[BURAN988]

В те времена (1804г) могли добывать водород в таких количествах?
В тексте: "... и наполнение водотворным гасом...." похоже на водород.

[T-Yoke]

Сообщение от BURAN988 В те времена (1804г) могли добывать водород в таких количествах?...

Вот так выглядела установка для получения водорода "кислотным способом" для наполнения воздушных шаров в 19 веке.
И для знакомства "Устав полевой воздухоплавательной службы" 1888 года

[T-Yoke]

Чтож, раз никто не заметил мою оплошность, буду исправлять сам.
Итак, переходящее звание первого русского воздухоплавателя присваивается другому человеку.

Полёт 18 июля 1803 года В 1803 году французский воздухоплаватель Андре-Жак Гарнерен совершил свой второй демонстрационный полёт на воздушном шаре в России. Вместе с ним на аэростате был герой Очаковского штурма генерал от инфантерии Сергей Лаврентьевич Львов. Таким образом он стал первым российским воздухоплавателем. Авиаторы поднялись до высоты 3 000 метров и опустились в районе Красного Села. А первый же полёт воздушного шара в России состоялся в ноябре 1783 года в небе над Петербургом. Рядом с Эрмитажем был запущен наполненный газом баллон, а через полгода состоялась публичная демонстрация подъёма воздушного шара. 20 июня 1803 года Жак Гарнерен, вместе со своей супругой Жанной-Женевьевой Ля Броссе (первой женщиной, слетавшей в одиночку, а также прыгнувшей с парашютом с высоты 900 метров) поднялись над Санкт-Петербургом на воздушном шаре до высоты 2 километра и приземлились на Малой Охте.

Слова непосредственного участника событий, генерала Львова, который летал с Гарнереном 18 июля 1803 года:

"Я бывал в нескольких сражениях, больших и малых, видел неприятеля лицом к лицу и никогда не чувствовал, чтоб у меня забилось сердце. Я играл в карты, проигрывал все, до последнего гроша, не зная, чем завтра существовать буду, и оставался так же покоен, как бы имея мильон за пазухою. Наконец, вздумалось мне влюбиться в одну красавицу полячку, которая, казалось, была от меня без памяти, но в самом деле безбожно обманывала меня для одного венгерского офицера; я узнал об измене со всеми гнусными ее подробностями -- и мне стало смешно. Как же, думал я, дожить до шестидесяти лет и не испытать в жизни ни одного сильного ощущения! Если оно не далось мне на земле, дай поищу его за облаками: вот я и полетел" Но за пределами нашей атмосферы я не ощутил ничего, кроме тумана и сырости: немного продрог - вот и все". (Записки С.П.Жихарева). справка Сергей Лаврентьевич Львов в 1776 г. был произведен в подполковники, в 1782 г. – в полковники, в 1787 г. – в бригадиры. В день Очаковской баталии, 6 декабря 1788 г., бригадир Львов, начальствуя над первой частью второй колонны, под жестоким огнем неустрашимо врывается в крепость. “Во уважение за усердную службу и отличную храбрость, оказанную при взятии приступом города и крепости Очакова,” он был пожалован орденом Св. Георгия 3-го класса и званием генерал-майора. При штурме Измаила в декабре 1790 г. Львов возглавляет первую колонну правого крыла, проявляя чудеса храбрости. Стремительно приближаясь ко рву и палисаду, преграждавшему путь от каменной казематной батареи к Дунаю, он первым перескакивает через палисад, овладевает батареями и быстро следует к Бросским воротам, но получает при этом тяжелое ранение. За сей подвиг сам великий А.В. Суворов представил его к награждению орденом Св. Анны 1-й степени. Впоследствии Львова пожалуют званиями генерал-лейтенанта (1797 г.) и генерала от инфантерии (1800 г.). Сергей Лаврентьевич сопровождал Потемкина не только на поле брани – он был его неизменным спутником и в часы досуга. Он обладал даром имитатора-пародиста (сим искусством блистательно владел и светлейший) и мог со свойственным ему комизмом в точности передать манеру речи, интонации и даже телодвижения изображаемого лица.

источник: журнал
Вопросы истории, 1956, № 6 (Бурче Е. Ф., Мосолов И. Е. - Против искажений истории авиации)
Вопросы истории, 1956, № 11

Выходящее на Метростроевскую улицу, Кропоткинскую плошадь и Кропоткинскую улицу двухэтажное, незатейливой архитектуры здание в конце XVIII в. принадлежало С. Л. Львову, первому русскому воздухоплавателю, совершившему 18 июля 1803 г. в Петербурге полет на воздушном шаре. После его смерти дом приобрел П. В. Лопухин. Это был «случайный барин Павлова времени при нем и по причине страсти царской к его дочери (Анне Петровне. —Н. Б.) он сделался из рядовых дворян первостатейным и богатейшим вельможей» Долгоруков. Капище моего сердца 1890

Когда в Петербурге с Гарнереном летал генерал Сергей Лаврентьевич Львов, бывший некогда фаворитом князя Потемкина, большой остряк и любитель розыгрышей, и по этому случаю другой такой же остряк, Александр Семенович Хвостов, напутствовал его, вместо подорожной, следующим экспромтом: Генерал Львов Летит до облаков Просить богов О заплате долгов. На что генерал, садясь в гондолу, ответствовал без запинки такими же рифмами: Хвосты есть у лисиц, Хвосты есть у волков, Хвосты есть у кнутов — Берегитесь, Хвостов!

источник 1
источник 2

[T-Yoke]

Всех с праздником!

[*KSV*]

Всех причастных с праздником!!!

[BURAN988]

Гимн ВВС

[Fogel]

Прошу прощения, но что это за "крокодил" такой на картинке?

[Flexxxxxxxx]

Сообщение от Fogel что это за "крокодил" такой на картинке?

Да как бы это и есть крокодил.

[T-Yoke]

Сообщение от Fogel Прошу прощения, но что это за "крокодил" такой на картинке?

Это вертолёт Ми-24, которому был посвящен большой кусок моей жизни.

Ми-24В с 2-х ствольной пушкой ГШ-23Л. В экспортном варианте имеет обозначение Ми-35В

[Fogel]

Именно потому и спросил. Либо пушки _справа_ либо пулемёт в носу. И да, рулевой винт тоже

[T-Yoke]

Сообщение от Fogel Именно потому и спросил. Либо пушки _справа_ либо пулемёт в носу. И да, рулевой винт тоже

Владение навыками фотошопа, не всегда предполагает знание авиатехники. Простим автору рисунка этот ляп.
Там ляпов не один, и даже не два.

[ФАХВЕРК]

Файтбомбер. Посадка Ту 22 М3 https://youtu.be/uODAZMGIHdA

[T-Yoke]

Расскажу немного подробней о самолёте Ту-134СХ, упомянутом в посте №3319,
в теме "Инженерная "угадайка" по фотографии"

Согласно постановлению Совета министров СССР № 127-39 от 28 января 1981 г. на базе Ту-134А-3 для Минсельхоза была создана модификация Ту-134СХ Самолёт предназначался для авиамониторинга почв, лесов и сельскохозяйственных угодий, что позволяло контролировать состояние посевов, судить о поражении их вредителями и прогнозировать урожайность. Узнаваемость Ту-134СХ была довольно простая. Поскольку большую часть салона занимала аппаратура, то количество иллюминаторов значительно уменьшили, а аварийные выходы совсем ликвидировали. Экипаж состоял из 14 человек (двух пилотов, бортинженера, штурмана и десяти операторов). В нижней части фюзеляжа были 3 герметичных люка для фотоаппаратуры, закрытых плоским стеклом, и 1 негерметичный люк, закрываемый сдвижными крышками. В салоне были установлены многозональные аэрофотоаппараты МКФ-6М и МСК-4 фирмы «Цейсс-Икон» (ГДР) либо отечественные АФА-41/10 и АФА-ТЭ/35 на неподвижных стойках и топографический фотоаппарат ТАФА-10 на поворотной установке АФУС-У. Имелся 6-и канальный сканер французской фирмы Matra, известный у нас как «Яшма». В задней части салона находилась фотолаборатория для проявки плёнки и перезарядки кассет. Под корневыми частями крыла крепились на пилонах восьмиметровые сигарообразные контейнеры с антеннами радиолокационной станции бокового обзора (РЛСБО) «Нить-С1СХ». Она имела длину волны 2 см и полосу обзора шириной 15 км или 37,5 км. В первом случае получалась радиолокационная карта в масштабе 1:100000 или 1:200000, во втором — 1:250000 или 1:500000. Под самолетом оставалась слепая зона шириной ок. 11 км. Картографирование производилось на высотах 3000-6500 м и скоростях 350- 750 км/ч, за один вылет «обозревался» район площадью до 10000 кв.км. В отличие от фотосъемки, которую во многих регионах удавалось производить всего 25-35 дней в году, радиолокационная съемка возможна круглый год, в любую погоду и в любое время суток. На радиолокационной карте видны сухие, влажные, засолённые и заболоченные участки. РЛСБО «видит» даже сквозь сухой снежный покров, позволяя следить за состоянием озимых культур. Ту-134СХ был оснащен навигационным комплексом «Мак», позволявшим при съемке ходить параллельными галсами, автоматически возвращаться по пройденному маршруту или лететь в любую точку, заданную оператором. Имелся цифровой магнитный регистратор, фиксирующий показания РЛСБО и сканера. Масса пустого снаряженного самолета с антеннами РЛСБО составляла 34,4 т, без них — 32,4 т, взлётная — 47,6 т. Запас топлива — 14,4 т, продолжительность полета возросла до 4,5 ч, а дальность — до 3600 км. Прототип Ту-134СХ (СССР-65917, зав. №(33)63991) поднялся в воздух в апреле 1983 г. еще без РЛСБО. До 1989 г. выпустили 9 серийных машин; СССР-65918, -65721 по -65725 и -65928 по -65930. В эксплуатацию самолет приняли согласно приказам МАП, МГА и Минсельхоза от 2 октября 1984 г. Впрочем, испытания в ГосНИИ ГА продолжались еще около полутора лет. Съемка одного квадратного километра суши или моря с Ту-134СХ обходилась в 2,4 раза дешевле, чем с Ан-26, в 2,7 раза, чем с Ан-30, и в 4,6 раза, чем с Ми-8. Первые два года самолеты летали без РЛСБО, которая долго испытывалась в ГосНИИ ГА. Эксплуатация Ту-134СХ с РЛСБО началась только в мае 1987 г. В 1990 г. самолет модернизировали: он получил радиотехническую систему дальней навигации А-723 «Квиток-2», новыема-С» и «Кама-Ф» (диапазон 2,2-4,74 мкм) и тепловизор «Вулкан» (8-14 мкм). Все серийные Ту-134СХ попали в 243-й ЛО Воронежского ОАО. Позже 3 машины передали 176-му ЛО Ивановского ОАО. В 1986 г. был создан Всесоюзный научно-исследовательский центр «Автоматизированная информационно-управляющая система «Агроресурсы», следивший за состоянием посевов, сельхозугодий, лесонасаждений и водоемов. В его распоряжение были предоставлено несколько самолетов, в т.ч. Ту-134СХ. Самолеты этой модификации применялись в различных исследованиях, причем связанных не только с сельским хозяйством. Так, с 27 октября по 4 ноября 1988 г. Ту-134СХ участвовал в экспедиции «Арал-88», изучавшей экологическую обстановку в зоне Аральского моря. 15 февраля 1989 г. Ту-134СХ использовался для оценки последствий землетрясения в Армении, унесшего жизни 25000 человек. 10 января 1990 г. Ту-134СХ участвовал в экологической акции «Невская губа», связанной с изучением влияния возводимой дамбы для защиты Ленинграда от наводнений. Исследование показало, что в западной и восточной частях Невской губы Финского залива образовывались застойные зоны, где могли скапливаться промышленные стоки. Властям Ленинграда порекомендовали изменить проект дамбы, для нормализации циркуляцию воды.

Позже 6 машин Ту-134СХ (он же Ту-134А-3) были переделаны в VIP-модификацию - Ту-134А-3М.


И еще немного о силовых установках.

Ту-134А оснастили двигателями Д-30-II (2-й серии) с реверсивными устройствами решетчатого типа, которое отсутствовало на первых моделях, тем самым упразднив тормозной парашют. Для запуска двигателей, а также работы систем кондиционирования и электроснабжения на земле установили вспомогательную силовую установку ТА-8, разработанную Ступинским КБ машиностроения (ныне ПАО «НПП «Аэросила») специально для Ту-134А. На самолете появилась новая топливная автоматика, что улучшило приемистость двигателей: с «малого газа» они выходили на взлетный режим за 7-8 с. Для управления закрылками теперь служила электрическая система СЭУЗ-1, исключившая несимметричный выпуск. Был дублирован автомат регулирования давления в гермокабине. За радиосвязь стали отвечать пилоты — из состава экипажа исключили радиста. Первый прототип Ту-134А (СССР-65624, зав. № 8350601) подняли в Харькове 22 апреля 1969 г. пилоты Ф.Ф. Доренко и М.В. Петляков. 23 мая самолет перегнали в Жуковский, а через два дня он уже отправился на 27-й авиасалон в Ле Бурже. Вскоре на испытания вышел второй прототип (СССР-65626, зав. № 9350704). Для повышения взлетных характеристик Ту-134А в условиях высокогорья и жаркого климата был разработан двигатель Д-30-III (3-й серии) с дополнительной пятой ступенью компрессора низкого давления. Он сохранял взлетную тягу 6800 кгс до температуры окружающего воздуха +25*С (двигатели Д-30 и Д-30-II в этих условиях — 6300 кгс), а при +15'С выдавал 6930 кгс. Это позволяло поднять максимальную взлетную массу с 47,6 т до 49 т. Двигатель был полностью взаимозаменяем с Д-30-II. «Ашка» с новой силовой установкой получила обозначение Ту-134А-3.

[PL]

Посмотрел серию Мэйдэй 2020. 10 видео, плохие гайки на титановых болтах, идиоты пассажиры берущие что попало в ручную кладь и 8 случаев ошибок пилотов.

[T-Yoke]

Сообщение от PL Посмотрел серию Мэйдэй 2020. 10 видео, плохие гайки на титановых болтах, идиоты пассажиры берущие что попало в ручную кладь и 8 случаев ошибок пилотов.

Ого, тема-то "про авиацию" выходит на новый уровень популярности. Начали польские сериалы обсуждать
Коллега PL, вы так админов без работы оставите, они тут трудятся в поте лица, темы по направлениям группируют и разруливают,
а вы в теме авиации решили сериал афрополяка Сэма Акина обсудить? Короче я в недоумении.

[PL]

это канадские серии
я смотрю по английски, ну и называется: Mayday, known as Air Crash Investigation(s) outside of the United States and Canada
по русски я обнаружил совсем другое название:
телесериал «Расследования авиакатастроф»
Думаю что к теме авиации это полностью относится

[T-Yoke]

Сообщение от PL это канадские серии я смотрю по английски, ну и называется: Mayday...

Прямо заинтриговали. Мы точно об одном и том же фильме говорим?

Режиссёр: Сэм Акина / Sam Akina В главных ролях: П. Адамчик, А. Баран, М. Биндула, Т. Блазяк, Д. Бохенек, К. Чечот, А. Дерешовска и др.

[PL]

Сообщение от T-Yoke Прямо заинтриговали. Мы точно об одном и том же фильме говорим?

Какой смысл вам флудить в своей теме? Вы прекрасно знаете что ваша мелодрама совершенно другое

[T-Yoke]

Ну а пока...
110 лет назад в небо поднялся первый в России самолёт заводского производства — биплан "Россия-А".

Сообщение от PL ...Вы прекрасно знаете что ваша мелодрама совершенно другое.

Теперь буду знать. Я же правда думал, что поляк имелся ввиду. Потому и удивился.

[PL]

Сообщение от T-Yoke Теперь буду знать. Я же правда думал, что поляк имелся ввиду. Потому и удивился.

Эпизод S20Е05 по вашей специальности.
Падение вертолета Sikorsky S-92A с нефтяниками, 2009 г. Выход из строя основного редуктора из за потери масла. потеря масла из за разрушившейся резьбы на титановых болтах прокладки масляного фильтра. (они были скомплектованы со стальными гайками). Пилоты не распознали серьезность ситуации и пытались вернутся вместо немедленого аварийного приводнения из за датчика температуры масла, показывавшего нормальную темпемпературу.
при полной потере масла датчик показывал температуру воздуха !