[T-Yoke]

Сообщение от John_Galt Как ниприскорбно отмечать, но последнее время резко увеличилось количество авиакатастроф и техногенных аварий. Все это у принципе было уже давно спрогнозированно...

Потому и говорим, что нельзя очень долго на это махать рукой, мол само рассосется.
Болезнь лечить надо, а лучше профилактикой заниматься.
Не ждать пока опять что-то рухнет, взорвется или загорится.
Уж нам ли инженерам не знать, что бывает когда начинают решать "не инженерными" методами инженерные проблемы.

[ГеКИР]

Сообщение от T-Yoke Сегодня 8 апреля день ПВО

Вот уже отметил праздник и к своей любимой теме. Тоже поздравляю тех, кто служил на С-75 "Волхов". Славно они поработали во Вьетнаме: почти 4000 амерских насшибали.
Если ShaggyDoc в эту тему заглянет. наверное скажет своё слово о тех временах. Мне довелось только дорабатывать ракеты и отправлять через Китай братьям-вьетнамцам.

[T-Yoke]

Ну как всегда... год начался, цены вверх пошли.

Региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) подорожал в 2012 году аж почти на 4 миллиона уев, до 35,4 млн $ с прежних 31,7 млн $, однако SSJ100 по прежнему дешевле конкурентов, примерно на 15% , сообщил старший вице-президент компании Гражданские самолеты "Сухого (ГСС) по работе с заказчиками Игорь Сырцов. "Теперь базовая версия самолета стоит 35,4 млн $, версия с увеличенной дальностью полета (LR) - 36,2 млн $ (в каталожных ценах). Раньше версии стоили 31,7 и 32,3 млн $ соответственно", - пояснил он. Самолет в базовой версии рассчитан на перевозку 100 пассажиров на расстояние в 3 тысячи километров. По его мнению, "По экономичности SSJ100 превосходит зарубежные аналоги на 8-10%, у него меньше расход топлива, операционные расходы, более дешевое техническое и сервисное обслуживание", - сказал Сырцов. Российские конструкторы разработали аэродинамическую схему, создали планер, двигатель создан в сотрудничестве с французской компанией Snecma - специально для этого проекта было создано совместное российско-французское предприятие Powerjet, которое занимается сборкой этих двигателей в кооперации рыбинским Сатурном. В кооперации участвует также известная французская фирма Thales, которая, в частности, создала тренажер для обучения пилотов...

Сообщение от T-Yoke Ну как всегда... год начался, цены вверх пошли.

А вот субъективно о суперджете...

[Deimos]

Сообщение от ГеКИР Славно они поработали во Вьетнаме: почти 4000 амерских насшибали

сколько-сколько?
Касательно фотки с Ми-24. Классный ракурс со стороны пр. Ленина. Когда сворачиваешь направо, можно обделаться при виде такой махины, идущей на тебя в лоб

[T-Yoke]

А вчера 7 апреля Крупнейший аэропорт России Домодедово отмечал полувековой юбилей.

7 апреля 2012 года Московский аэропорт Домодедово отмечает 50-летие со дня своего рождения. Домодедово - самый большой аэропорт. Все остальные московские аэропорты нервно курят в сторонке. Домодедово всегда был первым. В него начали ходить первые Аэроэкспрессы. Он первый начал реконструкцию и превратился в самый современный аэропорт России. Год назад аэропорт установил абсолютный рекорд по выпущенным рейсам. Из аэропорта вылетело 425 рейсов, которые перевезли более 51 тысячи пассажиров. Днём рождения аэропорта Домодедово считается 7 апреля 1962 г. В этот день вышел приказ начальника Главного управления гражданского воздушного флота № 200 «Об организации Московского аэропорта Домодедово», в тексте которого значилось: «Организовать в составе Московского управления транспортной авиации ГВФ аэропорт Домодедово и впредь именовать его московский аэропорт Домодедово». 25 марта 1964 из Домодедово вылетел первый пассажирский рейс самолетом Ту-104 по маршруту Москва - Свердловск. 20 мая 1964 года состоялось открытие аэровокзального комплекса. Регулярные пассажирские рейсы начали выполняться в 1966 году.

За эти годы воздушная гавань отправила в путешествие и приняла свыше 463 млн человек. Аэропорт способен ежечасно обеспечить до 90 взлетно-посадочных операций, совершаемых самолетами почти сотни российских и зарубежных перевозчиков, передает ИТАР-ТАСС. По итогам минувшего года пассажиропоток аэропорта превысил 25 млн человек, что наравне с технологическими параметрами также является самым высоким показателем по стране. Здесь расположены две взлетно-посадочные полосы, способные одновременно принимать и выпускать самолеты, грузовой терминал, ремонтные цеха, технологические службы, а также пассажирский комплекс площадью более 135 тыс. кв. м. В пресс-службе аэропорта отмечают, что уже к концу года пространство терминала за счет его расширения увеличится почти вдвое, а к 2020 г., когда должны быть сданы два новых сегмента, площадь комплекса возрастет до 919,5 тыс. кв. м, что позволит ежегодно обслуживать до 50 млн человек. Кроме того, здесь планируется построить новую взлетно-посадочную полосу шириной 60 м и протяженностью в 3,8 км, что позволит ей принимать все типы воздушных судов, включая A380. Функционирование Домодедово, входящего в сотню ведущих воздушных гаваней мира, обеспечивает чуть более 13 тыс. человек. Если к ним прибавить сотрудников авиакомпаний, государственных и коммерческих структур, то эта цифра составит порядка 30 тыс. человек.

Домодедово

[ГеКИР]

Сообщение от Deimos сколько-сколько?

Цифры называют разные: от 2000 до 4000 с лишнем (например воттут)
О том, сколько сбивали за сутки, нам рассказывал сопровождающий эшелон с ракетами.

[T-Yoke]

Пока от войны к экономике перейду

ОАО "Вертолеты России" опубликовало консолидированные операционные и аудированные финансовые результаты деятельности за 2011 год по МСФО. Как сообщила пресс-служба холдинга, основные итоги 2011 года: поставки вертолетов увеличились на 22,4% и составили 262 ед.; твердый портфель заказов вырос в 2 раза и составил 859 вертолетов на 31 декабря 2011 года; выручка выросла на 27,8% (1) и составила 103,9 млрд руб.; показатель EBITDA (2) увеличился на 31,7% (1) и составил 18,0 млрд руб.; (для не экономистов уточняю показатель EBITDA используется для определения способности организации отвечать по своим обязательствам. Также финансовыми аналитиками EBITDA используется в целях определения стоимости бизнеса.) рентабельность по EBITDA составила 17,3%; прибыль выросла на 12,7% (1) и составила 7,0 млрд руб. По словам генерального директора ОАО "Вертолеты России" Дмитрия Петрова, "впечатляющие результаты деятельности компании в 2011 году в очередной раз подтвердили способность достигать поставленные цели и выполнять обязательства перед акционерами, партнерами и рынком". Основные финансовые показатели 2011 года: консолидированная выручка компании за 2011 год составила 103,9 млрд руб., продемонстрировав рост на 27,8% (3), обусловленный, прежде всего, значительным (на 22,4%) увеличением поставок вертолетов; выручка от продаж вертолетов за прошедший год составила 82,0 млрд руб.; выручка от услуг сервиса и послепродажного обслуживания за 2011 год составила 15,0 млрд руб.; себестоимость продукции и услуг компании за 2011 год составила 63,3 млрд руб., увеличившись на 29,2% по сравнению с 2010 годом; операционные расходы выросли на 23,3% и по результатам 2011 года составили 25,9 млрд руб. Показатель EBITDA за отчетный период вырос на 31,7% и составил 18,0 млрд руб. При этом показатель EBITDA в сегменте продажи вертолетов составил 14,3 млрд руб., в сегменте услуг сервиса и послепродажного обслуживания - 3,5 млрд руб. Прибыль компании по результатам 2011 года составила 7,0 млрд руб., увеличившись на 12,7% (4) по сравнению с 2010 годом. Объем инвестиций в производственные мощности составил 9,1 млрд руб., увеличившись на 65,5% по сравнению с 2010 годом, и включил следующие следующие ключевые мероприятия: создание Центра компетенции по производству магниевого литья на базе ОАО ААК "Прогресс"; завершение 1-го этапа создания Центра компетенции по механической обработке на базе ОАО "КВЗ"; завершение 1-го этапа создания Центра компетенции по разработке и производству вертолетных агрегатов, трансмиссий и испытательных стендов на базе ОАО "Редуктор-ПМ". Расходы компании на НИОКР в 2011 году составили 4,6 млрд руб., увеличившись по сравнению с 2010 годом в 2,7 раза, что свидетельствует об активной реализации компанией стратегии по наращиванию инновационного потенциала. Основной объем исследовательской и опытно-конструкторской деятельности в 2011 году пришелся на проекты Ка-226/226Т, Ми-38, Ка-62, Ми-171А2 и проект Перспективного скоростного вертолета.

[IMG]http://s002.***********/i200/1002/6b/24807dff2c71.jpg[/IMG]

Весной 2011 года сообщалось, что «Вертолеты России» намеревались провести IPO на Лондонской бирже, продав 25% акций. Компания планировала выручить более 500 млн долларов, которые должны были пойти на погашение долгов, выкуп акций дочерних обществ и передачу «Оборонпрому». Однако в середине мая того же года компания передумала проводить IPO, поскольку не увидела интереса со стороны инвесторов. В феврале 2012 года стало известно о намерении компании отказаться от проведения IPO. Компания «Вертолеты России» создана в 2007 году. Холдинг является одним из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли. Владельцем компании является «Оборонпром», ему принадлежит 100% акций.

Более развернутая информация по ссылке от форумчаниниа MCAD

[MCAD]

А на "Кубинке" явные проблемы с парковкой.

[Main Urod]

Сообщение от MCAD А на "Кубинке" явные проблемы с парковкой.

Да и не только на Кубинке.
Это, например, Псков.
Мне только непонятно: это архивный склад самолетов под открытым воздухом, или местным воякам нравится играть в тетрис при доставании какого-нибудь задвинутого подальше самолета?

[T-Yoke]

Очень красивое видео с МАКС-2005, демонстрационные полеты практически всех новейших вертолетов и самолетов, боевых, транспортных, спортивных.

Фильм по итогам авиакосмического салона в г.Жуковском. Показаны полёты. Закадровый комментарий, отсутствует — просто красивая нарезка пилотажа под музыку, фоном идут переговоры экипажей. Участвуют: Вертолет «Ансат» КАПО, Вертолеты ОКБ Камова Ка-50, Ка-52, Ка-31, Ка-226, Ка-60. Вертолеты ОКБ Миля: Ми-24, Ми-28, Ми-34, Ми-26, Ми-171, Ми-8АМТШ. Самолеты ОКБ Ильюшина: Ил-96, Ил-114, Ил-103, Ил-76МФ. Самолеты ОКБ Микояна: МиГ-29ОВТ, МиГ-29 М2, МиГ-29К, МиГ-АТ, МиГ-31. Самолеты ОКБ Сухого: Су-30МКИ, Су-30МКК, Су-33, Су-32, Су-27СКМ, Су-47 «Беркут», Су-31. Самолеты ОКБ Антонова: Ан-225 «Мрия», Ан-70, Ан-74, Ан-140. Самолеты ОКБ Туполева: Ту-160, Ту-22М3, Ту95МС, Ту-204, Ту-334. Самолеты ОКБ Яковлева: Як-130, Як-54. Самолеты ОКБ Бериева: Бе-200, Бе-103. Самолеты ОКБ Мясищева: М-55 «Геофизика», М-101 «Гжель». Пилотажные группы: «Стрижи»(Россия), «Русские витязи»(Россия), «Небесные рыцари»(Россия), Русь»(Россия), «Беркуты»(Россия), «Фречче Триколори»/Италия/, «Патруль де Франс»/Франция/. И-15 БИС, И-15 ДИТ, По-2, F-15, F-16, B-52, B-1B, KC-135, C-17, Mirage-2000, G-222.

Видео.
Для желающих скачать фильм. (Размер 191мБ, продолжительность 53 мин) ссылка

Хочу поддержать хорошее начинание
Через два дня в День космонавтики, будет еще одно юбилейное событие
12 апреля 2012 года исполняется 20 лет со дня первого показа своего мастерства вертолетчиками Торжокского Центра боевого применения.

В 1992 году по инициативе начальника Центра Героя России Бориса Алексеевича Воробьева была создана первая и до настоящего времени единственная пилотажная группа, выполняющая фигуры сложного пилотажа в сомкнутых порядках на боевых вертолетах Ми-24 в составе шести и четырех вертолетов. Сегодня группа выполняет полеты как на Ми-24, так и на новых вертолетах Ми-28Н. В состав группы всегда входили только лучшие летчики Центра. Сегодня группу представляют: Заслуженный военный летчик, летчик снайпер Галкин Евгений Викторович; Летчик-снайпер Михайлиди Андрей Валерьевич; Летчик-снайпер Попов Андрей Фридрихович; Летчик-снайпер Бакин Сергей Евстафьевич; Летчик первого класса Бутенко Игорь Владимирович; Летчик первого класса Миняйло Дмитрий Витальевич; Летчик первого класса Золин Александр Викторович. Торжокский центр боевого применения и переучивания летного состава получил к своему юбилея в 2012 году более 20 новых вертолетов, включая Ми-28Н "Ночной охотник", Ми-35, Ми-8МТВ-5 и Ка-52 "Аллигатор", Ка-226, говорится в пресс-релизе Министерства обороны России.

Обращаемся ко всем профессионалам и любителям авиации, к ветеранам Центра и выпускникам вертолетных училищ,
оказать помощь в сборе денежных средств для организации праздника, изготовления сувенирной продукции.

По всем вопросам оказания помощи можно обращаться по телефону 89157492095 к Сурикову Константину Юрьевичу.
Если есть желание принять непосредственное участие в качестве спонсора, то денежные средства просим перечислять на реквизиты:
Получатель: Торжокское отделение № 2596
Банк получателя: Тверской ОСБ № 8607 г. Тверь
ИНН: 7707083893
КПП: 691502001
БИК: 042809679
КС: 30101810700000000679
РС: 42307 810 8 6332 1005892
ОКПО: 02797474
ОКНХ: 96130
ОКАТО: 28450000000
Сурикову Константину Юрьевичу для юбилея «БЕРКУТОВ»!

[T-Yoke]

Хочу сегодня напомнить уважаемому форуму,
о первом советском вертолёте ЦАГИ-1-ЭА "Аврора"
ссылка на статью в журнале Техника молодежи

Первый советский вертолет. Построен под руководством Алексея Михайловича Черемухина. Пилотируемый самим конструктором, впервые поднялся в воздух в августе 1930 г. Уже в сентябре 1930 г. Черемухин свободно маневрирует на вертолете в 10-15 метрах от земли, а поздней осенью летает на 40-50 метрах, в 2-2.5 раза превзойдя официальный мировой рекорд, установленный в том же году на итальянском вертолёте Асканио. Спустя два года ЦАГИ 1-ЭА стал подниматься почти на 300-метровую высоту, а тихой безветренной августовской ночью 14 августа 1932 года достиг высоты 605 м, установив неофициальный мировой рекорд высоты полета. Этот рекорд в 34 раза превосходил итальянский. Характеристики вертолета ЦАГИ-1-ЭА "Аврора" Экипаж: 1чел. Силовая установка: 2 x ПД М-2, ротативный, воздушного охлаждения, 88 кВт (120 л.с.), диаметр четырехлопастного несущего винта: 11.0 м, частота вращения: 153 об/мин, длина: 12.8 м, высота: 3.38 м, взлетный вес: 1145 кг, вес пустого: 982 кг, макс. скорость: 30 км/ч, потолок: 605 м.

на фото Военный летчик A.M. Черемухин в годы Первой мировой войны

ЦАГИ 1-ЭА проектировался по схеме Б.Н. Юрьева, разработанной им еще в начале века. Два поршневых двигателя М-2 мощностью 120 л.с. каждый вращали четырехлопастный несущий винт. Лопасти смешанной конструкции имели сложную эллиптическую форму и отличались аэродинамической компоновкой, которая обуславливала высокие тяговые характеристики несущего винта. ЦАГИ 1-ЭА был оснащен автоматом перекоса конструкции Б.Н. Юрьева, обеспечивающим управление общим и циклическим шагом лопастей несущего винта. Первый полет ЦАГИ 1-ЭА совершил в августе 1930 года. Работы по созданию вертолетной техники начались в ЦАГИ в 1925 году под руководством Б.Н. Юрьева. Годом раньше он возглавил экспериментально-аэродинамический отдел, в составе которого была специальная геликоптерная группа, которую возглавил A.M. Черемухин. В группу вошли молодые энтузиасты вертолетостроения A.M. Изаксон, И.П. Братухин и В.А. Кузнецов, а затем и работающие над автожирами Н.И. Камов, Н.К. Скржинский, В.П. Лаписов и М.Л. Миль - будущие известные конструкторы вертолетов. С ними вместе трудились и другие инженеры, ставшие впоследствии ведущими специалистами советского вертолетостроения. Сначала разработчики занялись теоретическими исследованиями несущего винта и различных схем вертолетов. Затем на построенном в ЦАГИ натурном стенде они приступили к экспериментальным исследованиям несущего винта диаметром 6 м. Позже, в 1928 году, началась разработка экспериментального вертолета. Первый советский экспериментальный вертолет, получивший обозначение ЦАГИ 1-ЭА (первый экспериментальный аппарат), было решено проектировать по схеме, разработанной Б.Н. Юрьевым еще в 1909-1912 гг.

М-2 — советский авиационный поршневой двигатель, лицензионная копия французского двигателя Гном-Рон J, лицензия на который была приобретена еще в Российской империи. М2-120 — лицензионная копия французского двигателя Рон Jb с алюминиевыми поршнями, мощность 120 л.с. Французская фирма Сосьете де Moteurs Gnome, продавшая лицензию на двигатель, была создана в 1905 году 26-летним французским инженером Луи Сёган (Louis Seguin) и его братом Лораном (Laurent Seguin), купившими пятью годами ранее, в 1900 году, лицензию на газовый двигатель "Гном" у немецкой фирмы Motorenfabrik Oberursel. Двигатель в СССР производил Государственный авиационный завод (ГАЗ) №2 (г. Москва) начиная с лета 1919 г. Массовое производство было налажено с 1925 г., выпуск прекращен в 1927 г. Всего выпущено около 2000 двигателей. Объём: 15,07 л Ход поршня: 170 мм Количество цилиндров: 9 Диаметр цилиндров: 112 мм Система охлаждения: воздушного Сухой вес: 145 кг (М2-120)

Модель вертолета ЦАГИ-1-ЭА в масштабе 1:72

[T-Yoke]

Ощущение такое, что экономика и развитие авиации, России в частности, напряглась для хорошего прыжка.
Привожу целиком аналитическую статью от 19 марта с сайта

Российский авиапром - время для прыжка Бывший на протяжении многих лет лидером отрасли Boeing потерпел две неудачи подряд – с инновационным проектом 787 Dreamliner и самой длинной версией «семьсот сорок седьмого» – 747-8. Похоже, что это выбило руководство компании из колеи. Во всяком случае, решение о том, каким будет ближнемагистральный самолет следующего поколения, принималось очень долго – первый контракт на 737МАХ (как он стал в результате называться) появился раньше, чем распоряжение совета директоров Boeing о начале его разработки. Терзания «больших шишек» в Чикаго (штаб-квартира Boeing с 2001 года находится здесь, а не в Сиэтле) понятны. Рыночная ситуация, строго говоря, требовала принципиально нового «ближнемагистральника». Однако, получив на 787 и 747-8 перетяжеление, срыв сроков поставок и рост себестоимости, команда Джеймса МакНерни решила не рисковать. Надо отметить, что европейцев тоже не миновали неурядицы. Гигант А380 начал продаваться с опозданием. Кроме того, его преследуют отказы двигателей. В последнем вины Airbus формально нет, но на практике пятно ложится на программу в целом. Создаваемый с использованием самых современных технологий А350 идет по пути, проторенному 787: разработчики недавно объявили о второй задержке сроков выполнения программы. Так что желание Airbus не рисковать с разработкой нового ближнемагистрального самолета, а ограничиться ремоторизацией семейства А320 (NEO – New Engine Option) также понятно. Кроме того, американцы создание модели 787, в общем, завершили, а ее европейский конкурент А350 еще находится в стадии разработки. На то, чтобы вести сразу два полномасштабных гражданских проекта, сил у Airbus нет. Поэтому в Тулузе не колебались, и сразу объявили, что нового ближнемагистрального самолета у них (пока) не будет. «Вторым эшелоном» мирового авиапрома являются производители региональных самолетов – Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия). Есть еще пытающиеся утвердиться в сегменте 100-150-местных самолетов китайцы (программа C919), но их пока всерьез принимать не стоит. Что же происходит в Монреале и в Сан-Пауло? Канадцы усиленно занимаются своей инновационной программой CSeries. В своей 130-145-местной версии (CS300) эта машина вторгается в рыночную нишу «младших» моделей семейств 737 и А320. Однако пока особого интереса у покупателей высокотехнологичный канадский самолет не вызывает. На сегодняшний день количество твердых заказов не превышает полутора сотен. Для самолета, который должен выйти на рынок через год, это мало. Бразильцы, которые заявляли о готовности начать разработку нового самолета с пятью креслами в ряду, поразмыслив, от инноваций отказались. В их планах еще осталась модификация Е195 на 145 мест, но улучшение характеристик самолетов Embraer в ближайшее время будет достигаться только за счет установки более совершенных двигателей. Можно сделать вывод, что международное сообщество авиастроителей четко отреагировало на сомнительные успехи Boeing в части внедрения новых технологий. Традиционная аэродинамика пассажирских лайнеров, которая мало изменилась за последние 15-20 лет, тоже, похоже, практически исчерпала свои возможности. Требуется переход на новые компоновочные схемы, которые способны обеспечить прирост аэродинамического качества. Слабый эффект от широкого внедрения углеродных конструктивных материалов понятен – то же самое наблюдалось и в деловой авиации. Цельно-композитные планеры ряда проектов бизнес-джетов не привели к заметному снижению массы пустого самолета. Похоже, что конструкторам пассажирских самолетов следует понять то, что давно знают создатели военных машин: простая замена алюминия на углеродный композит практически не дает эффекта. Для заметного снижения массы конструктивно-силовая схема самолета должна быть оптимизирована именно под КМ. Это снова приводит к мысли о создании самолета, отличающегося от привычной «сигары с крыльями». Однако на это пока не готовы пойти ни Boeing, ни Airbus. Отход от привычных процессов изготовления планера потребует масштабных инвестиций. При этом организовывать новое производство компаниям придется «в параллель» с уже работающими цехами – объем заказов у обоих производителей внушителен. Кроме того, существуют некоторые сомнения по части возможности инженеров обеих компаний отказаться от привычных решений и создать принципиально новую конструкцию. Что же в сложившейся ситуации может предпринять Объединенная авиастроительная компания (ОАК)? Сразу отметим, что от некогда могучего Министерства авиационной промышленности СССР мало что осталось. Конструкторские бюро, создававшие в советские времена пассажирские машины (Туполев, Ильюшин, Яковлев), ныне фактически не в состоянии провести полный цикл разработки современного лайнера, а КБ Антонова и вовсе стало заграничным. Поэтому основную ставку следует сделать на «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) – единственную дееспособную компанию в нашем авиапроме. Сначала – о роли самолета SSJ-100. В ходе реализации этого проекта раздавалось немало голосов, критикующих суховцев за консерватизм. Дескать, зачем повторять «зады» авиастроения – надо двигаться вперед. Некоторые доходили до абсурда, утверждая, что «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) использовали проект компании Dornier. Однако не следует забывать, что SSJ стал полигоном, на котором была создана вполне работоспособная модель процесса проектирования, освоения и серийного производства – причем модель, отвечающая современным требованиям. Кроме того, ГСС предстояло выйти на новый для себя рынок. Сделать это с «сильно инновационным» проектом было бы сложно – к понятному недоверию потенциальных покупателей к новому поставщику добавилось бы еще и недоверие к принципиально новому продукту. Однако делать ставку исключительно на SSJ-100 сейчас было бы ошибкой. Состояние мировой отрасли дает ГСС возможность не только «зацепиться» за рынок в сегменте региональных самолетов. Да, это достойная задача. Однако в ближайшем будущем наиболее востребованными будут самолеты несколько большей вместимости – класса 150-местников. Именно туда и можно направить свои усилия. Для этого необходимо сделать два шага. Во-первых, ускоренными темпами разрабатывать модификацию самолета SSJ максимальной вместимости. «На глаз» это может быть размерность на 140-145 мест, а при более плотной компоновке кресел – и свыше полутора сотен пассажиров. Правда, при этом встанет проблема двигателя. К сожалению, модернизационный потенциал SaM-146 не позволит самолету вырасти до таких размеров. На пределе своих возможностей российско-французский движок сможет поднимать в воздух машину на 110-115 мест. Следовательно, нужно проанализировать возможность доводки (в потребные сроки) отечественного ПД-14. И в любом случае уже сейчас необходимо начать «наводить мосты» с зарубежными моторостроителями. Ибо не исключено (и даже весьма вероятно), что коллеги из Boeing и Airbus будут не слишком рады вторжению ГСС на «свой» рынок, и попытаются этому противодействовать – в том числе и в части поставок двигателей. Обладая более совершенной аэродинамикой, чем зарубежные самолеты, которые создавались раньше по времени, SSJ-145 (будем называть его так) сможет составить конкуренцию «младшим» представителям семейств 737МАХ и А320NEO. Кроме того, практика показывает, что самолет, полученный «вытягиванием», как правило, обладает более высокими удельными характеристиками, чем самолет «укороченный». Это подтверждается слабыми продажами 737-600 и А318 – они испытывают конкуренцию со стороны региональных самолетов в версиях с максимальной вместимостью. Вторым шагом должна стать разработка 160-200 местного самолета, обладающего принципиально новой компоновкой. Схема «летающее крыло» в такой размерности еще не будет эффективна. Однако есть схема с «несущим фюзеляжем», которая может иметь явные преимущества перед нынешней «сигарой с крыльями». Соответственно, конструктивно-силовая схема планера должна в полной мере реализовывать преимущества новых конструктивных материалов. Попытка подобного подхода была реализована в российском проекте «Фрегат ЭкоДжет». Однако там решение было, скорее, «осторожно-выжидательным» – сечение фюзеляжа всего лишь растянули в горизонтальный эллипс. Кроме того, это машина другой размерности, и там, скорее всего, необходимы свои подходы. Решение о подобном изменении вектора развития потребует «политической воли» и мужества. В частности, для его реализации придется закрыть программу МС-21. Однако следует отдавать себе отчет в том, что этот самолет вряд ли сможет составить конкуренцию Boeing и Airbus. Он явно выйдет на рынок позже, чем ремоторизированные 737 и А320, а предложить что-то привлекательное для потенциальных покупателей МС-21 просто «нечем». Даже если он покажет преимущество в единицы процентов, это будет парировано отработанными схемами поставок и обслуживания, а также авторитетом, который имеют конкуренты. Предлагаемая схема развития российского авиапрома весьма рискованна. Однако «тиражирование» технологий (в широком смысле этого слова) SSJ на более поздние программы (МС21 и «Самолет 2020») – это дорога в никуда. Ситуация на рынке требует радикальных решений, и для этого у компании ГСС есть все, что нужно: опыт ведения современного проекта, технологическая база, а главное – проектно-конструкторский потенциал, который, скорее всего, превосходит возможности конкурентов. Может, стоит рискнуть?

P.S. Не со всем я бы согласился, особенно в плане развития проектов МС21, но оставляю статью как есть.
А это Запасной аэродром "Ржев" в Тверской области, под сотню МиГов наберется. Как говорится: "Мы мирные люди, но наш бронепоезд..."

[Дубль]

А что в Германии на выставке?

[T-Yoke]

Да Muller собирался туда, да что-то молчит, видно не сложилось.
Ладно, попробуем сами нарыть информации про выставку Aircraft Interiors Expo 2012

Aircraft Interiors Expo - это одна из ведущих международных выставок в области авиационных интерьеров и оборудования. Выставка проходит ежегодно, впервые мероприятие состоялось в 2000 году. Тематика выставки: дизайн и оснащение, индивидуальные заказы кабин, логическое планирование, авиационное и аэропортовое оборудование. уникальная экспозиция, на которой демонстрируются новые интерьеры для кабин и салонов самолетов и другого воздушного транспорта. Это специализированное мероприятие, посвященное промышленному дизайну в области самолетостроения, которое собирает профессионалов со всего мира. Разработчики и производители не только представляют свою продукцию, но и обмениваются опытом и обсуждают самые актуальные вопросы на многочисленных конференциях, семинарах и форумах, которые проходят в рамках выставки. Здесь можно увидеть пассажирские, коммерческие, частные и корпоративные самолеты.

[SkySpb]

По-моему не самая плохая новость

http://www.lenta.ru/news/2012/04/17/su35/

А то, на мой личный взгляд, мы этой сделкой больше бы получили себе конкурента на мировом рынке, чем рынок сбыта. Уж больно они все копируют, не стесняясь...

[PL]

Сообщение от T-Yoke в Тверской области, под сотню МиГов наберется

Перехватчики ? 31-е ? 25-е ?

[T-Yoke]

Сообщение от PL Перехватчики ? 31-е ? 25-е ?

Сможете отличить по силуэту, кто из них Миг-25 а кто Миг-31, где какой?

Ржев. Запасной аэродром. На территории которого находится много законсервированных самолетов, в основном МиГ. Есть уникальные самолеты вроде Ту-128.

[PL]

Нет, я не смогу.
А на тушки, наверное, пилотов нет подготовленных, вряд ли они могут быть отремонтированы и востребованы.

[kp+]

Сообщение от T-Yoke Сможете отличить по силуэту, кто из них Миг-25 а кто Миг-31, где какой?

Это надо в соседнюю тему - "Угадайка по фото"
Справа 31-й - более зализанный