальным взлетом и посадкой"

[yrubinshtejn]

T-Yoke

У меня к Вам вопрос. Навеяло так сказать огромным количеством постов разной тематики, разных эпох и т.д.

Тема конечно интересная. Но последнее время больше в какойто альманах превратилась.

Здесь както был занесён меч на специализации отличные от "небесных". Так вот в чём собсно вопрос. А есть ли у авиамоделистов какая то либо НТД?

Чем руководствуются любители неба? На каких основаниях они заявляют свои концепты моделей? Где отражается "школа"?

Как меня не сведущего можно убедить в серьёзности намерений?

А то я действительно ко всему что здесь представлено отношусь с улыбкой глядя на автожир на бензозаправке.

[T-Yoke]

Сообщение от yrubinshtejn T-Yoke У меня к Вам вопрос... А есть ли у авиамоделистов какая то либо НТД? Чем руководствуются любители неба? На каких основаниях они заявляют свои концепты моделей? Где отражается "школа"?...

Вообще-то авиамоделизм это серьезный международный спорт, имеющий и свою федерацию, и проводящий соревнования на самом высоком уровне,
и присваивающий высокие спортивные звания. Так что уж чего чего, а нормативно-технической документации (НТД) у авиамоделистов, более чем достаточно.
Например классов моделей, по которым проводятся сравнительные состязания существует более десятка.
Авиамодельный спорт. Нормативы
Авиамодельный спорт. Правила соревнований
Сайт Федерации авиамодельного спорта России


Существует даже отдельный вид для детей. Детский авиамоделизм.
ПРАВИЛА СОРЕВНОВАНИЙ ДЛЯ МЛАДШЕЙ ВОЗРАСТНОЙ ГРУППЫ УЧАЩИХСЯ В ВОЗРАСТЕ ДО 14 ЛЕТ. РОССИЯ.
ДЕТСКИЙ АВИАМОДЕЛИЗМ (кордовые модели) (Том D Общие правила для деятельности CIAM, соревнований и установления рекордов)

Вот некоторые соревнования проходившие в России совсем недавно

[yrubinshtejn]

Хорошо. Задам по иному вопрос.

Для проектирования/конструирования/разработки моделей, узлов, элементов летательных аппаратов какая применяется нормативно-техническая документация, руководствуясь которой, обеспечивается безопасность эксплуатации авиационной техники?

На сколько я знаю - её просто нет. Т.е. любой кто пользуется услугами авиаперевозчиков не имеет возможности сориентироваться в вопросах "неба".

P.S.Вы знаете , я вчера обратил внимание на ж/д перезд, на котором автомобили пропускали пролетавший состав.

Согласитесь что на ж/д переездах совершить нарушение по проезду на красный свет останавливает
водителей не ПДД.
Будь "подавляемость" состава ниже автомобиля - и картина меняется. Меняются принципы проектирования автомобильной и ж/д инфраструктур.

[T-Yoke]

Сообщение от yrubinshtejn Хорошо. Задам по иному вопрос. Для проектирования/конструирования/разработки моделей, узлов, элементов летательных аппаратов какая применяется нормативно-техническая документация, руководствуясь которой, обеспечивается безопасность эксплуатации авиационной техники? На сколько я знаю - её просто нет.

Проектирование и изготовление авиатехники "большой" (назовем так) обставлено очень большим количеством документов, в том числе и теми, которые обеспечивает безопасность этой самой техники.
Для авиамоделизма, если говорить о летающих моделях-копиях, вероятно тоже существуют нормативы, хотя я этим никогда не интересовался честно говоря.
Надо будет моделистов попытать. Я лишь сталкивался с ограничениями по уровню шума для авиамоделей
ссылка

Для всех категорий авиамоделей с двигателями применяется ограничение уровня шума. Уровень шума не должен превышать 96dB(A) на расстоянии 3 метра от работающего двигателя, если не действуют другие правила. Конкретные методы измерения уровня шума должны быть разработаны соответствующими подкомитетами для своей категории моделей. Для электродвигателей ограничение уровня шума не применяется.

[yrubinshtejn]

Сообщение от T-Yoke Проектирование и изготовление авиатехники "большой" (назовем так) обставлено очень большим количеством документов, в том числе и той, которая обеспечивает безопасность этой самой техники.

Это мы с Вами знаем. Но этого мало. На мой взгляд эта документация должна быть доступна аналогично СНиПам.

Ведь если я решил построить себе виллу - я беру СНиП. Если Вы решили построить нефтеперерабатывающий завод - Вы берёте СНиП.

Разве у "маленькой" и "большой" авиаций не должно быть подобного?

[Müller]

Мне думается там существуют стандарты на уровне фирм и технологий. Моделисты сегодня покупают не только материалы, а и очень много готовых деталей и узлов. Наверное как у велосипедистов: Shimano, Hollowtech, Rohloff и т.д. Разработала фирма новый супер Jet-мотор - все хотят его попробовать, на него ориентируютя. Стандарты есть конечно, в дистанционном управлении, например. Но только в диапазоне и мощьности радиоизлучения. А какая там батарейка никого не интересует.
Ну а "нормативно-техническая документация" - это юмор. Наверное половина моделистов вообще не имеет технического образования. Не говоря о высшем. Это энтузиасты.
И ещё важное замечание - DIN, ISO, EN и т.д. по определению являются рекомендательными. Это не закон-ГОСТ.

[yrubinshtejn]

Сообщение от Müller Мне думается

И мне тоже. Но вот както к общему ответу для себя прийти не могу.

То что документы (не рекомендательные) являются собственностью фирм и корпораций - это нормально. Именно так и было в СССР (как бы и что многие не говорили), но надеюсь и остаётся по сей день.

Но ведь это не правильно с точки зрения обеспечения безопасности. Или авиация это всё покрывает страховками?

Но ведь это ещё более неправильно.

[T-Yoke]

Сообщение от yrubinshtejn И мне тоже. Но вот както к общему ответу для себя прийти не могу. То что документы (не рекомендательные) являются собственностью фирм и корпораций - это нормально. Именно так и было в СССР (как бы и что многие не говорили), но надеюсь и остаётся по сей день. Но ведь это не правильно с точки зрения обеспечения безопасности. Или авиация это всё покрывает страховками? Но ведь это ещё более неправильно.

Для гражданской авиации (думаю для авиации специального назначение требования несколько другие) существует куча всевозможных сертификационных испытаний, как всей машины так и отдельных агрегатов. Без получения сертификатов о прохождении которых, её не то что не пустят в полет с пассажирами или грузом, но даже и не начнут изготавливать серийно.
Вероятно это и есть те самые обязательные нормативно-технические документы, которые и должны обеспечить безопасность эксплуатации авиатехники.
Для летающих авиамоделей эти требования намного легче, ведь ни пассажиров, ни грузов они не возят, так что излишне заформализовывать это дело нет смысла.
Пущай летают!

[yrubinshtejn]

Сообщение от T-Yoke сертификационных испытаний, как всей машины так и отдельных агрегатов. Без получения сертификатов о прохождении которых её, не то что не пустят в полет с пассажирами или грузом, но даже и не начнут изготавливать серийно.

Вот.

Я считаю что это не верно. Точнее ни так. Нужно всё привести к единому знаменателю. Или "скрыть" все "СНиП" как в авиации или наоборот открыть авиационную документацию - (ТУ).

Ну конечно в пределах разума.

[Fogel]

Сообщение от yrubinshtejn Ведь если я решил построить себе виллу - я беру СНиП.

Открою для вас большую тайну: Подавляющее большинство тех кто сам задумал себе построить дом не имея высшего образования, берет в руки не СНиП, а лопату, а эскиз строения появляется когда он нанимает работяг поставить крышу, а те упираются и не хотят без "бумажки" строить (что и правильно, бо бумажка с подписью это документ). Примерно то же самое и в "мелкой" авиации - сам построил, сам и убивайся. Мне кажется были какие-то ограничения на продажу подобных "самоделок". А в авиамоделизме все как в спорте, граммы, доли, секунды... Поэтому, если не хочешь чтобы модель пополам развалилась в воздухе, но и хочешь выиграть, то на добровольной основе применишь все что можно (и доступно) Правила оговаривают размеры, вес, объем или стандартные детали, дальше крутись как сможешь

[yrubinshtejn]

Fogel

Всё верно.

Но меня мало интересует авиамоделирование и авиашоу. Её я обратил своему взгляду для относительности (соизмеримости).

Считаю что не публикация соответствующих нормативов авиации - это сокрытие от потребителей информации. Ну это так - мягко говоря - очень поверхностно и условно.

Вот так и ползут слухи про запреты по евро нормам применение тех или иных технологий. А налогоплательщик верит.


Как то, что пилот профессионал должен налетать N часов. А где это сказано?

Где сказано что он должен быть профессионалом а не любителем. Где сказано что есть профессионал, а что есть любитель и т.д. и т.п.

В который раз лечу Москва — Одесса...
Опять не выпускают самолёт.
А вот прошла вся в синем стюардесса,
как принцесса,
Надёжная, как весь гражданский флот.

Над Мурманском — ни туч, ни облаков,
И хоть сейчас лети до Ашхабада,
Открыты Киев, Харьков, Кишинёв,
И Львов открыт — но мне туда не надо!

Сказали мне: "Сегодня не надейся —
Не стоит уповать на небеса!"
И вот опять дают задержку рейса
на Одессу:
Теперь обледенела полоса.

А в Ленинграде с крыши потекло!
И что мне не лететь до Ленинграда?!
В Тбилиси — там всё ясно, там тепло,
Там чай растёт, но мне туда не надо!

Я слышу: ростовчане вылетают!
А мне в Одессу надо позарез!
Но надо мне туда, куда три дня не принимают
И потому откладывают рейс.

Мне надо — где сугробы намело,
Где завтра ожидают снегопада!..
А где-нибудь всё ясно и светло,
Там хорошо — но мне туда не надо!

Отсюда не пускают, а туда не принимают...
Несправедливо, грустно мне! Но вот
Нас на посадку скучно стюардесса приглашает,
Надёжная, как весь гражданский флот.

Открыли самый дальний уголок,
В который не заманят и награды,
Открыт закрытый порт Владивосток,
Париж открыт — но мне туда не надо!

Взлетим мы, распогодится — теперь запреты снимут!
Напрягся лайнер, слышен визг турбин...
Сижу как на иголках: ну а вдруг опять не примут —
Опять найдётся множество причин.

Мне надо — где метели и туман,
Где завтра ожидают снегопада!..
Открыли Лондон, Дели, Магадан,
Открыли всё — но мне туда не надо!

Я прав, хоть плачь, хоть смейся,
но опять задержка рейса!
И нас обратно к прошлому ведёт
Вся стройная, как ТУ, та стюардесса
мисс Одесса,
Похожая на весь гражданский флот.

Опять дают задержку до восьми —
И граждане покорно засыпают...
Мне это надоело, чёрт возьми,
И я лечу туда, где принимают!
1967

[T-Yoke]

Сообщение от yrubinshtejn Fogel Всё верно. Но меня мало интересует авиамоделирование и авиашоу. Её я обратил своему взгляду для относительности (соизмеримости). Считаю что не публикация соответствующих нормативов авиации - это сокрытие от потребителей информации. Ну это так - мягко говоря - очень поверхностно и условно. Вот так и ползут слухи про запреты по евро нормам применение тех или иных технологий. А налогоплательщик верит. Где сказано что пилот должен быть профессионалом а не любителем... и т.д. Как то, что пилот профессионал должен налетать N часов. А где это сказано? Где сказано что он должен быть профессионалом а не любителем. Где сказано что есть профессионал, а что есть любитель и т.д. и т.п.

Но эта информация не закрыта, почему вы решили что её "секретят"?
Есть в открытом доступе ежеквартальные информационные Сборники документов "Безопасность полётов, сертификация и лицензирование" там все что вас интересует указано.

Что касается времени "налета" для пилотов...

5.2.2 Свидетельство пилота коммерческой авиации выдается лицам, подготовленным для полетов на воздушных судах, принятых на эксплуатацию в гражданскую авиацию для коммерческих или учебных целей. 5.2.3 Кандидат на присвоение третьего класса пилота коммерческой авиации должен иметь: 5.2.3.1 налет в соответствии с курсом учебно-летной подготовки летного учебного заведения, сертифицированного государственным полномочным органом ГА для подготовки по специальности "лётная эксплуатация летательных аппаратов" (специализация "пилот") и "эксплуатация воздушного транспорта и УВД" (специализация "инженер-пилот"); или 5.2.3.2 налет 200 часов - в том числе: 100 часов самостоятельного налета (из них по маршруту - 20 часов); 20 часов по приборам; 10 часов ночью - для лиц, являющихся обладателями свидетельства пилота-любителя; 5.2.3.3 налет в соответствии с программами летного учебного заведения другого ведомства, но не менее 150 часов, а также переподготовку или повышение квалификации в сертифицированном государственным полномочным органом ГА учебном заведении (авиационном учебном центре). Второй класс пилота коммерческой авиации присваивается пилотам коммерческой авиации, имеющим общий налет не менее 1500 часов, из них 50 часов ночью, в том числе самостоятельный налет не менее 1000 часов. Кандидаты на присвоение квалификации пилота коммерческой авиации 2 класса, должны иметь оценки "отлично" по НПП ГА, РЛЭ ВС и не ниже "хорошо" по остальным дисциплинам, по которым сдаются экзамены на присвоение класса, по летной подготовленности должны иметь оценку не ниже "хорошо". Первый класс пилота коммерческой авиации присваивается: пилотам коммерческой авиации, имеющим общий налет не менее 4000 ч., из них 100 ч. ночью, самостоятельный налет не менее 2000 ч., или общий налет - 3000 ч., из них 100 ч. ночью, самостоятельный налет не менее 2500 часов, налет в качестве КВС(пилота)-инструктора 1500 часов. Кандидаты на присвоение классификации пилота коммерческой авиации 1 класса должны иметь положительную аттестацию и отличные оценки по технике пилотирования и самолётовождению, РЛЭ ВС, НПП ГА, практической аэродинамике, а по остальным экзаменационным дисциплинам - не ниже "хорошо". Также для присвоения 1 класса необходимо иметь допуск к полётам по предельному производственному метеоминимуму для той местности, где кандидат на присвоение класса выполняет лётную работу.

Требования к квалификации специалистов ГА изложены в Положении о классификации специалистов гражданской авиации
(Приложение №2 к Сборнику "Безопасность полётов, сертификация и лицензирование", 1998 г.)

[yrubinshtejn]

Ну так а где они в инете? Эти требования.

Вы привели выдержку. А что это за документ? Кем он разработан?

Дайте официальный статус этого документа.

[T-Yoke]

Сообщение от yrubinshtejn Ну так а где они в инете? Эти требования. Вы привели выдержку. А что это за документ? Кем он разработан? Дайте официальный статус этого документа.

В СССР работал документ
Положение о классификации специалистов гражданской авиации СССР,
утвержденное Министерством гражданской авиации СССР 19 декабря 1988 г. №44/И.
сейчас он не действует, есть новые документы утвержденные Министерством транспорта Российской Федерации
в частности
"Требования к диспетчерам управления воздушным движением и парашютистам - инструкторам"
(в ред. Приказов Минтранса России от 27.06.2011 "N 170", от 14.05.2012 "N 143")

Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 года № 147 утверждены Федеральные авиационные правила
Федеральные авиационные Правила
Требования к членам экипажей воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и
сотрудникам по обеспечению полётов (полётным диспетчерам) гражданской авиации
(в ред. Приказов Минтранса России от 15.06.2011 "N 162", от 26.12.2011 "N 331", от 27.12.2012 "N 453")

[Müller]

Ну так а где они в инете? Эти требования.

Ну я говорил только про модельщиков. За безопасность полётов в Германии отвечают: ESA, Luftfahrt-Bundesamt (LBA), Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), General Flugsicherheit der Bundeswehr. Они же, и куча отраслевых институтов, разрабатывают нормы и рекомендации.
Какая у них власть?
Вот купили немцы Euro Hawk, а ESA не дала сертификат безопасности и запретила полёты над Европой. Почти 600 млрд. евро "пропали".

http://easa.europa.eu/communications...blications.php
http://de.wikipedia.org/wiki/Luftfahrt-Bundesamt
http://de.wikipedia.org/wiki/Bundess...lluntersuchung

[T-Yoke]

Ну в продолжение темы моделирования, концепты авианосцев будущего, от наших дальневосточных соседей
из Китая.


и из Америки

[Fogel]

CVX-100 остается приделать только джамп-двигатель и авианесущий крейсер империи готов 12 лифтов, 6 катапульт, не худо ребята размахнулись.
ПЛ авианесущая конечно интересная концепция, но... такого размера игрушки теперь засекают довольно уверено, какой смысл прятать "непробиваемый цилиндр"?

[T-Yoke]

Да, американцам надо отдать должное? авианосцы они строят давно и самые разные.
В истории американских авианесущих кораблей, были даже озерные авиносцы

Во время Второй мировой войны в составе американского флота в общей сложности находилось 110 авианосцев различных типов.
Только в период с 7 декабря 1941 г. по 2 сентября 1945 г. в состав ВМС США было введено 102 корабля данного класса.
Кроме того, в распоряжении командования флота находились 2 учебных авианосца, базировавшихся на Великих озерах и
имевших условный индекс IX (IX-64 «Волврин» и IX-81 «Сейбл»), о которых и пойдет речь.
источник

За годы войны в США выпустили 324 750 самолетов, их вполне хватало и флоту, но не хватало летчиков, которых требовались многие тысячи. Но дело в том, что морской летчик это не просто хороший летчик (плохому в море делать нечего). Летчику палубной авиации нужна солидная практика полетов над морем, а главное — практика взлетов и посадок на крошечный аэродром, затерянный среди волн, - на палубу авианосца. Любой, даже самый хороший летчик, но летавший до того лишь над землей, на авианосце превращается в новичка. Его надо основательно готовить. На боевом корабле этим заниматься некогда, это просто опасно! А учебных авианосцев, как это ни странно, попросту не имелось, обходились подручными средствами. Зато прямо под боком плескались поистине Великие Озера, гордостью которых были 2 старомодных, но очень эффектных колесных корабля: «Сиэндби» и «Грейтер Буффало», 2 гигантских пассажирских парохода, которые с туристами на борту курсировали по озеру Мичиган. «Сиэндби» из-за его четырех труб сравнивали даже с «Титаником» (пароход действительно был его современником!). После разгрома в Пёрл Харбор. Американцы приняли грандиозную программу, по которой уже к середине 1943 г. планировалось подготовить 45 тыс. квалифицированных морских пилотов. Военное время торопило, и с мобилизованных в 1942 году пароходов срезали надстройки, вместо которых установили летные палубы, титанические дымовые трубы сдвинули к борту, и «Сиэндби» стал учебным авианосцем «Волврин» (росомаха), а «Грейтер Буффало» — авианосцем «Сэйбл» (соболь). Оказалось, однако, что лишь по озерным меркам корабли были очень большие (стандартное водоизмещение первого составляло 7315 т, второго 8114 т) и весьма быстроходные — 16 и 18 узлов соответственно. Увы, для приличного авианосца этого было совершенно недостаточно. И если аэрофинишеры на полетных палубах установить удалось, то об ангарах, самолетоподъемниках и катапультах даже мечтать не приходилось, а в безветрие некоторым типам самолетов не удавалось взлететь с палубы, кораблям не хватало скорости. И все же главное было достигнуто — на них можно тренировать пилотов, учить их взлету и посадке. Два года подряд гудели моторы на маршруте: аэродром Гленвью, что поблизости от Чикаго – озерные авианосцы – аэродром Гленвью. 300 взлетов и посадок в день на каждом корабле! Сохранились кинокадры этих тренировок (в приложении). Всего на колесных авианосцах было подготовлено 17 820 пилотов (из общего числа 116 000, подготовленного в США для авианосцев), из них 5100 на «Сэйбл»