[Meknotek]

Сообщение от MCAD Это ни о чем не говорит. Стробоскоп :-( Это видео у нас уже было. Может в прошлом году

Поведение падающего вертолета, комментарии стоящих рядом с оператором - говорят.

Да и камера тут другая - лопасти несущего винта тоже не очень "быстро" вращаются (на видео), но при этом "размазаны" (на ДАННОЙ камере), а рулевой четко виден (при падении). А вот на Вашем видео рулевой тоже "четко" виден как и несущий, хотя при этом "вращается".

[T-Yoke]

25 ‒ 30 АВГУСТА • МОСКВА • ЖУКОВСКИЙ
До начала авиасалона осталось Три недели
Официальный сайт
Билеты

Президент России Владимир Владимирович Путин в восьмой раз (с 1999 года)
посетит Международный авиакосмический салон (МАКС).

[Дубль]

Что-то опять вспомнил про вертолеты...
Впрочем есть ещё более редко вспоминаемые аппараты, которые являются их прямыми родственниками.
Итак сегодня про АВТОЖИРЫ.

На счету фирмы Pitcairn Aircraft Company, существовавшей в авиабизнесе с 1924 по 1948 год, есть несколько самолетов, но известна она более своими автожирами. СПС-2 PA-18 Экспериментальный PA-22, построенный в 1932 году, оснащался мотором Pobjoy Cataract в 84 л.с. и отличался от традиционных для того времени конструкций автожиров отсутствием крыла. Кроме того, оригинальным было размещение двух членов экипажа бок-о-бок (или "парта") и возможность складывания лопастей винта. Автожир рекламировался как очень простой в освоении и использовании, его можно было транспортировать легковым автомобилем на буксире по дорогам, а компактные размеры в сложенном состоянии позволяли хранить его в обычном гараже.

источник

[T-Yoke]

Ну и перспективах... все-таки МАКС на носу
Состояние программ вертолетов Ми-38, Ка-62 и перспективного скоростного вертолёта (ПСВ)

Журнал "Авиатранспортное обозрение" опубликовал статью Алексея Синицкого "Деньги для вертолетов", посвященную состоянию российских перспективных программ гражданского вертолетостроения (Ми-38, Ка-62 и ПСВ) на основании информации из пояснительной записки к тексту обсуждаемого в Правительстве России проекта нового постановления Правительства "О внесении изменений в ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 года".

далее здесь

и на "сладкое" первый полет вертолета RUMAS КБ Маслова состоявшийся в прошлом году.

Нажмите для просмотра

https://www.youtube.com/watch?v=z9Ca69w4UcIвидео

Игорь Маслов, глава Румас Групп и КБ Маслова, выполнил первый полет на новейшем легком однодвигательном вертолете Rumas15. Перспективная модель - по словам разработчика - "городской вертолет бизнес класса", взлетной массой до 1300 кг., рассчитанный на комфортабельную перевозку 3 человек (включая пилота) с максимальной скоростью до 320 км/ч

[Дубль]

Любители фантастики знают, что Жуль Верн много чего предвидел в своих произведениях.
Есть у него и такой рассказ "Курьерский поезд через океан",

Курьерский поезд через океан. Жюль Верн

[/url] Внимание! — закричал мой проводник.— Тут ступенька! Я осторожно перешагнул через нее — и очутился в большой зале, ослепительно освещенной электричеством, где только наши шаги нарушали мертвое молчание. Где я находился? Что привело меня сюда? Кто такой мой таинственный проводниц? Вопросы, на которые у меня нет ответов. Долгий путь среди ночи, железные ворота, бесконечные лестницы, казалось, стремившиеся проникнуть в недра земли,— вот все, что я мог припомнить. Впрочем, не было времени раздумывать об этом. — Вы, без сомнения», желаете знать, кто я такой? — спросил мой проводник.— Полковник Пирс, к вашим услугам. Где вы находитесь? В Бостоне, в Америке, на вокзале. — На каком вокзале? — На вокзале линии Бостон — Ливерпуль Пневматической компании. Полковник указал мне на два длинных железных цилиндра метра полутора в диаметре, лежащих на полу в нескольких шагах от нас. Я посмотрел на эти цилиндры — они заканчивались справа в массивном здании, а слева к ним примыкали колоссальные металлические резервуары, от которых подымались сотни труб. Теперь я все понял. Еще недавно я читал в одной американской газете статью об этом необычайном предприятии. Дело было в том, чтобы связать Европу с Америкой двумя исполинскими подводными трубами. Изобретатель брался выполнить свой проект. Этим гениальным человеком был полковник Пирс, который стоял теперь рядом со мною. Я мысленно пробежал содержание статьи, в которой подробно излагались все детали этого предприятия. Для его осуществления было необходимо 16 000 000 метров железных труб весом в 1 300 000 тонн. Для перевозки этого материала нужны 200 кораблей водоизмещением в 2000 тонн, и каждый из них должен сделать 33 рейса в оба конца. Эта армада науки подвозила материал к двум главным судам, на палубе которых лежали концы труб. Трубы скреплялись под водой друг с другом; каждая из них имела в длину три метра и была покрыта тройной железной сетью, которую одевала еще смолистая оболочка. Движение в этих трубах, образовавших как бы две неизмеримо большие говорные трубки, достигалось благодаря колоссальному давлению воздуха. Вагоны двигались вместе с пассажирами из одной части света в другую точно так же, как это устроено в больших городах для пересылки писем. В заключение сравнивались ныне. существующие железные дороги с новой. Восхищенный автор с воодушевлением перечислял преимущества этой смелой системы. Путешественники не будут чувствовать в этих вагонах раздражающей качки благодаря внутренней облицовке полированной сталью. Температура постоянно оставалась без изменений; ее можно даже было регулировать по желанию, сообразно времени года. Далее — дешевизна такого пути, зависящая от незначительных расходов, требуемых для постройки системы и приведения ее в действие. Автор утверждал, что поезда, вследствие быстроты своего движения, спокойно пройдут по всем изгибам коры земного шара, и при этом пассажиры ничего не заметят, кроме легкого трения вагонов о поверхность труб. Отсюда он заключил, что изнашивание системы устранено раз навсегда, что пневматический путь является вечным сооружением. Содержание статьи стало ясно для меня. Теперь эта утопия превратилась в действительность. Два железных цилиндра, начало которых лежало у моих ног, пронизывали Атлантический океан, чтобы выйти из вод его на берегах Англии. Очевидность не могла убедить меня. Что трубы проложены — это казалось возможным; но чтобы люди действительно пользовались таким способом передвижения — нет, я этому не верил. — Невозможно получить давление воздуха, достаточное для такого длинного расстояния,— заметил я. — Между тем,— возразил полковник Пирс,— это очень легко. Для этого нужно только большое число паровых мехов, вроде тех, что у доменных печей. Они накачивают воздух с безграничной силой; получается ужасающий ток воздуха, скорость тысяча восемьсот километров в час — та самая скорость, какой обладает пушечное ядро,— и наши вагоны с пассажирами за два часа сорок минут пробегают четыре тысячи километров, отделяющие Бостон от Ливерпуля. — Тысяча восемьсот километров в час! — вскричал я. — Совершенно верно. Посчитайте теперь последствия такой скорости. В Ливерпуле часы показывают время на четыре часа четырнадцать минут впереди сравнительно с нашими. Следовательно, путешественник, выехавший из Бостона в девять часов утра, приезжает в Англию в три часа пятьдесят четыре минуты пополудни. Разве это не быстрое передвижение? Далее: наши вагоны опережают солнце более чем на девятьсот километров в час, и путешественник одержит великую победу над нашим светилом, когда выедет из Ливерпуля, например, в полдень, а в девять часов тридцать четыре минуты того же утра очутится на вокзале в Бостоне,— следовательно, на два с половиной часа раньше того момента, когда он пустился в путь. Ведь это же чертовская идея! Никаким другим образом нельзя ехать быстрее того, чтобы достичь цели путешествия раньше момента отъезда. Я не знал, что и думать! Перед сумасшедшим, что ли, стоял я в ту минуту? Мог ли я поверить этим баснословным рассказам, когда в моем уме теснились возражения на них? — Хорошо,— сказал я,— можно согласиться, что найдутся люди, готовые проделать это безумное путешествие, и что вы можете достигнуть такой невероятной быстроты передвижения; но как вы устроите при этом остановку вагона? Ведь в конце пути они разлетятся вдребезги. Полковник пожал плечами. — Вовсе нет! Наши трубы, из которых одна служит для движения поездов в одном направлении, а другая в обратном, на берегу каждой части света соединены друг с другом. Как только поезд прибудет к концу своего назначения, об этом даст знать электрическая искра. Она летит в Англию и парализует движущую силу. Предоставленный самому себе, одаренный такой скоростью, вагон продолжал бы свой путь; однако нам достаточно привести в движение клапан, чтобы ввести в дело противоположную трубу, которая постепенно замедлит ход вагона и, наконец, посредством давления, совсем остановит его, исключив возможность всякого столкновения. Впрочем, к чему все эти объяснения? Опыт во сто крат лучше... Не ожидая от меня ответа, полковник Пирс быстро нажал пуговку» медь которой блестела на одной из труб. Дверца скользнула по шинам, и чрез образовавшееся отверстие я увидел длинный ряд скамеек, на каждой из которых свободно могли поместиться по два человека. Полковник воскликнул: — Вот вагон, скорее входите! Воля моя была парализована, и я позволил ввести себя в вагон; дверца захлопнулась за нами. На потолке висела лампочка Эдисона; при ее свете я с любопытством осматривал обстановку, в которой очутился. Ничего проще не могло быть. Длинный цилиндр из склепанных друг с другом труб, внутри которого стояли 50 кресел парами, в 25 рядов. На каждом конце — клапан, регулирующий давление воздуха; задний доставлял приток воздуха, необходимого для дыхания, передний служил для его выхода из вагона. — Когда же мы наконец отправимся? — спросил я. Полковник расхохотался. — Да ведь мы уже едем! — Может ли быть? Без малейших колебаний? Я внимательно прислушался: хотел услышать хоть какой-нибудь шум, который бы убедил меня. Если мы действительно уже находимся в пути, если полковник не обманул меня, когда говорил о 1800 километрах в час, то мы должны были находиться уже далеко от материка, глубоко под водами океана. Над нашими головами, в таком случае, волны разбивались одна о другую, и, может быть, в этот самый момент киты принимали нашу железную темницу за исполинскую морскую змею и старались убить ее ударами своих могучих хвостов. Я прислушался, но ничего не слышал, кроме глухого рокотания, которое производили, без сомнения, ударяющиеся о наши трубы валуны. Придя в безграничное изумление, не в силах поверить в действительность всего того, с чем я встретился, я молчал, а время шло. Прошел час, как вдруг ощущение влажности на лице вывело меня из оцепенения. Я схватился рукой за лицо и отдернул ее, всю мокрую. Мокрую!.. Но каким образом?.. Трубы лопнули под давлением воды, еще повышенным на одну атмосферу благодаря 10 метрам глубины. Океан ворвался и... Смертельный ужас охватил меня; в отчаянии я хотел позвать на помощь, кричать... и проснулся. Я сидел в своем садике, лил проливной дождь, крупные капли прервали мой сон. Я просто-напросто уснул за чтением статьи, которую какой-то американский репортер посвятил фантастическим планам полковника Пирса.

где он предлагает пересечь Атлантический океан в подводном тоннеле менее чем за три часа, из Бостона в Ливерпуль, но похоже его предсказание уже стало неактуальным.

Бюро США по патентам и торговым маркам (USPTO) удовлетворило патентную заявку авиастроительной компании Airbus на гиперзвуковой реактивный самолет, который в состоянии развить скорость 4,5 Маха, или в четыре с половиной раза выше скорости звука. Такое судно способно совершить трансатлантический перелет — например, из Лондона в Нью-Йорк, — менее чем за час.

Видео

Для сравнения, у обычного авиалайнера (например, A330 производства той же Airbus) на пересечение Атлантики уходит 7–8 часов. Кроме того, запатентованный компанией самолет сможет преодолевать такие маршруты, как Париж—Сан-Франциско или Токио—Лос-Анджелес, всего за три часа. Как сообщает PatentYogi, в основе самолета лежит система из трех двигателей. Первые два используются для разгона и вертикального взлета, после чего складываются в фюзеляж, как шасси. Далее в работу вступает ракетный двигатель, который позволяет лайнеру забраться на высоту свыше 30 тысяч метров и развить скорость около 5 тысяч км/ч. По описанию инженеров Airbus, работать судно должно от различных форм водорода, хранящегося на борту. Летательный аппарат может найти как гражданское, так и военное применение. Например, как частный лайнер он сможет перевозить до 20 пассажиров. Тем не менее, гиперзвуковой самолет вряд ли когда-либо поступит в производство. Более вероятно, что идеи и разработки, перечисленные в патенте, найдут применение в других проектах Airbus.

[Gast]

«Рюмка» в «Шереметьево» отлеталась.

[T-Yoke]

25 ‒ 30 АВГУСТА • МОСКВА • ЖУКОВСКИЙ
До начала авиасалона осталось 19 дней
Официальный сайт
Билеты

Сто девятнадцать воздушных судов будут размещены на статической экспозиции авиасалона МАКС-2015, в том числе 18 — от ВВС РФ, сообщили в четверг журналистам организаторы салона. "К участию в МАКС-2015 на статической экспозиции заявлено 119 воздушных судов. Крупнейшие экспозиции представят Объединенная авиастроительная корпорация и "Вертолеты России". Военно-воздушные силы представят на статической стоянке 18 воздушных судов", — заявили организаторы. Администрация города Жуковский представит экспозицию исторических воздушных судов, в том числе сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 и экспериментальный самолет Ту-155. В рамках экспозиции самолетов времен Великой Отечественной войны гости салона смогут увидеть истребители И-15БИС и МиГ-3, военно-транспортные самолеты DC-3 (на статической стоянке и в летной программе), самолеты И-153 "Чайка", ДИТ, По-2 (на статической стоянке)

[Дубль]

Из украинских авиановостей

Выпуски программы «Крылья над Харьковом»
Первый выпуск программы посвящен жизни Харьковского аэроклуба ОСО Украины им.В.С.Гризодубовой, который был образован 90 лет назад
Видео выпуск №1

В передаче рессказ о направлениях деятельности организации, истории создания аэроклуба – от момента образования в 1925 году до 1941 года, о первой женщине, удостоенной звания Героя Советского союза – Валентине Гризодубовой и ее связи с Харьковским аэроклубом; о взаимодействии организации с Федерациями вертолетного и парашютного спорта Украины, а также – о новом сезоне на аэродроме в Коротиче.

Видео выпуск №2

Об авиации, рекордсменах неба и тех, кто покоряет воздушную стихию – в программе «Крылья над Харьковом». Во втором выпуске программы «Крылья над Харьковом» речь идет о Харьковском аэроклубе им. Гризодубовой в годы Великой отечественной войны, о рекордсменах по авиационным и парашютным видам спорта в СССР в 60-е годы, а также обо всех этапах подготовки курсантов ХУВС – военных летчиках

Видео выпуск №3

В третьем выпуске программы «Крылья над Харьковом» рассказ о роли авиамоделизма в развитии харьковских предприятий, взаимодействии Харьковского аэроклуба имени Гризодубовой с авиазаводом, о современной подготовке военных летчиков и частных пилотов, а также об установлении нового парашютного рекорда Украины и подготовке пилотажной группы к выступлениям на самолетах Л-29

[T-Yoke]

25 ‒ 30 АВГУСТА • МОСКВА • ЖУКОВСКИЙ
До начала авиасалона осталось 17 дней
Официальный сайт
Билеты

Как сообщил замглавы министерства промышленности и торговли Глеб Никитин, Airbus и Boeing примут участие в авиасалоне МАКС-2015

"Такие гиганты авиакосмической промышленности, как Airbus, Boeing и другие сохранили полностью свое участие (в авиасалоне - прим.)", - сказал Никитин на совещании президента Владимира Путина с членами правительства, пишет Интерфакс. "Геополитическая ситуация и позиция правительств ряда стран не могли не сказаться на количестве иностранных участников, но влияние такой ситуации оказалось гораздо меньше, чем можно было ожидать", - сказал Никитин. По его словам, всего в экспозиции будут представлены 30 стран и 156 компаний., места отказавшихся Украины и Израиля, заняли турецкие компании, а также экспоненты из Южной Африки и Китая, общая площадь экспозиции которого увеличилась в три раза. Всего на статической стоянке будет представлено около 180 воздушных судов, тогда как в Ле Бурже было представлено лишь 130, отметил Никитин

Уже за месяц до начала авиасалона, стали поступать сообщения о крупных сделках лидеров мирового авиапроизводства.
В частности FedEx и Boeing договорились о рекордной покупке самолетов.

Служба доставки FedEx достигла соглашения с американской компанией Boeing о закупке 50 грузовых самолетов Boeing 767, что станет крупнейшим заказом этого типа самолета за всю историю, сообщает агентство Bloomberg. Сумма сделки составит $10 млрд. Агентство отмечает, что это «вдохнет новую жизнь» в самолеты 1980-х годов.

[Дубль]

из народного юмора

Китайцы изобрели резиновую бомбу, при испытаниях погибло до дивизии пехоты... а она ещё прыгает

Но как оказалось, "прыгающая бомба" это не плод сочинителей анекдотов

«Резиновая/прыгающая» бомба янкесов -…прочный полый шар, заполненный твердым ракетным топливом, и имеющий одно выхлопное отверстие. В случае воспламенения топлива раскаленные газы выходят через это отверстие и шар начинает со страшной силой носиться по помещению, отскакивая от стен и сокрушая живую силу противника, мебель … Официально она называется “Kinetic fireball incendiary munition”. А если кратко и неофициально, то, наверно, “kinetic fireball“- United States Patent 7278356. Предполагается, что данное оружие будет использоваться против бункеров и подземных хранилищ с оружием массового поражения. Обычная бомба с взрывчаткой может привести к выбросу и загрязнению местности остатками оружия массового поражения (биологического, химического или атомного). В то время как пачка “резиновых бомб”, спущенная в шахту вентиляции, способна эффективно нейтрализовать и живую силу, и оборудование, без разрушительных последствий за пределами бункера. Хаотически двигаясь, бомба быстро охватывает своим воздействием все помещение, а пылающее горючее вещество, в считанные секунды раскалит и сожжет все вокруг…

но более интересен, британский вариант!

Идея бомбы, прыгающей по воде, подобно камешку, пришла в голову английскому инженеру и авиаконструктору сэру Барнсу Уоллису в годы Второй мировой войны, в 1942—1943 годах. Чтобы сокрушить военную мощь Германии, союзникам требовалось разрушить ее тяжелую промышленность, работавшую в основном на армию. Главной оружейной мастерской нацистов был Рурский индустриальный район. Военные заводы снабжались водой и электроэнергией из нескольких водохранилищ. И если разрушить их плотины, заводы встанут, поскольку, например, для выплавки тонны стали необходимо затратить семь тонн воды. Кроме того, наводнения, вызванные прорывом плотин, затопят населенные пункты вниз по течению, размоют дороги и мосты, повредят линии связи и нанесут заметный ущерб сельскому хозяйству. Плотины представляли собой укрепленные бетоном земляные насыпи толщиной более 10 метров. Чтобы разрушить такое сооружение, необходимо затратить 30 тонн взрывчатки. Ни один бомбардировщик того времени не мог поднять бомбу такого веса. Однако расчеты показали: если поместить заряд с напорной стороны дамбы на определенной глубине, его величину можно уменьшить до 5 тонн (ударная волна в воде усилит эффект от взрыва в несколько раз). Но как доставить заряд в нужное место? Обычные бомбы не годились из-за малой точности бомбометания, а от торпед дамбы надежно защищены противоторпедными сетями. тут-то Уоллиса и осенило: надо заставить бомбу добираться до нужной точки дамбы по поверхности воды своим ходом, то есть за счет рикошета. Возможно, эта идея пришла ему в голову во время пускания «блинчиков» — говорят, он не раз забавлялся этим вместе со своими внуками. Исследовал ли он феномен «блинчиков» с научной точки зрения, мы не знаем — его работы до сих пор засекречены британским военным ведомством. Проект Уоллиса состоял в следующем: подвесить бомбу цилиндрической формы под самолетом поперек фюзеляжа, раскрутить цилиндр вокруг его оси до определенной скорости, а затем сбросить бомбу с малой высоты на некотором расстоянии от цели — так, чтобы бомба самостоятельно до нее «до-прыгала». Ударившись о плотину, бомба должна была скатиться вдоль ее стенки под воду до требуемой глубины, где сработает гидростатический взрыватель. Вращение бомбы обеспечивало ей стабильность после сброса за счет гироскопического эффекта. Направление вращения выбиралось так, чтобы, во-первых, уменьшить трение бомбы о воду, а во-вторых, чтобы в случае вылета бомбы на парапет дамбы она скатилась назад, на ее напорную сторону. Поначалу проект Уоллиса не вызвал энтузиазма у британского руководства, но после серии опытов отношение к нему резко изменилось, и к весне 1943 года ротационная бомба поступила на вооружение 617-й специальной эскадрильи. Она представляла собой цилиндр диаметром 124 сантиметра, длиной около полутора метров и общим весом 4200 килограммов (взрывчатка весила около 3 тонн). Цилиндр раскручивался примерно до 500 оборотов в минуту. Попадания двух таких бомб должно было хватить для прорыва дамбы. Предварительные расчеты показали, что бомбу необходимо сбросить при скорости345 км/ч с высоты 18,5 метра на расстоянии 390 метров до цели. Соблюсти такие жесткие условия казалось почти невозможно. Обычные средства — барометрические или радиовысотомеры, а также бомбовые прицелы — не годились: слишком мала высота полета. Однако решение все же нашлось, причем простое и остроумное. Для контроля высоты на самолете установили два прожектора. Первый прожектор, укрепленный на носу самолета, светил вертикально вниз, второй, на его хвосте, — под углом к вертикали. Лучи прожекторов пересекались на расстоянии 18,5 метра. Пилот должен был вести самолет так, чтобы пятна от прожекторов на поверхности воды сливались. Расстояние до дамбы определяли с помощью простейшего дальномера, а в качестве ориентира использовали две башенки, расположенные на гребне дамбы как раз посередине (расстояние между ними измерили по аэрофотоснимкам). Дальномер представлял собой фанерный треугольник, в одной из вершин которого установлен глазок, а в двух других вбиты гвоздики с таким расчетом, чтобы при взгляде через глазок башенки и гвоздики совпадали как раз в месте, где надо сбросить бомбу. видео испытаний Нажмите для просмотра http://www.youtube.com/watch?v=bOGRTlrYCIEАтаку провели ночью 16 мая 1943 года. В результате бомбардировки удалось прорвать две крупные плотины, еще две получили серьезные повреждения. В результате опустошения водохранилищ и разрушительных наводнений промышленное производство в Руре на несколько месяцев упало на треть, было введено нормированное потребление воды. Экономика Германии понесла серьезный урон, что отразилось на результатах боевых действий вермахта. Правда, и потери британцев в ходе бомбардировки оказались огромными: из 19 самолетов не вернулись 9, а из 133 членов экипажей погибли 56 летчиков. Но в целом операцию признали успешной. Прыгающую бомбу создали для решения конкретной задачи — разрушения плотин, ни для чего другого она просто не годилась. Вот почему в литературе ее чаще всего называют Dam Buster (разрушитель плотин). Кроме того, Уоллис фактически создал «одноразовое» оружие, повторное применение которого было весьма проблематичным: зная об угрозе, противник мог простейшими мерами свести его эффективность к нулю (например, поставить аэростаты заграждения или добавить зенитных пулеметов). Тем не менее разрушение дамб с помощью прыгающих бомб вошло в историю как одна из наиболее оригинальных и остроумных операций, проведенных британской армией в ходе Второй мировой войны.

Идею рикошета бомбы от воды использовали и наши лётчики. При атаке немецких судов, летчики сбрасывали бомбы идя на низкой высоте на некотором расстоянии от судна. Бомба рикошетила от воды и попадала в борт корабля. Это так называемый метод топмачтового бомбометания. Этот способ запечатлён на кадрах военной кинохроники.

Извлеченная немцами из обломков разбившегося британского бомбардировщика прыгающая бомба


Топмачтовое бомбометание
Морская авиация вместе с подводными лодками была главной силой в борьбе с флотом противника. Уничтожение вражеских кораблей существовавшими в то время на вооружении самолетов боевыми средствами (бомба и торпеда) было сложной задачей. Трудность состояла в том, что боевые корабли имеют небольшие размеры, обладают высокой скоростью хода, хорошей маневренностью и живучестью,а также несут на себе мощное зенитное вооружение для противовоздушной обороны.

Чтобы уничтожить корабль, корпус которого разделен водонепроницаемыми переборками на отсеки, попадания одиночной бомбы или торпеды недостаточно. Нужно поразить его несколькими бомбами или торпедами, а это требует одновременного удара по кораблю группы самолетов.

В первый период войны морская авиация уничтожала боевые корабли и транспорты противника бомбометанием с горизонтального полета и с пикирования, а также торпедами с малых высот. По мере совершенствования боевого мастерства летного состава начал применяться, а с весны 1944 года получил широкое распространение метод топмачтового бомбометания. Сущность его заключалась в том, что самолет атакует корабль с малой высоты (20—4О м), сбрасывает бомбы, в зависимости от высоты, скорости полета и веса бомбы, на удалении от цепи 250—300 м и, "перепрыгивая" через корабль, уходит от него. При такой малой высоте сбрасывания авиационная бомба падает на воду, как правило, почти горизонтально, рикошетирует от нее на высоту 6—8 м и попадает в цель. Чтобы устранить угрозу поражения самолета взрывом собственной бомбы, на ее взрывателе устанавливалось замедление (4—6 секунд). Этого было вполне достаточно для безопасности полета.

Наши морские летчики штурмовой истребительной авиации имели достаточный опыт боевых действий с предельно малых высот по точечным наземным целям, таким как танки, мосты и различные сооружения, а также по уничтожению кораблей низкими (беспарашютными) торпедами с самолетов-торпедоносцев.

Использование низких торпед для поражения боевых кораблей и транспортов противника по сравнению с бомбометанием с горизонтального полета и пикирования давало значительно больший эффект. Но в свою очередь и топмачтовый метод имел определенные преимущества перед низким торпедометанием. Суть их заключалась прежде всего в том, что меткость при серийном топмачтовом бомбометании выше, чем при низком торпедометании, там как кораблю труднее уклониться от бомбы, чем от торпеды. Торпеда могла быть сброшена от корабля на дистанции не ближе 600—800 м и проходила этот путь за 30—40 секунд. За это время при наличии следа от торпеды или обнаружении момента сбрасывания ее с самолета корабль еще имеет возможность совершить маневр. При топмачтовом бомбометании бомба падает всего 2—3 секунды и уклониться от нее практически нет времени. Преимущество его заключалось также в том, что сбрасывание бомб производилось на максимальной скорости, тогда как при торпедометании летчик вынужден был уменьшать ее до 370—230 км/час, чтобы избежать повреждений торпеды. Это увеличивало вероятность поражения торпедоносца средствами ПВО.

Топмачтовый метод бомбометания давал и другие выгоды в сравнении с низким торпедометанием. Например, облегчалась работа на боевом курсе (проще вводить поправки на скорость цели ввиду малого времени падения бомбы), волнение моря сказывалось лишь на величину рикошета бомбы, тогда как торпедометание при волнении моря свыше 4—5 баллов вообще невозможно. Наконец, сама бомба значительно дешевле торпеды. Конечно, названные выше методы имели и свои плюсы и свои минусы. Поэтому они применялись в сочетании в зависимости от конкретных условий, дополняя друг друга.

Наши летчики знали о фактах применения топмачтового ("прыгающего") метода бомбометания американской авиацией в 1942—1943 годах в Средиземном море и в районе Алеутских островов. Но методика и техника его выполнения не была раскрыта и разрабатывалась ими самостоятельно. Для освоения топмачтового бомбометания на флотах оборудовались специальные полигоны, где проводилась подготовка экипажей. Штабом авиации Военно-Морского Флота была разработана инструкция по производствутопмачтового бомбометания. В ней давались соответствующие рекомендации по его проведению при осуществлении одного из трех возможных вариантов поражения кораблей: 1) попадание бомбы с рикошета; 2) прямое попадание в корабль; 3) взрыв бомбы под килем корабля:


Возможные варианты поражения корабля
Первые два варианта поражения эффективны при бомбометании по небронированным или слабо бронированным кораблям. Если толщина брони свыше 25 мм, наибольший эффект дает третий вариант, так как сила взрыва крупной фугасной бомбы под килем (дно кораблей не бронируется) для его поражения достаточна. В зависимости от класса корабля и избранного варианта поражения должны выбираться соответствующая высота сбрасывания бомб: от 10 до 3О м в первых двух случаях и от 50 до 100 м в расчете на взрыв бомбы под килем корабля (при таких высотах бомба уже не рикошетирует, а, уйдя под воду, продолжает некоторое время зигзагообразное движение в направлении полета самолетов в момент сбрасывания и затем взрывается).

Особенно важным в технике выполнения прицеливания при топмачтовом бомбометании было точное выдерживание экипажами бомбардировщиков высоты полета на боевом курсе. Дело в том, что ошибка в высоте сбрасывания бомбы на 5 м и ту или иную сторону влекла за собой значительные отклонения бомбы от цели (до 35 м при расчетной высоте сбрасывания в 15 м). Поскольку барометрические высотомеры, имевшиеся на самолетах в те годы, не обеспечивали такой точности в определении высоты, летному составу для отработки практические навыков в точном ее выдерживании рекомендовалось проводить глазомерные тренировки в полетах над объектами (маяки, вышки, острова и т.п.), имеющими превышения над уровнем моря в 10, 25, 60м.

На всех флотах в соответствии с выработанными опытным порядком рекомендациями началась подготовка экипажей к топмачтовому бомбометанию с учетом конкретной обстановки на театре и характера целей. Для топмачтового бомбометания использовались самолеты-штурмовики ИЛ-2, ИЛ-10 и самолеты-бомбардировщики. Автору этих строк довелось участвовать в подготовке экипажей 51-го минно-торпедного полка на Краснознаменном Балтийском флоте. Для тренировки их при полетах над Ладожским озером был сооружен вертикальный щит высотой 6 м, по которому проводилось бомбометание бомбами весом от 250 до 1000 кг. Прежде всего необходимо было выяснить поведение различных типов бомб при ударе о воду с малых высот. Результаты, которые были намиполучены при обработке данных тренировочных полетов, совершенно определенно указывали на отсутствие строгих закономерностей в полете бомбы после встречи с водой. Однако стало совершенно ясно, что с увеличением потолка сбрасывания высота, а следовательно, и длина рикошета уменьшаются, При высоте сбрасывания свыше 40 м рикошет не возникает.

Атака кораблей топмачтовым методом требовала от экипажей самолетов исключительно высоких морально-боевых качеств и профессионального мастерства. В момент атаки самолету приходилось преодолевать все виды огня с кораблей, тогда как экипаж был связан в выборе маневра, ограничен в определенной степени в использовании пушек и реактивных снарядов для подавления огня атакуемой цепи; при выходе в атаку топмачтовик вынужден отделяться от общей группы и действовать самостоятельно. Не случайно летчики называли этот метод авиационной "штыковой атакой".

Новизна топмачтового бомбометания поначалу вызывала у экипажей опасения. Выход в атаку казался сложным, а опасность подорваться на собственной бомбе или быть сбитым огнем зенитной артиллерии кораблей — большой. Но по мере накопления опыта в процессе тренировок на полигоне летчики все более осваивались и чувствовали себя увереннее.

Первые боевые полеты показали высокую эффективность избранного способа борьбы с вражескими кораблями. Вначале противник принимал топмачтовики за низких торпедоносцев, его корабли расходились в разные стороны. А это было выгодно для атакующих самолетов, так как облегчались условия выбора цели и ее атаки, к томуже огонь корабельной ПВО ослаблялся. Однако в дальнейшем вражеские корабли стали уплотнять свои боевые порядки и встречать атаки топмачтовиков более организованным огнем. Наши летчики в ответ на это увеличили количество сил, обеспечивающих атакующие группы, стали применять комбинированные атаки и добивались успеха.

Топчмачтовнки обычно приходили в район цели на высоте 1000—1500 м в общем боевом порядке с группами обеспечения. Сближение с выбранной для атаки целью производилось планированием до высоты 400—500 м. Затем осуществлялся плавный вывод из планирования с таким расчетом, чтобы самолет имел высоту 20—40 м на удалении, от цели 600—1000 м. С этой дистанции начинался боевой курс, на котором самолет шел на повышенной скорости в течение 4—5 секунд, после чего сбрасывались бомбы одиночно или залпом на удалении от цели 250—300 м. Последующий маневр совершался на максимальной скорости на бреющем полете с эволюциями в горизонтальной плоскости:


Принципиальная схема атаки самолета-топмачтовика
Одновременно с атакой топмачтовиков производили удар самолеты-штурмовики с пикирования и планирования. Они отвлекали на себя часть зенитного огня с кораблей. Пикировщики заходили на корабли под малыми курсовыми углами, а топмачтовики, наоборот, атаковали цепи под курсовыми углами, близкими к 90 градусов. Часто эти атаки производились совместно с низкими торпедоносцами. При этом топмачтовик шел впереди, обстреливал из пушек и пулеметов транспорт, сбрасывал бомбы, тем самым обеспечивая удар низкому торпедоносцу, который атаковал транспорт торпедой с дистанции 800—1000 м на высоте от 20 до 50 метров.

Первыми в морской авиации метод топмачтового бомбометания начали применять летчики Черноморского флота. В инструкции по его применению, утвержденной командующим ВВС Черноморского флота генерал-лейтенантом авиации А.В. Ермаченковым, подчеркивалось, что атаку плавсредств противника следует производить в два этапа: на первом подавлять его зенитную артиллерию, на второмосуществлять бомбометание на уничтожение корабля.

В зависимости от типа судна задача подавления его зенитных средств возлагалась на обеспечивающие группы самолетов истребительной, штурмовой или бомбардировочной авиации.

Задачам топмачтового бомбометания в большей степени удовлетворял отечественный самолет ИЛ-2. Получаемые в то время Советским Союзом по ленд-лизу американские машины "Бостон" обладали значительно меньшей боевой живучестью. Однако они имели больший радиус действия. Поэтому их рекомендовалось использовать по кораблям со слабой зенитной артиллерией и в тех случаях, когда объекты атаки наводились на удалении, превышавшем радиус действия самопета ИЛ-2.

С 13 апреля по 10 мая 1944 года черноморские летчики произвели 145 самолето-вылетов на топмачтовое бомбометание. В результате было потоплено 14 транспортов, 6 быстроходных десантных барж, 6 сторожевых катеров, один сторожевой корабль и один торпедный катер. 7 транспортов, 3 быстроходных десантный барж, 5 сторожевых катеров получили повреждения. Около 30—40% сброшенных бомб поразили цель или взрывались в радиусе эффективного поражения.

Наибольшие потери понес немецко-фашистский флот от топмачтовиков Черноморского флота при освобождении советскими войсками Крыма. Черное море находилось под постоянным контролем наших самолетов-разведчиков и как только появлялись боевые корабли и транспорты противника, разведчики немедленно вызывали самолеты-топмачтовики для их уничтожения. Наибольшую активность в применении топмачтового бомбометания на Черном море проявил 13-й Краснознаменный гвардейский авиационный полк.

24 апреля 1944 года воздушной разведкой был обнаружен конвой противника в составе 12 единиц: два транспорта, четыре быстроходные десантные баржи, пять сторожевых катеров, один катерный тральщик. Командир авиадивизии поставил задачу 13-му авиаполку нанести по нему удар. Была выделена группа в составе восьми бомбардировщиков-топмачтовиков, трех штурмовиков, одного фоторазведчика и восьми истребителей прикрытия. После взлета самолеты осуществляли полет в район действий в общем боевом порядке. За 7—8 км до конвоя ведущий группы подал команду: "Атака". Высота полета в это время составляла 600 м. Вперед вышли три штурмовика. Планируя и набирая скорость, они открыли с дистанции 1,5—2 км сильный пулеметно-пушечный огонь по кораблям конвоя. Ведущий топмачтовиков распределил цели каждой паре самолетов для атаки транспортов и с дистанции 1000—1200 м они также открыли огонь из пушек по своим цепям. Стремительно сблизившись с кораблями, самолеты сбрасывали бомбы с дистанции 250—300 м, а затем уходили на высоте 10—30 м со скоростью 450—470 км/час. В результате этого удара была повреждена одна быстроходная десантная баржа и один сторожевой катер. За период с 13 апреля по 10 мая 1944 года летчики этого полка произвели 94самолето-вылета на топмачтовое бомбометание и потопили 2 транспорта, 2 быстроходные десантные баржи; 1 транспорт, 2 сторожевых катера, 4 быстроходные десантные баржи и тральщик получили повреждения. Кроме того, совместно с другими соединениями ВВС Черноморского флота летчики 13-го авиаполка потопили 2 транспорта, сторожевой катер, 2 лихтера и повредили 4 транспорта, 2 сторожевых катера, 2 эсминца.

виация Северного флота начала применять топмачтовое бомбометание с весны 1944 года, используя для этого самолеты-штурмовики и истребители. Наиболее активно на Северном флоте этим методом пользовался 46-й штурмовой авиационный полк. С мая этого года и до конца боевых действий на севере он нанес 12 ударов, по противнику, главным образом по транспортам и израсходовал 120 двухсотпятидесяти килограммовых фугасных бомб. В результате было потоплено 20 плавединиц и повреждено 5. В общей сложности на каждыйпотопленный или поврежденный корабль и транспорт приходилось всего лишь 2,4 самолето-вылета и 4,8 бомбы (1200 кг}.

Наибольший эффект достигался при хорошо организованном взаимодействии топмачтовиков и пикировщиков. Как пример таких ударов можно привести бомбо-штурмовой удар по конвою 11 октября 1944 года. В этот день в 7 час. 55 мин, воздушный разведчик донес о том, что в Яр-фьорде курсом на запад идут 3 транспорта и 12 кораблей охранения на удалении от берега 10 км; скорость хода 7—8 узлов; погода в районе цели: облачность 10 баллов, высота облаков 1500 м, видимость 15 км.

Для нанесения удара по конвою было выделено три группы: первая в составе шести "ИЛ-2" — пикировщики с бомбовой нагрузкой по шесть "ФАБ-100" на борту каждого самолета — имела задачу нанести удар по кораблям охранения, обеспечивая выход в атаку топмачтовиков, ведущий — Герой Советского Союза капитан А.Н. Синицын; вторая — четыре "ИЛ-2" — топмачтовики, которым надлежало потопить два транспорта, имея боевую зарядку по одной "ФАБ-250", ведущий — Герой Советского Союза капитан С.С. Гуляев; третья — семь "ИЛ-2" — пикировщики, бомбовая нагрузка по четыре "ФАБ-100" на самолет, наносила удар с пикирования по кораблям охранения, ведущий — старший лейтенант А.К. Суровов. Кроме того, выделялось еще четыре истребителя с двумя бомбами "ФАБ-100" на каждом с задачей подавить бомбометанием с пикирования зенитный огонь кораблей охранения. Удар всей этой группы обеспечивали 24 истребителя прикрытия. Все тактические группы, взаимодействуя между собой, должны были нанести удар с разных направлений с интервалом от 30 секунд до минуты.

Группы капитана Синицына и старшего лейтенанта Суровова подходили к конвою на высоте 1200—1300 м, а группа капитана Гуляева шла под нижней кромкой облаков, имея высоту 1450 м. Сближаясь с конвоем, ведущие наметили для удара корабли и стали занимать удобные позиции для атаки. Несмотря на сильный зенитный огонь, штурмовики успешно провели атаку. В результате удара враг потерял потопленными два транспорта, два сторожевых корабля и двакорабля-охотника. Один транспорт водоизмещением 4000 т был сильно поврежден. Три наших самолета "ИЛ-2" получили повреждения от огня зенитной артиллерии.

Топмачтовое бомбометание на Северном флоте все время совершенствовалось, а вместе с этим росли и боевые потери противника. Так, если за третий год войны топмачтовики здесь потопили 12 вражеских кораблей и транспортов и два повредили, то на четвертый год войны количество потопленных целей составило уже 52, а поврежденных — 10.

етчики Краснознаменного Балтийского флота также активно использовали топмачтовое бомбометание. Примеров высокой эффективности ударов топмачтовиков ВВС КБФ очень много. Вот некоторые из них. 26 марта 1945 года юго-западнее порта Либава воздушной разведкой был обнаружен конвой в составе танкера, двух транспортов, двух сторожевых кораблей, идущих курсом 40 градусов; со скоростью семь узлов. Для его уничтожения было выделено 20 самолетов "ИЛ-2". Удар должен был наноситься четырьмя группами. После взлета штурмовики собрались в общий боевой порядок для полета в район цели. С дистанции 5—6 км были обнаружены корабли. В момент выхода в атаку самолетов корабли развернулись на штурмовиков и оказались в невыгодной для атаки позиции, на курсовых углах цели О градусов. Но было уже поздно. Невзирая на сильный огонь с кораблей, командир группы решил повторить атаку и подал команду: "Пушечно-пулеметным огнем штурмовать корабли, на первом заходе бомб не бросать". На втором заходе одной фугасной бомбой был потоплен транспорт, а второй — танкер.

12 апреля 1945 года для удара по кораблям в порту Пиллау топмачтовики вылетали дважды. В первый раз группу вел Герой Советского Союза капитан М.С. Попов, во второй — гвардии майор Ф.И. Тургенев. Атаке подвергся немецкий транспорт "Vale". В него попали три бомбы. Одна из них поразила левый борт транспорта в 36 м от кормы и 3,5 м выше ватерлинии под углом к борту 45 градусов; . Бомба пробила борт транспорта и достигла трюма, где находился склад боеприпасов. Взрыв вызвал пожар в нефтяных отсеках, выгорела вся кормовая часть транспорта. После занятия нашими войсками порта Пиллау в трюмах транспорта "Vale" было обнаружено свыше 500 обгорелых трупов. При атаке бомбами крупного калибра весом в 500 и 1000 кг транспорты, как правило, немедленно тонули, так как получали очень сильные повреждения, от которых часто разламывались надвое.

6 марта 1945 года авиация Краснознаменного Балтийского флота, совершив 48 самолето-вылетов и действуя методом топмачтового бомбометания, уничтожила четыре и повредила 5 транспортов. При этом было израсходовано всего 48 бомб по 100 кг и 72 бомбы по 250 кг. Для получения аналогичного результата бомбометанием с горизонтального полета наряд сил бомбардировщиков пришлось бы увеличить не менее чем в 5—6 раз.

В ВВС всех нашив флотов была подготовлена большая группа замечательных летчиков-топмачтовиков, среди которых наиболее известны были С.С. Гуляев, А.И. Жестков, И.Б. Катунин, А.Е. Мазуренко, В.И. Минаков, Д.В. Осыка, Г.В. Павлов, И.В. Тихомиров, Ф.Н. Тургенев, Н.В. Челноков. Николай Васильевич Челноковза боевые подвиги в годы Великой Отечественной войны дважды удостоен медали Золотая звезда Героя Советского Союза

источник 1
источник 2

[BURAN988]

Закончился перелёт Аляска-Сибирь!
Как и намечалось Дугласы пройдя по трассе перегона американских аэрокобр и др. прибыли в Жуковский для участия в МАКС-2015

[Дубль]

Сообщение от BURAN988 Закончился перелёт Аляска-Сибирь! Как и намечалось Дугласы пройдя по трассе перегона американских аэрокобр и др. прибыли в Жуковский для участия в МАКС-2015

Жаль, что перелёт, так скромно освещался в СМИ.

В минувшую субботу в московский аэропорт «Внуково-3» в рамках проекта АЛСИБ 2015 (Аляска-Сибирь) прибыли легендарные военно-транспортные «Дугласы» С-47 (С-47 «SkyTrain» более известные как «Dakota», прим. BizavNews), сделанные на базе американских самолетов DC-3. На несколько часов «Внуково-3» превратился в настоящую площадку раритетов, где главными действующими лицами стали самолеты и их пилоты.

Старт перелета
Грейт-Фоллс (штат Монтана на севере США)


Братск


Красноярск


Кольцово. Екатеринбург

[T-Yoke]

25 ‒ 30 АВГУСТА • МОСКВА • ЖУКОВСКИЙ
До начала авиасалона осталось 15 дней
Официальный сайт
Билеты
О перспективах самолёта Ил-96
В продолжение поста 474

Новый шанс у этой прекрасной машины появился год назад. И он, судя по всему, будет реализован. Но «возрожденный» Ил окажется уже не гражданской, а военной машиной. В конце прошлого столетия ОКБ Ильюшина выпустила самолет Ил-96−400 — новую модификацию пассажирского лайнера, вмещающего уже не 300, а 435 пассажиров. В ограниченном количестве его намерена приобрести Куба. На базе «четырехсотого» совсем скоро появится транспортный Ил-96−400Т. Он имеет двойное назначение и может эксплуатироваться как в гражданской авиации, так и в военной. Но более всего Министерство обороны заинтересовалось модификацией Ил-96−400ТЗ. Это топливозаправщик, который за 10 лет должен заменить Ил-78М. По своим параметрам он значительно превосходит эксплуатирующиеся в ВВС с конца 70-х годов устаревшие ильюшинские топливозаправщики. Главное преимущество — грузоподъемность и дальность. Ил-96−400ТЗ способен доставлять 65 тонн топлива на расстояние в 3500 км. В то время как модернизированная модификация Ил-78М-90 переносит до 40 тонн авиационного керосина на расстояние в 3000 км. В настоящий момент Министерство обороны нацелилось на 30 топливозаправщиков. Есть немалая вероятность, что новой машиной заинтересуются в других армиях. Например, в индийской. Значительный экспортный потенциал имеется и у чистого транспортника Ил-96−400Т. Кстати, Ил-96−400ТЗ легко трансформируется в обычный транспортный самолет с грузоподъемностью в 92 тонны. В Минобороны также есть планы приобретения до 2024 года еще и 14-и пассажирских Ил-96−300. Предстоящая закупка значительного количества Ил-96−300 и Ил-96−400Т сыграет и благотворную социальную роль. Поскольку мощности Воронежского авиазавода практически полностью заняты обслуживанием других заказов, то на заводе уже начат прием новых специалистов, то есть появляются дополнительные рабочие места. Летно-технические характеристики Ил-96−300/400Т Длина: 55,35 / 63,94 м Высота: 17,57 / 15,72 м Размах крыла: 57,66 / 60,11 м Площадь крыла: 350 / 392 кв.м. Максимальная взлетная масса: 250 / 270 т Крейсерская скорость: 850 / 850 км/ч Потолок: 12000 / 13100 м Дальность: 10000 / 11000 км Коммерческая нагрузка/грузоподъемность: 40 / 92 т Количество пассажиров: 300 / 435.

источник

[RomaV]

Сообщение от T-Yoke Возвращаясь из Питера, обратил внимание на крыло самолета (Боинг 737-500). Что за элементы на крыле?

T-Yoke, наверно это вот это - пластинчатый турбулизатор

[BURAN988]

Опять про F-35...
То ли действительно птичка неуклюжая получилась, то ли ещё бабла кому хочется.
А индусы уже не первый раз бьют англосаксов нашими соколами

[T-Yoke]

Порадовали грузины. Хотят из "Грача" сделать "Коршуна".

Тбилиси на предприятии «Авиастроитель» начинает сборку штурмовика Су собственной модификации – полностью без российских составляющих, заявил руководитель завода Нодар Беридзе. В интервью газете «Палитра недели» Беридзе сообщил, что военный самолет будет называться Ge-31 "Bora"("Коршун", перевод, а Ge вероятно сокращение от Georgia - Грузия, а номер 31 от номера завода – так, как ранее данное предприятие именовалось 31-м авиазаводом им. Димитрова. Сейчас это "Тбилавиамшени", ТАМ, входит в состав Государственного научно-технического центра "Дельта" мин.обороны Грузии). Оно было создано во времена СССР и выпускало как военные самолеты, так и иную военную технику. После распада СССР здесь собирали модернизированные при помощи Израиля Су, однако детали все равно поступали из России, что стало невозможным после войны 2008 года.

модель не стали называть Су-31 так как она уже летает, это спортивный самолет той же Фирмы "Сухой"!

Гендиректор «Авиастроителя» Нодар Беридзе сообщил, что фюзеляж и крыло изготовят для нового Ge-31 в Грузии из деталей Су-25 "Грач". Что касается систем радиоэлектроники и навигации, их закупят на Западе, как и реактивные двигатели и катапультные кресла. В частности, речь идет о закупках составляющих во Франции, Италии и Великобритании. При необходимости все это будут подгонять под самолет уже на месте. Новый штурмовик будет полностью соответствовать стандартам NATO. Когда будет собран первый экземпляр, не называется.. При этом не говорится о том, как в данном случае быть с авторскими правами на наименование «Су», и когда в небе Грузии должен появиться первый «грузинский» штурмовик с французскими двигателями и британской катапультой? Последним на данный момент военно-техническим детищем Грузии можно считать бронемашину «Дидгори», разработанную, кстати, на всё том же предприятии «Авиастроитель» и производившуюся на тбилисском танкоремонтном заводе.

источник

[Fogel]

Сообщение от T-Yoke Порадовали грузины

Да, было бы смешно, не будь оно так грустно. Еще во времена союза штурмовики их производства не очень уважали - мол ХЗ на какие сопли они там плитки брони клеят что они сами отваливаются (клали они на технологию), а по нонешним временам и вовсе непонятки - современные самолеты вокруг движка собирают посуществу и как подобная пересадка "сердца" повлияет непонятно. Да и если получется откровенный шлак, то ведь будут тыкать пальцем и говорить мол видели, это _русский_ штурмовик, не покупайте такие, покупайте у нас...

[Дубль]

Сообщение от Fogel Да, было бы смешно, не будь оно так грустно. Еще во времена союза штурмовики их производства не очень уважали - мол ХЗ на какие сопли они там плитки брони клеят что они сами отваливаются (клали они на технологию), а по нонешним временам и вовсе непонятки - современные самолеты вокруг движка собирают посуществу и как подобная пересадка "сердца" повлияет непонятно. Да и если получется откровенный шлак, то ведь будут тыкать пальцем и говорить мол видели, это _русский_ штурмовик, не покупайте такие, покупайте у нас...

Похоже коллега вы самую глубинную мысль уловили.

[T-Yoke]

25 ‒ 30 АВГУСТА • МОСКВА • ЖУКОВСКИЙ
До начала авиасалона осталось 14 дней
Официальный сайт
Билеты
На МАКС-2015 планируется подписать новый контракт на поставку 48 истребителей Су-35С для ВВС России

"Ведомости" 11 августа 2015 года опубликовала статью Алексея Никольского "Контракт с продолжением", в которой сообщается, что Министерство обороны России подпишет соглашение о закупке еще 48 истребителей Су-35С на открывающемся 25 августа московском авиасалоне МАКС-2015. Сумма контракта Министерства обороны с АО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) составит около 100 млрд рублей. Су-35С (бн "34 красный", зав.№ 49083502414) постройки 2014 года ВВС России. Кубинка, 17.06.2015 (с) Игорь Дождков / russianplanes.net

источник

[MCAD]

Сообщение от T-Yoke называться Ge-31 "Бора"

Это единственное изображение, которое мне удалось найти.

Ge-31 "ბორა" - ახალი ქართული მოიერიშე თვითმფრინავი არც ერთი რუსული ნაწილით!


link