[RomaV]

Сообщение от T-Yoke Boeing Co. рассматривает вопрос о полном прекращении производства 737 Max

Полностью поддерживаю! Надеюсь совсем прекратят производство.
Это один из самых вопиющих примеров "эффективно менеджмента", когда возможность получения прибыли ставится выше жизни людей.

[PL]

Сообщение от RomaV Полностью поддерживаю! Надеюсь совсем прекратят производство. Это один из самых вопиющих примеров "эффективно менеджмента", когда возможность получения прибыли ставится выше жизни людей.

Причем тут сам самолет ? Надо наказывать менеджмент Боинга и бюрократию американской Federal Aviation Administration.

[RomaV]

Сообщение от PL Причем тут сам самолет ?

Самолёт тут при том, что он не должен выпускаться в том виде в каком сейчас существует. Его нужно серьёзно перепроектировать и сертифицировать по полной программе как новую разработку, а не как модификацию/ремоторизацию существующей модели 737, как это сделал Боинг, и сейчас продолжает делать, надеясь избежать полноценной сертификации. Я более чем уверен что менеджмент Боинга на протяжении всего этого года пытается любыми путями (читай взятками) договорится с FAA, что они улучшат программу MCAS и им разрешат дальнейшую эксплуатацию. Но видимо пока не нашли кто денег согласен взять.

[PL]

Сообщение от RomaV Самолёт тут при том, что он не должен выпускаться в том виде в каком сейчас существует. Его нужно серьёзно перепроектировать и сертифицировать по полной программе как новую разработку, а не как модификацию/ремоторизацию существующей модели 737, как это сделал Боинг, и сейчас продолжает делать, надеясь избежать полноценной сертификации. Я более чем уверен что менеджмент Боинга на протяжении всего этого года пытается любыми путями (читай взятками) договорится с FAA что они улучшат программу MCAS и им разрешат дальнейшую эксплуатацию. Но видимо пока не нашли кто денег согласен взять.

Дело не в сертификации а в том что система безопасности продавалась как опция за доп деньги. Чего быть не должно. Оба разбившиеся ее не купили.

[T-Yoke]

Сообщение от PL Дело не в сертификации а в том что система безопасности продавалась как опция за доп деньги. Чего быть не должно. Оба разбившиеся ее не купили.

Мне кажется продавать "систему безопасности" опасного изделия отдельно от изделия в принципе неправильно. А то в борьбе за покупателя декларируются более выгодные цены, но покупателю не сообщают, что в цену не заложена гарантия безопасности и она требует дополнительных денег. Тут действительно "надо систему менять" как говаривал сантехник в старом анекдоте.
Это прямое нарушения существующих американских стандартов для поставщиков авиатехники. Стандарты хотя и добровольные, но если их не выполнять, с вами и разговаривать никто не будет, не то что покупать самолёты сотнями.
(см. сайт www.ataebiz.org)

[MaximusDegtyarev]

Сообщение от T-Yoke Мне кажется продавать "систему безопасности" опасного изделия отдельно от изделия в принципе неправильно.

Каким-то же образом продаются «дополнительные гарантии» на изделия. Рынок всё равно предлагает опции, зная, что товар будет работать больше, чем в условиях заводской гарантии.

[T-Yoke]

Авиакомпания "Азимут", в III квартале 2019 года вышла на операционную безубыточность,
сообщил совладелец авиаперевозчика Виталий Ванцев (Председатель совета директоров "Внуково").

Авиакомпания "Азимут", выполнила первый регулярный коммерческий рейс в сентябре 2017 года, сейчас "Азимут" - единственная авиакомпания в России, парк которой составляют только самолёты Superjet 100. В этом году "Азимут" получил три Суперджета и сейчас его флот насчитывает 11 самолётов этого типа, все поставлены по контрактам с ГТЛК. К 2023 году, согласно заявлениям руководства, планируется увеличить парк до 16 самолётов SSJ100. Авиакомпания базируется в аэропортах Ростова-на-Дону и Краснодара. В 2018 году было перевезено 700 тыс. человек, прогноз на 2019 год — 1,2 млн пассажиров. "Радует, что бизнес-план и жизнь соответствуют друг другу. В III квартале этого года авиакомпания впервые вышла на безубыточность — заработали операционную прибыль", — сказал он. По словам Ванцева, рейсы авиакомпании показывают хорошую заполняемость — на уровне 85%. "Проект очень непростой. Мы работаем полностью на российском продукте, 80% рейсов авиакомпании "Азимут" — региональные, минуя Москву", — отметил он. "Порадовал и Sukhoi Superjet. Несмотря на ту критику, которую мы слышали по отношению к этому воздушному судну, у нас сегодня 99,8% регулярность. Регулярность лучше в стране показывает только одна авиакомпания - "Победа" на иностранной технике, на Boeing 737", — добавил он. В 2018 году авиакомпания "Азимут" получила чистый убыток по РСБУ в размере 464 млн рублей. Выручка авиакомпании составила 3,4 млрд рублей, себестоимость — 3,79 млрд рублей. В результате валовой убыток за прошлый год сложился в размере 374,5 млн рублей.

Сообщение от MaximusDegtyarev Каким-то же образом продаются «дополнительные гарантии» на изделия. Рынок всё равно предлагает опции, зная, что товар будет работать больше, чем в условиях заводской гарантии.

Одно дело за дополнительные деньги получить повышенный ресурс двигателя или гарантии замены вышедшего из строя агрегата за 24 часа в любом аэропорту мира, и совсем другое, когда только за дополнительные деньги можно получить гарантию, что самолет просто долетит и все останутся живы.

[RomaV]

Сообщение от PL Дело не в сертификации а в том что система безопасности продавалась как опция за доп деньги. Чего быть не должно. Оба разбившиеся ее не купили.

Сообщение от MaximusDegtyarev Каким-то же образом продаются «дополнительные гарантии» на изделия. Рынок всё равно предлагает опции,

Коллеги вы что? Вы корень проблемы не видите, и рассуждаете только с позиции денег. За деньги, погибших уже не вернуть.
И в Боинге, тоже рассуждали с позиции денег. Наверняка был примерно следующий диалог у высшего руководства Боинга:

(К) - конструктор Боинга (Ш) - топ менеджер Боинга Конструктор докладывает: К - При установке новых двигателей имеется проблема с поведением самолёта на некоторых штатных режимах полёта Ш - Как решить эту проблему? К - Перепроектировать планер (вариант 1). Ш - Какие финансовые затраты потребуются для этого? К - Потребуется полный цикл испытаний и полная сертификация лайнера, а так же время на проведение этих мероприятий и с учётом задержки выхода на рынок продаж это будет стоить $300-500 млн. Ш - Это недопустимо дорого! Нужно придумать вариант который, не задержит выход самолёта на рынок, и будет приемлемый по стоимости! К - Можно разработать программу которая будет следить за поведением самолёта, и автоматически корректировать положение управляющих поверхностей и даже не потребуется вмешательства пилота в управление. (вариант 2). К - В этом втором варианте потребуется разработка программы MCAS и её внедрение. Испытания и сертификацию можно провести по сокращённой программе как для модификации существующего Боинг-737. На это потребуется $10-15 млн. Ш -Отлично! Так и сделайте! А с сертификацией проблем не возникнет т.к. в FAA сертификацией занимаются наши же сотрудники.

Вот примерно так "родилась" причина гибели около трёхсот человек!

[PL]

Сообщение от RomaV Вот примерно так "родилась" причина гибели около трёхсот человек!

Сертификация это корочка. Например вы кончили курсы по Автокаду и получили сертификат. И что ?

А причина катастроф была не в корочке полученной побыстрее, а в том что не загоралась лампочка неисправности датчиков угла атаки. ее не было. дырка вместо нее. эта лампочка продавалась Боингом как опция за допденьги что есть дикость.
При их неисправности должен быть и световой и звуковой аварийный сигнал как и при других критических несправностях. и это разумеется должно быть не опцией а стандартом.

Есть в самолете другие критические датчики, например трубки Пито. Сколько катастроф было по причине не правильно работающих трубок Пито и как следствие неправильных показаний скорости ? И катастрофа Aeroperú Flight 603 Boeing 757 в Чили, и французского Air France Flight 447 Airbus A330 над Атлантикой, и российского Саратовские авиалинии 703 Ан-148 в Подмосковье. Все несчесть.
Все те самолеты были сертифицированы и летают до сих пор.

[T-Yoke]

Авиационный двигатель ТВ7-117 В разработки АО «ОДК-Климов», для вертолетов Ми-38,
с новой защитой прошел испытания на работоспособность в условиях попадания птиц, дождя и града.
источник

В результате успешного прохождения программы испытаний получено подтверждение возможности эффективной работы двигателя ТВ7-117 В в данных условиях. Двигатель имеет новую усиленную сетку (конусообразной, а не сферической формы) с защитным экраном. Такое конструктивное изменение значительно расширяет возможности эксплуатации вертолетов и свидетельствует о надежности двигателей. Испытания двигателя с новым защитным устройством проходили в Научно-испытательном центре Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ). В частности, в рамках программы испытаний на попадание града были выполнены последовательные выстрелы градом диаметром 50 и 25 мм (массой 0,059 и 0,008 кг соответственно) под углом 27° к оси двигателя со скоростью 83 м/с в область защитного экрана, а также заброс крупной птицы массой 1 килограмм 850 грамм со скоростью 300 километров в час. По результатам осмотра повреждений защитного устройства не обнаружено. Двигатель ТВ7-117 В с новым защитным устройством выдержал данные испытания согласно критериям успешности.

Новый вариант


Старый вариант

[Laborant]

Offtop:

Сообщение от T-Yoke заброс крупной птицы массой 1 килограмм 850 грамм со скоростью 300 километров в час.

Вспоминаю байку про испытания шаттла и отввет англичан: "Разморозьте курицу".

[RomaV]

Сообщение от PL Сертификация это корочка. Например вы кончили курсы по Автокаду и получили сертификат. И что ? А причина катастроф была не в корочке полученной побыстрее, а в том что не загоралась лампочка неисправности датчиков угла атаки. ее не было.

PL ну ты же грамотный человек. Ты говоришь про детали и частности. Смотри на проблему глубже. Тебе наверняка знакома теория надёжности.
Так вот, из-за MCAS, датчиков, продажи самой системы контроля неисправностей, у Боинга получилось что безопасное поведение самолёта на конкретном режиме полёта зависит от нескольких узлов или систем, на которые в свою очередь накладываются определённые вероятности их отсутствия или отказа. В итоге получается что вероятность возникновения неустойчивого положения самолёта оказалась в зависимости как минимум от четырёх(!) факторов:
1 - надёжность самого механизма перекладки стабилизатора
2 - надёжность и правильность работы системы MCAS
3 - надёжность и правильность работы датчиков угла атаки
4 - покупки или не покупки системы сигнализации неисправности датчиков угла атаки.

А в другом варианте (перепроектирование планера или т.п.) этих факторов бы не было как таковых, и соответственно вероятность возникновения неустойчивого положения самолёта от них, по крайней мере не зависела бы (как не зависит у огромного количества других самолётов, в том числе у Boeing737NG). Но Боинг выбрал вариант с большим количеством факторов влияющих на надёжность т.к. это ДЕШЕВЛЕ!!!

[PL]

Сообщение от RomaV Но Боинг выбрал вариант с большим количеством факторов влияющих на надёжность т.к. это ДЕШЕВЛЕ!!!

так тут капитализм а не сопли. если бы бы как менеджер выбрали "дороже" то вам бы сразу показали дверь.
Разумеется дешевле. Разумеется конкуренция. Разумеется увеличение продаж и выход на рынок нового самолета в кратчайшие сроки.
И премии за это менеджменту .
Другое дело что не додумали менеджеры Боинга, скрыли что система MCAS является критической, может поэтому и лампочку не поставили и в руководстве не разьясняли толком, типа это как подогрев сидений - не важная опция (а иначе надо пилотов тренировать и.т.д.-а клиент выберет Эйрбас) надо их наказывать. Как наказали менеджеров Фольксвагена за подтасовку данных с выхлопом их дизелей, там в тюрьму сели и милиардные штрафы.
Но с Фольцвагеном был явный умысел, а с Боингом не все так просто, можно спустить на тормозах, мол недоработка... злого умысла не было.

Вот на автомобилях, если есть датчик опасного сближения на линейке машин, так он идет начиная с самой дешевой опции. как и другие системы безопасности-одинаково. а опции это кожаный салон/люк/подогрев сидений и другая фигня.

[RomaV]

Сообщение от PL так тут капитализм а не сопли. если бы бы как менеджер выбрали "дороже" то вам бы сразу показали дверь.

Печально то, что это считается нормальной ситуацией. Карл Маркс более чем прав в своём высказывании о капитализме.

[PL]

Сообщение от RomaV Печально то, что это считается нормальной ситуацией. Карл Маркс более чем прав в своём высказывании о капитализме.

Ничего тут печального нет. жизнь есть жизнь. никто ничего лучше пока не придумал

[T-Yoke]

Сообщение от RomaV Печально то, что это считается нормальной ситуацией. Карл Маркс более чем прав в своём высказывании о капитализме.

Карл Маркс это голова! Его экономические выкладки о характере капиталистического труда и норме прибыли, применимы практически в любой области деятельности.
Стоило спорт сделать развлекательным шоу с миллиардными бюджетами и миллионными заработками участников, как тут же появился соблазн получить повышенную "прибыль" в виде этих миллионных гонораров, не серьезными вложениями, ни многолетним упорным трудом, не развитием спортивной инфраструктуры и массового спорта и не героической борьбой на стадионах, а применением стимуляторов, удалением сильных конкурентов из участников и покупкой сильных спортсменов и спортивных чиновников в разных странах. Ведь прибыльность-то резко вырастает.

[T-Yoke]

Завершен первый этап проекта по разработке цифрового двойника двигателя ТВ7-117СТ-01

на фото двигатель ТВ7-117СТ-01 (АО «ОДК-Климов») с воздушным винтом АВ-112-114 (ПАО «НПП «Аэросила») установлен на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ

В его рамках разработаны виртуальные испытательные стенды и полигон двигателя ТВ7-117СТ-01, интегрированные в экспертную систему. В будущем это позволит снизить массу отдельных деталей до 50%. В ходе проекта решены задачи организационного и технического порядка. Техническая часть направлена на решение задачи по снижению массы авиационного двигателя, организационная — на выстраивание новых производственных процессов по принципам работы цифровых и «умных» фабрик. Основным инструментом разработки является технология цифровых двойников (Digital Twins) изделий и производственных/технологических процессов. В процессе реализации проекта произведена оцифровка результатов работ АО «ОДК-Климов» по двигателям данного класса, проведен анализ расчетных обоснований, конструкторской документации, результатов испытаний и т. д. Затем специалисты Центра НТИ СПбПУ выполнили интерпретацию массива полученных данных для новой парадигмы проектирования с применением Цифровой платформы CML Bench. Разработана структура ряда виртуальных испытательных стендов (ВИС) и виртуального испытательного полигона (ВИП), база математических моделей материалов, методики виртуальных испытаний двигателя. Уникальность проекта заключается в комплексном подходе к полной формализации процесса проектирования газотурбинного двигателя, когда детально описываются все контролируемые параметры и целевые значения, взаимоувязываются расчетные модели, создаваемые при проектировании изделия. По сути это первый для отечественного двигателестроения пример перепроектирования газотурбинного двигателя на основе технологии цифрового двойника (Digital Twin) с оцифровкой многолетнего опыта предприятия, полученного в результате разработки двигателей: от базовых экспериментов и определения свойств материалов до описания физико-механических параметров эксплуатации изделия. «Сам факт появления таких технических заданий в отрасли — это уже значительное событие. На основе построенной интегральной модели мы реализовали подетальную оптимизацию и получили снижение в массе некоторых статорных деталей до 50% при сохранении их прочности, долговечности и полном соответствии всем прочим целевым значениям технического задания», — говорит руководитель проекта, заместитель директора проектного офиса Центра НТИ СПбПУ Александр Тамм. «Для нас, как заказчиков, был организован круглосуточный доступ к единой цифровой платформе, в частности — ко всем вариантам виртуальных испытаний, которых в различных классах испытательных полигонов было выполнено более 800. В Центре НТИ СПбПУ Политехнического университета проводился комплекс работ по разработке новых конструкторских решений, с одновременной автоматизированной проверкой их соответствия требованиям с использованием функционала платформы. Мы анализировали результаты работы, консультировали специалистов Центра по вопросам, связанным с отраслевой спецификой», — отмечает генеральный конструктор АО «ОДК-Климов» Алексей Григорьев. Работа по снижению массы двигателя разделена на несколько этапов. Завершен первый этап, в котором, кроме Политехнического Университета Петра Великого участвовали отраслевые институты: ФГУП Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) и ФГУП Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ). От ФГУП ВИАМ получена первая опытная партия лопаток ВНА, изготовленная методом селективного лазерного спекания. В настоящее время успешно проведены предъявительские испытания таких лопаток в составе двигателя. Оптимизация двигателя не заканчивается снижением массы статора, разработка цифрового двойника двигателя продолжается.

[T-Yoke]

Самый большой аэропорт в Азии — международный аэропорт Дасин (DAXING Пекин), заработал в этом году Китае.

Международный аэропорт Пекина Дасин — в столице Китая, в районе Дасин, у границы с районом Гуанъян городского округа Ланфан провинции Хэбэй; расстояние до центра Пекина, площади Тяньаньмэнь, составляет 46 километров. Открыт 25 сентября 2019 года. Ожидается, что к 2021 году аэропорт будет ежегодно обслуживать 45 млн пассажиров, а к 2025 году - 72 млн человек.

ВИДЕО
ИСТОЧНИК

[T-Yoke]

30 декабря 2019 г Специалисты Авиационного комплекса им С. В. Ильюшина (ОАК) провели окончательную окраску первого опытного образца Ил-114-300.

Самолет получил уникальную ливрею для участия в будущих испытательных и сертификационных полетах. Об этом сообщает пресс-служба ОАК. «Окраска самолета поможет нам определиться с обликом и составом лакокрасочных покрытий, которые будут применяться на серийных Ил-114-300. Нам крайне важно, чтобы покрытие обладало специальными защитными свойствами, высокой атмосферостойкостью, прочностью, эластичностью», – сообщил директор программы Ил-114 Максим Кузьменко. В ноябре 2019 года была проведена предварительная установка оборудования кабины экипажа и системы управления самолетом, которая подтвердила правильность выбранных конструктивных решений при проведении работ по модернизации воздушного судна. «В настоящее время по программе кооперации на серийных заводах ПАО «ВАСО», АО «Авиастар-СП» и НАЗ «Сокол» ведется изготовление агрегатов двух самолетов Ил-114-300, которые будут собраны на площадке головного изготовителя АО «РСК «МиГ» в филиалах ЛАЗ им П. А. Воронина, г. Луховицы. Планируется приступить к наземным, а затем летным испытаниям первого опытного образца Ил-114-300 в следующем году. В конце 2020 года к программе испытаний планируется подключить самолет Ил-114-300, собранный на ЛАЗ им П. А. Воронина. В 2022-м предполагается завершить сертификацию Ил-114-300, с 2023 года – начать серийные поставки», – сказал руководитель ДТА, генеральный директор ПАО «Ил» Юрий Грудинин.

источник

[Рyslan]

Красавец!