[T-Yoke]

Сообщение от PL Но ведь на авиационых двигателях стоят совсем другие, более надежные системы чем на жигулевском движке ? по две свечи на цилиндр, по две независимые системы зажигания и т.д. я в музеях видел такие движки, очень древние, надо сказать. чего он велосипед изобретает, талантливый Кулибин ? хорошо если сам летать будет.

В приципе вопрос выбора агрегатов это дело автора, но в общем-то ты прав, спору нет. Для вертолета нужен более надежный движок.
Созвонись с автором, может найдете общий коммерческий интерес, глядишь и новый бизнес закрутите
Сотрудничество вещь хорошая.

[PL]

я бы позвонил, да китайцы на таком вертолете давно летают, их по цене не переплюнешь

[T-Yoke]

Чтож тогда придется активней продвигать мои любимые дирижабли, благо для них не паханое поле применения.


Канадские инженеры разработали серию из трёх дирижаблей, питаемых солнечной энергией, и даже испытали в деле прообраз такого аппарата в Африке.
Принцип соединения статической и динамической подъёмной силы не нов, но его преимущества, позволяющие использовать баллон меньшего объёма, чем у классического дирижабля равной грузоподъёмности. А такой компактный аппарат, который тяжелее воздуха, проще швартовать и обслуживать на земле, он меньше реагирует на порывы ветра и не стремится улететь ввысь, если оборвана привязь. Последнее свойство окажется особенно полезным при приземлении в удалённых районах, там, где вовсе нет никакой наземной инфраструктуры.

[ГеКИР]

Сообщение от T-Yoke Канадские инженеры разработали серию из трёх дирижаблей, питаемых солнечной энергией

Симпатичная разработка, наверное будет широко востребована при КПД солнечных батарей хотя бы 50%.
А в этой теме был разговор о надувных самолетах? Что то запамятовал.

[T-Yoke]

Сообщение от ГеКИР Симпатичная разработка, наверное будет широко востребована при КПД солнечных батарей хотя бы 50%. А в этой теме был разговор о надувных самолетах? Что то запамятовал.

Авиация коллега, это все то что летает по законам аэродинамики, (это чтобы ограничиться от того что летает по законам внешней баллистики и космической механики),
так что дирижабли вполне сюда подпадают. Как впрочем и парашюты, парапланы, планеры, вертолеты, самолеты, аэростаты, и даже парашютисты в свободном падении
или в обнимку с реактивным движком.

[Хмурый]

Илюшин, как-то, сделал надувной планер. Арцеулов его в Коктебеле облётывал, но был не в восторге. На поворотах планер слегка скручивался в продольном направлении, понятно из-за чего

[parabellum762]

"Самолет-дирижабль" - как-то не звучит. Громоздкое какое-то название, надо бы покороче. А что, если назвать такие аппараты "саможабль"?

[ГеКИР]

Сообщение от parabellum762 если назвать такие аппараты "саможабль"

Проконсультируйся с Михаилом Задорновым

[Fogel]

тут разговор шел о нагрузке и дальности. Хотел узнать, а не было ли проектов взлета "сухого" (с почти пустыми баками) самолета, но с полной боевой загрузкой -ну что такое 40 тонн бомб против сотни тонн топлива? и уже после взлета нашпиговать его топливом с танкера - скорость там уже далеко не взлетная, ограничений по покрытию аэродрома нет, прочность шасси не лимитирует, механизация крыла совсем другая нужна...
второй вопрос - почему у нас на танкерах не прижилась жесткая штанга заправки? Насколько знаю, давление там больше, скорость заправки выше, да и "засадить" оператору с танкера гораздо проще в заправляемого - он до этого десять часов за штурвалом не отмотал, да и правит легкой механизменой а не многотонной машиной. Да, слышал что с нашего танкера могут кормиться разом три борта, но чегото сомнительно что это массово применяется, да и бомберы все едино по одному к мамке приклеиваются... Может только что чуть подальше растояния... Дык сколько стрелков поубивали оборваные шланги заправщиков...

[T-Yoke]

Сообщение от Fogel ...второй вопрос - почему у нас на танкерах не прижилась жесткая штанга заправки? Насколько знаю, давление там больше, скорость заправки выше, да и "засадить" оператору с танкера гораздо проще в заправляемого - он до этого десять часов за штурвалом не отмотал, да и правит легкой механизменой а не многотонной машиной. Да, слышал что с нашего танкера могут кормиться разом три борта, но чегото сомнительно что это массово применяется, да и бомберы все едино по одному к мамке приклеиваются... Может только что чуть подальше растояния... Дык сколько стрелков поубивали оборваные шланги заправщиков...

Вопрос надежности и безопасности авиатехники в первую голову. Американцы из-за этой штанги несколько самолетов потеряли, в том числе супер навороченный стратегический бомбардировщик В1 в Индийском океане, который не долетел до базы Диего-Гарсия (по одной из версий) так как не смог заправиться.
А у нас НИ ОДНОГО СЛУЧАЯ авиапроисшествий по вине топливозаправочных систем.
Штанга это более жесткая конструкция, чем шланг с заправочным конусом, и поймать её гораздо сложнее. По этому на заправщиках со штангой сидит спецальный оператор, упраляющий её стыковкой и заправкой. Главный её плюс это конечно производительность, в разы превышающая системы со шлагами, но на этом приеимущества заканчиваются.
А высокая производительность хороша для больших бомбардировщиков, когда перекачиваются большие объемы, для небольших самолетов это не принципиальное преимущество.
К тому же наши шланги с конусом отстреливаются при аварийном натяжении или не штатной ситуации без ущерба для заправщика. Да и заправлять наши могут сразу несколько самолетов

Интересно, что идея дозаправки в воздухе принадлежит пилоту Российского Императорского флота Александру Николаевичу Прокофьеву-Северскому,
который предложил это в 1917 году, но после революции уехал в США, где получил первый патент на дозаправку в воздухе в 1921 году.

Очень яркая личность надо сказать на фото Р-44, последний проект истребителя Прокофьева-Северского 1934г.

В возрасте 14 лет Саша Прокофьев-Северский поступил в Императорскую Мореходную Академию. Его отец был одним из первых российских авиаторов, летал на личном самолете. Молодой Прокофьев-Северский научился летать на «Фармане» в российской летной школе в 1914 году. Когда разразилась война, лейтенанта отправили служить в морскую авиацию на Балтийском море… В одном из ночных налетов на военный корабль немцев в Рижском заливе бомбардировщик Александра Северского был сбит на боевом курсе до сброса бомб. Летчик смог посадить израненный самолет, но при посадке бомбы взорвались – правая нога Северского была иссечена осколками настолько сильно, что ее ампутировали ниже колена. Находясь на излечении, Александр Николаевич приобрел протез и научился ходить на нем, скрывая свою инвалидность. Он спроектировал и принялся строить гидросамолет собственной конструкции, но в стране не было средств. Северский приехал в часть и подал рапорт о зачислении на службу в качестве летчика-истребителя. А, получив отказ, самовольно взлетел на строевом истребителе и в воздухе продемонстрировал начальству, на что способен он и самолет. После посадки последовал немедленный арест. Северского отправили служить в Москву, где он написал прошение царю. Николай II лично разрешил храброму авиатору летать на боевых самолетах… Сначала военная служба молодого человека на протезе проходила в должности командира морской бомбардировочной эскадрильи, но он летал и на истребителях. Через три дня после прибытия в часть в июле 1916 он сбил немецкий самолет, а в августе еще два. По делам службы Северский ездил на бричке. Однажды она перевернулась, и была сломана здоровая нога. Несмотря на новый удар судьбы, командир не оставил свою эскадрилью. 10 октября 1917 года на «Ньюпоре-21» Александр Северский сбил два гидросамолета немцев. Через четыре дня из-за технической неисправности его самолет совершил вынужденную посадку на территории противника, но летчик смог добраться до своих. Протез не помешал этому мужественному офицеру сбить 13 германских самолетов, причем потери признаны немцами в послевоенный период. Командование решило сберечь для России хорошо образованного и храброго человека, ставшего инвалидом в боях за Родину. А.Н. Северского направили сначала во Францию, а затем в США заместителем начальника «Морской авиационной миссии». В Америку он добрался в марте 1918 года. В прессе печатались статьи об ужасах гражданской войны. Через непродолжительное время начали прибывать эмигранты. Северский узнал, что многие его боевые друзья расстреляны. Путь домой был закрыт... Если разобраться по сути, то Прокофьев-Северский белоэмигрантом не был. Без сомнения, он был Героем России! КОНСТРУКТОР САМОЛЕТОВ. В 1927 году Северский получил американское гражданство. Добытые изобретательством деньги пошли на создание самолетостроительной фирмы. Она начала делать успехи, но не смогла пережить биржевой катастрофы 1929 года. В условиях экономического спада 1931 года Северский создал новую фирму Seversky Aircraft Corporation. Штаб-квартира фирмы находилась на Лонг-Айленде в Нью-Йорке, где всегда предпочитали селиться россияне. Александр Николаевич Северский в одном лице был и учредителем, и шеф-конструктором, и летчиком-испытателем. Совмещать три должности ему было трудно, поэтому и пригласил на фирму земляков, в том числе Михаила Грегори и Александра Картвелли, которого назначил главным конструктором. Так были разработаны проекты новых самолетов, из которых самым многообещающим был поплавковый SEV-3. Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 году основал фирму «Seversky Aero Corp». Фирма работала успешно, было разработано несколько технических новинок, однако во время Великой депрессии разорилась. В феврале 1931 года Северский основал новую фирму «Seversky Aircraft Corp.», где являлся одновременно президентом, конструктором и лётчиком-испытателем; главным инженером стал его земляк, талантливый грузинский авиаконструктор Александр Картвели. Их первая машина — двухместный истребитель сопровождения 2PA привлекла внимание советских специалистов. В начале 1937 года советское торговое представительство в США «Амторг» по поручению 1-го Главного управления наркомата оборонной промышленности обратилось в «Seversky Aero Corp.» с предложением продать два самолёта 2PA и права на их производство в СССР за 780 тысяч долларов. Правительство США, заинтересованное в развитии торговли с СССР, одобрило договор, согласно которому изготавливались две модификации самолёта — 2PA-L с обычным колёсным шасси и 2PA-A с колёсно-поплавковым. Но, в то же время, запретило устанавливать на экспортные самолёты новейший авиадвигатель Pratt & Whitney R-2800 мощностью 1000 л.с.. Вместо него самолёты снабдили менее мощным мотором Wright R-1820 (750 л.с.). 14 марта 1938 года первый самолёт (с колёсным шасси) поступил в НИИ ВВС СССР, испытывать машину поручили лётчику-испытателю С. П. Супруну. Помимо полётов для замера лётных характеристик проводились учебные бои с советскими самолётами И-16 и Р-10. В ходе испытаний 2PA-L высокую оценку получили пилотажные свойства самолёта. А во время учебных боёв он продемонстрировал явное превосходство не только над Р-10, но и над значительно более лёгким И-16 с двигателем похожей мощности (применявшийся в учебных боях И-16 тип 5 имел мотор М-25 мощностью 700 л.с.). Несмотря на отличные лётные качества, 2PA не был рекомендован военными к серийному производству в СССР. При испытаних была выявлена недостаточная проработка вооружения и винто-моторной группы, а также наличие уязвимых топливных баков в крыльях. В США самолёт 2PA так же серийно не строился из-за появления скоростных бомбардировщиков, в связи с которыми возобладало мнение, что они не нуждаются в истребителях прикрытия. Хотя позже эта точка зрения была признана ошибочной.[1] Позднее Северский и Картвели создали свою самую известную модель — P-47 Thunderbolt. Из-за нехватки средств постройка самолета затянулась, и он впервые взлетел с воды только в июне 1933 года. В то время это был самый прогрессивный самолет мира. Выкрашенный в золотой цвет SEV-3 в сентябре 1935 года установил мировой рекорд скорости в классе самолетов-амфибий, который не побит и сегодня! Истинная ценность этого самолета заключалась в его прогрессивных технических решениях. Конструкция крыла оказалась настолько удачной, что ее принципы применили и на созданном значительно позже «Тандерболте». На базе SEV-3 был создан учебно-тренировочный ВТ-8 и истребитель Р-35 с убирающимся в полете шасси. Патенты, примененные в конструкции рекордного самолета, купила Швеция, Колумбия, Япония и Советский Союз. А.Н. Северский обучал искусству проектирования иностранных инженеров, благодаря чему фирма получала немалые деньги. Самолеты испытывал сам главный конструктор. Сохранились фотографии, где Александр Николаевич на истребителе летит над небоскребами Манхеттена. В то время истребители А.Северского считались самыми прогрессивными в мире, и это было действительно так. Очень удачными оказались серийные истребители Р-35 и Р-43 «Lancer». Их создатель был изобретателем по природе, поэтому постоянно улучшал свои творения, даже серийные, которых ждали в войсках. Это приводило к срыву сроков поставок, а военные бюрократы подобного подхода не признавали никогда. Например, на последний заказанный «Р-35» Северский установил турбонагнетатель, который увеличивал высоту и скорость полета. Задержка поставки была не в счет. Северский предвидел, что в будущей войне потребуется высотный истребитель, поэтому разработал и испытал на опытном YP-43 новый турбонагнетатель. Работы по его созданию стали основой успеха как будущего «Тандерболта», так и многих других боевых самолетов. Конструктор был прав, это надо было сделать для будущего, но его решили проучить. В 1939 году фирма попала в сложное финансовое положение, потеряв заказы на 550 тысяч долларов. Финансисты и часть правления фирмы потребовали ухода Северского, который много денег и времени тратил на экспериментальные работы, но мало внимания обращал на субординацию и организацию серийного производства. Создатель фирмы ожесточенно сражался за свое любимое детище, но ему пришлось уйти, хотя уже был готов проект его нового истребителя «Р-44». Функции Северского начали выполнять два американца, один из которых был опытным финансистом. Алекс Картвелли остался на своей должности, он держал в руках все нити проектов. Фирма была переименована в Republic Aviation Corporation, а Северский начал писать научно-практические труды по авиации и ее боевому применению. В последующие годы Северский издал книги «Победа воздушной мощи», «Воздушная мощь – ключ к выживанию», «Создатели современной стратегии», «ВВС будущего», «Бомбардировщики – решающий фактор». Идеи, заложенные в книгах, были осуществлены на практике генералами не только ВВС США, идеи эти не потеряли своего значения и сегодня. В 1946 году он получил из рук Трумэна медаль «За заслуги». В 1969 году Александру Николаевичу была вручена еще более высокая награда – медаль «За исключительные заслуги». Оставшийся вдали от Родины исключительно одаренный человек успешно работал на принявшую его страну до самой кончины 25 августа 1974 года. Александр Прокофьев-Северский похоронен в Нью-Йорке. Его имя высечено в «Зале авиационной славы»

[parabellum762]

Сообщение от T-Yoke шланги с конусом отстреливаются при аварийном натяжении или не штатной ситуации без ущерба для заправщика

Сообщение от Fogel Дык сколько стрелков поубивали оборваные шланги заправщиков...

Че-то мне заправляемые боевые самолеты более жалко, чем танкеры.

[T-Yoke]

Сообщение от parabellum762 Че-то мне заправляемые боевые самолеты более жалко, чем танкеры.

Согласитесь если пять боевых самолетов не смогут ни продолжать бой над территорией противника, ни вернуться на базу, из за кончившегося горючего,
если всего один заправщик рухнет, то выбор хоть и тяжелый, но лучше все-таки сохранить заправщик.

[ETCartman]

А вот попыткам сделать самолет-автомобиль уже наверно скоро сто лет исполнится, до сих пор эта тема эксплуатируется. Но дело даже не в технических деталях а в безопасности и в соответствующей инфраструктуре. Самолетам нужен разбег - то есть аэродром. Вертолетам специальная площадка как минимум. Как безопасно взлетать с шоссе в городе где куча всяких мостиков и растяжек? Как летать и садиться когда кругом высоковольтные опоры. Как управлять движением когда таких летательных аппаратов будет достаточно много. Опять же специальная подготовка. Тут дьявол в деталях поэтому это будет еще очень долго на уровне прожектов.
http://www.membrana.ru/particle/17568

[T-Yoke]

Да еще в 2007 году Американская компания Terrafugia собирали заявки на летающий автомобиль, и цена вроде была "божеская"
что-то ок. 150 тыс уёв. Не знаю правда чем закончился сбор средств с потенциальных пилотов-водителей.
Так как в июле 2011 года прочитал в инете, что автомобиль-самолет в США только-только прошел сертификацию и получил разрешения и допуск на дороги общего пользования.
так что судя по этому сообщению, до активных продаж и полетов на пикники пока дело не дошло. поскольку
Первый автомобиль – самолет планируется выпустить лишь в нынешнем 2012 году.

[ГеКИР]

Сообщение от ETCartman попыткам сделать самолет-автомобиль уже наверно скоро сто лет исполнится

Потому и сто лет, что это тупиковая ветка транспорта: неуклюжий автомобиль на земле и сверхпрожорливый самолет в воздухе - игрушка для богатеньких буратино. ИМХО

[ETCartman]

в Аляске самолет обычное средство передвижения, не для самых богатеньких, даже гидросамолет. Но там это естественно в силу огромных необжитых пространств. Представить себе полноценный автомобиль и полноценный самолет в одном флаконе в условиях города уже довольно сложно. Куда он будет приземляться, даже вертикально? На дорогу общего пользования - затруднительно, опасно очень. Конечно полицейские и сантитарные аппараты дело вполне обычное и широко применяемое. Но их не так много. Какие то специальные разгоночно посадочные площадки конечно могут быть. Такой транспорт в массовом исполнении возможен не раньше чем будет отработана автоматическая навигация летательных аппаратов, созданы коридоры и так далее. Это будет не раньше чем будет отработана автоматическая навигация обычных автомобилей.

[PL]

Сообщение от ETCartman Куда он будет приземляться

В моих краях, куда сесть не проблема, в радиусе 300 км точно больше 100 аэропортов/посадочных полос. например мы 4 часа едем на восток на машине на озеро Tahoe (на лыжи) или 3.5 часа на север в курортное место Sea Ranch и.т.д. а если трафик на дороге - это не сахар. а ведь там везде есть куда сесть. а вот как от посадочной полосы до дачного домика добраться ? проблема. и такая летающая машина могла бы решить вопрос. только скорость 120 км/ч маловата, вот если бы она хоть 200 давала. и конечно $250000 - это слишком крутая цена.

[Fogel]

Сообщение от T-Yoke Вопрос надежности и безопасности авиатехники в первую голову. Американцы из-за этой штанги несколько самолетов потеряли, в том числе супер навороченный стратегический бомбардировщик В1 в Индийском океане, который не долетел до базы Диего-Гарсия (по одной из версий) так как не смог заправиться. А у нас НИ ОДНОГО СЛУЧАЯ авиапроисшествий по вине топливозаправочных систем. Штанга это более жесткая конструкция, чем шланг с заправочным конусом, и поймать её гораздо сложнее. По этому на заправщиках со штангой сидит спецальный оператор, упраляющий её стыковкой и заправкой. Главный её плюс это конечно производительность, в разы превышающая системы со шлагами, но на этом приеимущества заканчиваются. А высокая производительность хороша для больших бомбардировщиков, когда перекачиваются большие объемы, для небольших самолетов это не принципиальное преимущество. К тому же наши шланги с конусом отстреливаются при аварийном натяжении или не штатной ситуации без ущерба для заправщика. Да и заправлять наши могут сразу несколько самолетов

Это чего это "ни одного" вдруг стало-то? Насколько помню, даже со смертельными исходами были (правда самолеты по причине удара шланга о корпус мы не теряли, кажется) - конец шланга на большой скорости аккурат приходился по кабине кормового стрелка. Даже есть типовое решение возникающих проблем при отрыве шланга - рубят его из пушечной установки.
Сиситема дозаправки "с крыла на крыло" вообще была ужастиком для пилотов - взаимные воздушные потоки идущих рядом самолетов начинали вытворять ужасы и запрявляемый шел кувырком, правда механика дозаправки была офигенная, сплошное удовольствие смотреть на работу тех механизмов. В придачу шланг легко мог оказаться в двигателе заправляемого при неудачном маневре.
Не могу понять почему шланг рвется у заправщика - неужели сложно добавить разрывную муфту возле юбки заправочной воронки?
Штанга легко поддается автоматизации, воронка это же свободно болтающийся объект
Думаю что система заправки это уже просто традиция. Даже если есть определеные плюсы в той или другой, до тех пор пока эти плюсы не станут решающими, никто систему менять не будет - под ту же штангу надо менять конструктив и самих самолетов и заправщиков, а это немалая проблема как я думаю, а штанга дозаправки "под шланг" это "малая кровь" которую можно легко приспособить почти на любой самолет или вертолет.
P.S. американцы свою технику и через шланг с воронкой заправляют, значит есть на борту заправщика и эта механизмена

[T-Yoke]

Сообщение от Fogel Это чего это "ни одного" вдруг стало-то? Насколько помню, даже со смертельными исходами были (правда самолеты по причине удара шланга о корпус мы не теряли, кажется) - конец шланга на большой скорости аккурат приходился по кабине кормового стрелка...

Мне не встречались описания авиапроисшествий, связанных с заправщиками в полетах, если дадите ссылку буду признателен

[kp+]

Например, здесь

К тому же наши шланги с конусом отстреливаются при аварийном натяжении или не штатной ситуации без ущерба для заправщика.

Да, для заправщика ущерба ноль, для заправляемого - просто кошмар. Может, с тех времен что-то исправили?