[Fogel]

На переднем плане вроде нормальный винт - проволока препятствует отворачиванию. Правда неясно где у нее другой конец

[T-Yoke]

Как то зашел у нас разговор о воинских званиях наших авиаконструкторов...
В конце жизни Андрей Николаевич Туполев был в воинском звании звании «генерал-полковник» которое ему было присвоено 25 октября 1967 г. но с оговоркой что в момент присвоения звание звучало, как «генерал-полковник-инженер». Изменение произошло Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18.11.1971

...Из воинских званий генералов технической службы исключалось наименование службы (техническая), которое заменялось словом «инженер». Например: генерал-майор-инженер, генерал-лейтенант-инженер, генерал-полковник-инженер. Для высших офицеров корабельного состава ВМФ и пограничных войск устанавливались соответственно: контр-адмирал-инженер, вице-адмирал-инженер, адмирал-инженер.

С предыдущим воинским званием у Туполева произошло аналогичная история
Постановлением Совета Министров СССР от 8 августа 1947 года Андрею Николаевичу Туполеву было присвоено очередное воинское звание –
«генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы», но с июня 1960 года в связи с унификацией воинских званий,
он стал – «генерал-лейтенантом инженерно-технической службы»

Воинские звания генералов специальных служб (инженерно-технической, инженерно-артиллерийской, инженерно-танковой, инженерно-авиационной службы) включавшие в себя название соответствующей службы при значительном сходстве характера деятельности и выполняемых служебных обязанностей Уставом внутренней службы 1960 года были сведены в одну — инженерно-техническую, которую включили в воинские звания генералов служб. Например, генерал-майор инженерно-технической службы.

А впервые стал генералом, Туполев А.Н. в 1944 году.
Постановлением СНК СССР от 19 августа 1944 года Андрей Николаевич Туполев
был удостоен воинского звания «генерал-майор инженерно-авиационной службы».

Кстати среди наград Туполева А.Н. на фото, есть довольно редко встречающаяся награда
Орден Трудового Красного Знамени РСФСР. Герой труда. награждён в 1927 году за создание первого боевого цельнометаллического самолёта (АНТ-З).

Орден учреждён постановлением 8-го Всероссийского съезда Советов рабочих, крестьянских, красноармейских и казачьих депутатов 28-го декабря 1920 года. « ... В целях отличия перед всей Республикой Советов тех групп трудящихся и отдельных граждан, которые проявили особую самоотверженность, инициативу, трудолюбие и организованность в разрешении хозяйственных задач, 8-й Съезд Советов постановляет установить "Орден Трудового Красного Знамени" и его знак.» Награждения производились с апреля 1921 года по январь 1933 года. Орден учреждался как коллективная и индивидуальная награда, в отличие от Ордена Красного Знамени, учрежденного как награда за боевые заслуги. 14 апреля 1921 года Президиумом ВЦИК был объявлен всероссийский конкурс на эскиз ордена (знака первого трудового пролетарского отличия), итог был подведён только в марте 1922 года, победителем объявлен красноармеец С. И. Куклинский, эскиз которого с незначительными изменениями, — вместо слов «Труд — обязанность граждан» на орден были помещены слова «Герою труда» и на знамя был добавлен лозунг «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!», — начал чеканиться на Московском платиновом заводе. Первыми учреждениями, которые были награждены орденом, стали 25 апреля 1921 года Тульский оружейный и Тульский патронный заводы, Охтенский и Шостенский капсульные заводы за: « выполнение программы производства винтовок и патронов во время угрозы захвата Тулы Деникиным.» Первым кавалером Ордена Трудового Красного Знамени стал крестьянин Никита Менчуков, житель села Чигиринки Быховского уезда Гомельской губернии РСФСР, награждённый 28 июля 1921 года. А последним кавалером стал А. Я. Вышинский, прокурор РСФСР, награждённый 21 января 1933 года. Данные о награжденных разнятся. Было совершено 163 награждения, в т.ч. 43 рабочих коллектива и Дагестанская АССР. По другим данным — 43 награждения коллективов, из которых дважды этим орденом был отмечен труд работников Нижегородской радиолаборатории и 115 награждений работников индивидуально. Из них 23 февраля 1923 года два Нижегородских рабочих завода «Красная Этна» П.П Лодягин и К.П.Фельдман. Начиная с 1925 года, производилось также награждение кавалеров ордена Трудового Красного Знамени СССР, но, так как самого ордена ещё не было, то по 1931 год выдавались ордена тех республик, где располагался коллектив или рабочий. Дважды были награждены: К. Н. Бабчук, бывший смотрителем Ейского маяка, и Нижегородская радиолаборатория. Впоследствии орден был замещён Орденом Трудового Красного Знамени СССР.

[T-Yoke]

Статистика пассажиропотока крупнейших аэропортов России за период пандемии
Пассажиропоток через крупнейшие аэропорты России в сентябре 2020 года снизился на 25% в сравнении с тем же месяцем прошлого, сообщает "Интерфакс" со ссылкой на данные Международной ассоциации аэропортов (МАА).

Показатель в абсолютном выражении в сообщении не приводится. При этом из него следует, что МАА прогнозировала более тяжелую ситуацию, на треть более значительное падение перевозок в сентябре — на уровне 38%. По данным ассоциации, в марте, после закрытия международного авиасообщения из-за пандемии COVID-19, перевозки через крупнейшие аэропорты России снизились на 25%, в апреле — на 91%, в мае — на 90%. В июне, после снятия карантинных ограничений в регионах страны, падение замедлилось до 75%, в июле — до 45%, в августе — до 28%. В августе-сентябре Россия открыла полеты в несколько городов Турции, а также в Минск, Бишкек и Нур-Султан, Сеул, Лондон, на Занзибар, в Швейцарию, Дубай, Каир, на Мальдивы. Полеты за границу пока производятся из следующих городов России: Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Казань, Калининград, Владивосток и Новосибирск.

фото трех московских аэропортов...

[T-Yoke]

Интересно, какие есть в других сферах деятельности механизмов способы измерения ресурса (технические, документальные, проч.), не только в авиации.
Как объективно оценить время работы, время простоя и число включений изделия?
Для меня важно как сочетание, так и отдельно самолет+двигатель+винт, но в данном случае любые примеры приветствуются.

[crossing]

Сообщение от T-Yoke Как объективно оценить время работы, время простоя и число включений изделия.?

По самописцам. Ну и работа "на отказ" это всё таки задача лаборатории.
Раньше были полигоны при институтах.

[*KSV*]

Сообщение от T-Yoke Как объективно оценить время работы, время простоя и число включений изделия?

http://web.kpi.kharkov.ua/auts/wp-co...ie_prepare.pdf
Наверное скажу банальность, но программируемый контроллер на вкл/выкл, + время вкл, + время выкл. сделать может любой студент-программист)

[MQ-1 Predator]

Сообщение от T-Yoke Как объективно оценить время работы, время простоя и число включений изделия?

По счетчику моточасов.

[T-Yoke]

Сообщение от MQ-1 Predator По счетчику моточасов.

Идея здравая. А счетчик для каждого агрегата сможем поставить? А для винтов?
Если предположим двигателей два или даже четыре и для каждого надо вести учёт отдельно,
причем и винты и двигатели могут снимать и менять местами в любых сочетаниях и это желательно фиксировать.
Ведь снятый винт это совсем не то что винт висящий на двигателе самолета, даже если он не летает.
Висящий на двигателе винт гарантированно смазывается, а вот снятый и не законсервированный винт через несколько месяцев останется без смазки и начнет ржаветь.

Сообщение от *KSV* http://web.kpi.kharkov.ua/auts/wp-co...ie_prepare.pdf Наверное скажу банальность, но программируемый контроллер на вкл/выкл, + время вкл, + время выкл. сделать может любой студент-программист)

Ну почему банальность, идея вполне себе рабочая. На новых двигателях ставят подобные блоки.

[MQ-1 Predator]

Сообщение от T-Yoke Идея здравая.

Эту здравую идею рассказывают в любой сельской школе для дебилов. На уроках по изучению трактора.

Ресурс силового агрегата автомобилей традиционно отсчитывается по пробегу, и вся система ТО построена именно на учете пройденного транспортным средством расстояния. Однако такой подход неприменим к различной специальной, карьерной и сельскохозяйственной технике, к дорожным машинам, экскаваторам, бульдозерам и т.д. Сложно отслеживать ресурс и тех двигателей, что установлены в мобильных или стационарных установках — дизель-генераторах, сварочных аппаратах, насосных и компрессорных установках, производственных линиях и других. В этой технике используется иной принцип отслеживания ресурса — по времени работы, регистрируемого с помощью счетчиков времени наработки (или счетчиков моточасов). По показанию счетчика моточасов измеряется оставшийся ресурс двигателя и контролируется выполнение его периодического (регламентного) технического обслуживания. Применение данного устройства позволяет отслеживать состояние двигателя, что в конечном итоге приводит к сокращению простоев техники и снижению расходов. Работает счетчик моточасов просто. При запуске двигателя включается часовой механизм счетчика, его показания отображаются на индикаторе. При остановке двигателя счетчик также завершает работу. Поэтому регистрация времени наработки осуществляется только во время работы силового агрегата. Включение счетчика осуществляется различными способами: При подаче напряжения на силовой агрегат. В этом случае счетчик включается в цепь питания двигателя и запускается при включении зажигания; Бесконтактным способом — по наличию электромагнитных импульсов в высоковольтной цепи системы зажигания. Регистрация электромагнитных импульсов выполняется антенной — обрезком провода, который обматывается вокруг броневого провода свечи или в ином месте; С помощью механического привода от коленчатого вала, от привода тахометра и т.д.; С помощью различных датчиков, которые позволяют отслеживать работу двигателя (например, датчиков температуры); Считыванием данных с электронного блока управления двигателем (в этом случае счетчик интегрируется в систему управления двигателем, также он может регистрировать различные характеристики работы силового агрегата). Реализация того или иного способа подключения к двигателю и регистрации времени наработки зависит от типа и конструкции счетчика.

[T-Yoke]

Сообщение от MQ-1 Predator Эту здравую идею рассказывают в любой сельской школе для дебилов. На уроках по изучению трактора.

Вы оцените коллега стоимость моего "трактора" Тут не дебилы из сельской школы нужны, а достоверный гарантированный учет ресурса, подтвержденный техническими средствами, а не только записями в формулярах и паспортах. Если за простое разрешения на продление эксплуатации хотя бы на месяц сверх разрешенного ресурса платят десятки, а то и сотни тысяч в долларах.

[RomaV]

Сообщение от T-Yoke Для меня важно как сочетание, так и отдельно самолет+двигатель+винт, но в данном случае любые примеры приветствуются.

T-Yoke, вот тебе идея для отслеживания работы винта! В кок винта (или на втулку, во общем куда удобнее) устанавливается модуль с гироскопом или акселерометром. Этот модуль должен срабатывать автономно от вращения винта и записывать информацию о времени работы себе в память. Запитать его хорошей батарейкой, что бы на долго хватило и когда надо считывать информацию. Что бы не было ложных "пробегов" когда винт не на самолёте, можно сделать концевичёк который бы замыкался и давал работать модулю только когда винт стоит на самолёте. Судя по размерам электроники, объём пространства под такой модуль нужно будет 5-10 см.куб.

P/S/ Он ещё наверно и обороты посчитать сможет

[Сергей Юрьевич]

Сообщение от T-Yoke Идея здравая. А счетчик для каждого агрегата сможем поставить? А для винтов?

Вячеслав, ваши агрегаты стоят подороже иномарки, правда же?
В современных немецких иномарках есть контроллеры в каждом технически сложном блоке. В фаре, в ЭБУ, в зеркалах даже вроде. И во все эти блоки пишется информация: изначальный год выпуска, наработка каждого блока в часах, и на тех блоках где важно - информация о сбоях (на какой км пробега или часе работы какие датчики сработали и т.п.).
Соответственно, если фара снимается с одной машины и лежит "на разборе", потом ставится в другую машину и ездит - информация об общем количестве моточасов работы будет продолжаться писаться в неё. В самой фаре при этом никакой сложной чепухи нет. Там только запоминающее устройство, на которое пишется информацию поступающая с главного "мозга" автомобиля.

В вашем случае диагностировать состояние "винта" самолёта висящего на складе без смазки - электроника не сможет (если не подключена ни к чему с мозгами). Но, думаю это уже на совести обслуживающего персонала. А моточасы описанным выше способом считать в каждом изделии вполне реально.

[T-Yoke]

Сообщение от RomaV T-Yoke, вот тебе идея для отслеживания работы винта! В кок винта (или на втулку, во общем куда удобнее) устанавливается модуль с гироскопом или акселерометром. Этот модуль должен срабатывать автономно от вращения винта и записывать информацию о времени работы себе в память. Запитать его хорошей батарейкой, что бы на долго хватило и когда надо считывать информацию...

Срок службы винта десятки лет, как и у самолёта при щадящих условиях эксплуатации и качественном обслуживании. На некоторые модели винтов в документации даже отсутствует назначенный срок эксплуатации, указывается срок между регламентным осмотром, то есть, чисто теоретически он может эксплуатироваться вечно.. Заменяют обычно уплотнения и некоторые изнашивающиеся детали вроде токосъемников. Так что батарейка тут не прокатит. Вот если бы что-то энергонезависимое...

Сообщение от RomaV ... Что бы не было ложных "пробегов" когда винт не на самолёте, можно сделать концевичёк который бы замыкался и давал работать модулю только когда винт стоит на самолёте. Судя по размерам электроники, объём пространства под такой модуль нужно будет 5-10 см.куб...

Напоминаю, условия работы воздушного винта: сильные вибрации, перепады температур в 100 градусов и более, высокие механические знакопеременные нагрузки... Блок установленный на винте должен все это выдерживать, без ложных срабатываний и отказов.

Сообщение от Сергей Юрьевич ...В современных немецких иномарках есть контроллеры в каждом технически сложном блоке. В фаре, в ЭБУ, в зеркалах даже вроде. И во все эти блоки пишется информация: изначальный год выпуска, наработка каждого блока в часах, и на тех блоках где важно - информация о сбоях (на какой км пробега или часе работы какие датчики сработали и т.п.). Соответственно, если фара снимается с одной машины и лежит "на разборе", потом ставится в другую машину и ездит - информация об общем количестве моточасов работы будет продолжаться писаться в неё. В самой фаре при этом никакой сложной чепухи нет. Там только запоминающее устройство, на которое пишется информацию поступающая с главного "мозга" автомобиля.

У авиации есть еще один серьезный недостаток, он не изготавливает массово свои изделия. Даже в самых массовых моделях это пару тысяч агрегатов в год. Не сравнить с автопромом.

Сообщение от Сергей Юрьевич В вашем случае диагностировать состояние "винта" самолёта висящего на складе без смазки - электроника не сможет (если не подключена ни к чему с мозгами). Но, думаю это уже на совести обслуживающего персонала. А моточасы описанным выше способом считать в каждом изделии вполне реально.

Речь скорее не о диагностике, а о изменении внешнего окружения. Главное условие независимость от обслуживающего персонала. Так как в коммерческой авиации, особенно где-нибудь в Африке или Латинской Америке, сокрытие фактического ресурса это возможность экономии денег на ремонте.

[*KSV*]

Ну главное направление это контроллер, можно испробовать уже готовый, только перепрограммировать под свои задачи. В самом винте конечно устанавливать это задача сложная. Как мне видится: контроллер стоит в кабине пилотов и "шнурками" "скоммутирован" с пусковой аппаратурой, которая управляет самим двигателем, и с "мозгами" самолета. И тогда уходим от ряда проблем с нагрузками на контроллер. А ещё если пофантазировать, прилепить на винт чип с эл. номером, и тогда при снятии например на ремонт, система будет распознавать какой винт когда/куда поставили, сколько он отбегал на этом самолете.

[T-Yoke]

Сообщение от *KSV* Ну главное направление это контроллер, можно испробовать уже готовый, только перепрограммировать под свои задачи. В самом винте конечно устанавливать это задача сложная. Как мне видится: контроллер стоит в кабине пилотов и "шнурками" "скоммутирован" с пусковой аппаратурой, которая управляет самим двигателем, и с "мозгами" самолета. И тогда уходим от ряда проблем с нагрузками на контроллер. А ещё если пофантазировать, прилепить на винт чип с эл. номером, и тогда при снятии например на ремонт, система будет распознавать какой винт когда/куда поставили, сколько он отбегал на этом самолете.

Мысль интересная. Я правда не очень понял как чип определяет, и где он это хранит эту информацию, что он стоит на том или ином двигателе (№ двигателя).
Если между моментами проверки проходит время и довольно длительное, перемещений может быть несколько между моментами проверки и их надо все учитывать.

Представим ситуацию.
Винт установлен на самолете №1 с двумя двигателями. Налетал 500 часов. Один двигатель потребовал ремонта.
Сняли винт, законсервировали. Сняли двигатель отправили в ремонт.
Что бы не простаивать взяли двигатель с другого самолета №2, вместе с винтом и поставили на место снятого.
Через некоторое время двигатель вернулся из ремонта, но самолет №1 в длительном рейсе и вернется не скоро.
Поставили пришедший из ремонта двигатель на самолет №2 установили на него расконсервированный винт.
Через некоторое время вернули все в первоначальное состояние.

как эти перемещения с учетом изменений индивидуального ресурса на каждый агрегат зафиксировать при помощи установленного чипа или как-то еще помимо записи в документации.

[Fogel]

Ртутный счётчик я показывал. Можно удумать что-то аналогичное начинающее работать при ускрении (сколько там перегрузка на законцовках винта?)

[crossing]

Сообщение от T-Yoke Представим ситуацию. Винт установлен на самолете №1 с двумя двигателями. Налетал 500 часов. Один двигатель потребовал ремонта. Сняли винт, законсервировали. Сняли двигатель отправили в ремонт. Что бы не простаивать взяли двигатель с другого самолета №2, вместе с винтом и поставили на место снятого. Через некоторое время двигатель вернулся из ремонта, но самолет №1 в длительном рейсе и вернется не скоро. Поставили пришедший из ремонта двигатель на самолет №2 установили на него расконсервированный винт. Через некоторое время вернули все в первоначальное состояние.

Это просто какойто колхоз. Так не должно быть. Иначе какой смысл в присваиваемых номерах.
Может я конечно устарел и ошибаюсь ?!

[T-Yoke]

Сообщение от crossing Это просто какойто колхоз. Так не должно быть. Иначе какой смысл в присваиваемых номерах. Может я конечно устарел и ошибаюсь ?!

Это реальная ситуация, с которыми сталкиваемся периодически. Особенно что касается арабов или африканцев, там не то что колхоз, там казачья вольница.
Это я еще не самый замороченный вариант обрисовал.

Представьте! В капитальный ремонт приходит двигатель с винтом. Поставлялись отдельно.
Ресурс двигателя по документам выработан полностью, а паспорт винта девственно чист, то есть винт вообще НЕ ЛЕТАЛ, но на нём есть следы эксплуатации.

[crossing]

Сообщение от T-Yoke Это реальная ситуация, с которыми сталкиваемся периодически. Особенно что касается арабов или африканцев, там не то что колхоз, там казачья вольница.

Я так понимаю ни о какой балансировке и речи не может идти?
Нужно тогда исключить конструктивно взаимозаменяемость.

[T-Yoke]

Сообщение от crossing Я так понимаю ни о какой балансировке и речи не может идти? Нужно тогда исключить конструктивно взаимозаменяемость.

Не, не, не... взаимозаменяемость должна быть. Иначе вы заранее закладываете авиационное происшествие.
Замена винта и двигателя это нормальнная эксплуатационная операция.
НО! Это обязательно надо фиксировать для учета оставшегося ресурса, а главное при заменах строго соблюдать регламентные требования.
скажем не использовать б/у-шные детали, уплотнения снятые нельзя ставить обратно, контровочную проволоку и т.д.