[PL]

Сообщение от Flexxxxxxxx не отвечала требованиям британцев, которые воевали на "низах".

Вы перепутали, как раз наоборот. У аэрокобры не было турбокомпрессора и она летала на "низах" как и все на восточном фронте.

----- добавлено через 45 сек. -----

Сообщение от Flexxxxxxxx Личный состав эскадрильи состоял из 72 французских добровольцев

Это Нормандия Неман, причем тут Покрышкин и Аэрокобры ?

[T-Yoke]

Несмотря на запрет полётов Boeing 737 MAX по всему миру,
польская авиакомпания Enter Air умудрилась слетать на одном из 737 MAX из Варшавы в Тель-Авив 15 января:

Борт SP-EXB совершил перелет за 5 часов. Это намного дольше, чем требуется обычно: расстояние между аэропортами составляет около 2500 км, и полет занимает немногим более 3 часов. Как такое возможно? Строго по букве закона запрещены только коммерческие рейсы, а вот перегоночные и технические — нет. Конечно, злополучной системе MCAS, которая самолёт в случае неисправности датчика направляет прямиком в землю, всё равно, есть на борту пассажиры или нет. Поэтому для того, чтобы её отключить, перелёт совершался с выпущенными закрылками: а в этой конфигурации система MCAS не включается. Из-за выпущенных закрылков была ограничена скорость, а из-за ограничения скорости — и высота (19000 фут, то есть, ок. 5800 м), чтобы самолёт не мешал воздушному движению. Перегоночные рейсы 737 MAX сейчас возможны только в двух случаях: для проведения технического обслуживания и постановки на хранение. Как правило, хранят самолеты в местах с сухим и теплым климатом, пустыня — идеальное место для длительной стоянки, чтобы самолет не пришел быстро в негодность из-за повышенной влажности. Вот поляки и решили поставить самолёт поближе к тем местам, где Моисей водил евреев.

[PL]

США в честь дня М.Л. Кинга (завтра) присвоили имя чернокожего сержанта Милера новому авианосцу класса Gerald R. Ford.
Авианосец является самым большим военным кораблем в мире, имеет 2 ядерных реактора, несет до 90 самолетов/вертолетов в том числе F-35.
оборудован электромагнитными катапультами вместо паровых, с 25% увеличением частоты взлетов.
Экипаж сокращен на 700 человек по сравнению с предыдущим классом Nimitz за счет автоматицации.
Заключены контракты на постройку еще 2х кораблей этого класса

[tankist]

Испытания беспилотного летательного аппарата (БЛА) большой продолжительности полета "Альтиус" завершены.

для увеличения радиуса действия его оснастили спутниковым каналом связи

В России это первый пример оснащения БЛА спутниковым каналом связи

[RomaV]

Лизинговая компания Air Lease Corporation потребовала от Boeing убрать слово MAX в наименовании лайнеров 737

21 января 2020 г., AEX.RU – Глава американской лизинговой компании Air Lease Corporation Стивен Удвар-Хейзи обратился к руководству корпорации Boeing с требованием переименовать самолеты типа 737 MAX, исключив слово MAX из их обозначения, после двух катастроф в Эфиопии и Индонезии, произошедших с этими лайнерами. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на агентство Bloomberg. По данным агентства, Air Lease Corporation, заключившая контракт на поставку около 200 лайнеров типа 737 MAX, является одним из крупнейших клиентов авиагиганта. "Мы попросили Boeing избавиться от слова MAX, - приводит агентство слова миллиардера. - Я полагаю, что слово MAX должно войти в книги по истории как имеющее дурную славу название для самолета". Глава Air Lease Corporation предложил использовать исключительно цифровой номер 737-8 или 737-10 для обозначения печально известного воздушного судна, что, по его мнению, поможет преодолеть настороженное отношение общественности к авиаперелетам. В свою очередь в корпорации заявили, что с уважением относятся к идеям и предложениям, поступающим от клиентов и заинтересованных сторон, однако "в настоящее время не планируют менять название 737 MAX". https://www.aex.ru/news/2020/1/21/207414/?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

Мне по этому поводу анекдот про менеджеров вспоминается:

Офис, в отделе продаж все суетятся, переставляют мебель с места на место, посреди всего этого хаоса стоит бабушка уборщица и бормочет про то что "она только что все вытерла, а они опять натоптали". Менеджеры начинают расставлять мебель, вымерять ее положение каждого стула и стола по линейке, компасу, теодолиту... Бабушка не выдерживает и спрашивает: "Ребята, а что вы делаете то?" Один из менеджеров объясняет: "Да вот, бабуль, у нас что то в последнее время обороты упали, но мы сейчас мебель по фэншую расставим - и все у нас будет замечательно". Знаешь, милок, говорит бабка, до Революции, вот в этом самом доме был бордель, так когда у них доходы падали, они кровати не двигали. Они б...ей меняли."

[Flexxxxxxxx]

Сообщение от PL Это Нормандия Неман, причем тут Покрышкин и Аэрокобры ?

А при том, что в этим самолетом могли управлять и зарабатывать фраги только высококлассные пилоты. Нет, я ни в коей мере не умаляю этот прекрасный самолет, мой любимый в модельках.

Сообщение от PL Вы перепутали, как раз наоборот. У аэрокобры не было турбокомпрессора и она летала на "низах" как и все на восточном фронте.

Да? Возможно я и не прав.

[Pavel_V]

Теперь без обсуждения (никогда такого не было и вот опять):

The New York Times: Неисправность системы Boeing скрывали c 2009 года По данным издания, доклад комиссии по расследованию жесткой посадки Boeing 737 под Амстердамом в 2009 году был переписан в пользу производителя. Проблемы, которые привели к запрету на полеты Boeing 737 MAX, проявились еще в 2009 году, когда Boeing 737 Turkish Airlines совершил жесткую посадку в поле в районе Амстердама, утверждает New York Times. Из доклада комиссии Нидерландов следовало, что причиной стал сбой в автоматической системе, к которому не были готовы пилоты, а также конструкторские просчеты при проектировании лайнера. Однако, как указывает издание, из окончательного доклада комиссии претензии в адрес производителя были убраны, что объяснялось давлением со стороны представителей Boeing и ряда американских чиновников. В результате производитель получил возможность внести лишь минимальные изменения в конструкцию. При этом NYT указывает, что авария 2009 года имела много общего с двумя катастрофами 737 MAX. Во всех этих случаях происходил отказ оборудования, а пилоты при этом не имели информации от производителя, как исправить ситуацию. Однако десять лет назад при аварии погибли девять человек, а потому чересчур серьезно к аварии не отнеслись, заявил газете авиационный эксперт Сидни Деккер, который участвовал тогда в расследовании. Сам Деккер по просьбе голландской стороны изложил тогда свои соображения касательно неудачных моментов в конструкции самолета, однако они так и не были в результате опубликованы. В самой Boeing отказались признавать сходство между катастрофами. Там указали, что инциденты с 737 MAX и авария под Амстердамом не имели ничего общего и произошли в разных стадиях полета. Что же касается оказанного влияния на доклад голландских специалистов, то в американской компании заявили, что для проведения успешного расследования всегда необходимо тесное сотрудничество производителей и комиссии.

[T-Yoke]

Вице-премьера по военно-промышленному комплексу Юрия Борисова и министра промышленности и торговли Дениса Мантурова переназначили вновь на их должности, это означает, что наш авиапром продолжит путь, по которому шёл предыдущие годы.
Итоги дня:

Денис Мантуров - переназначен на должность Министра промышленности и торговли России Юрий Борисов - в качестве вице-премьера будет курировать ВПК, промышленность И ТЭК.

источник

[T-Yoke]

Вертолёт Ка-62 приступил к сертификационным испытаниям

Новейший многоцелевой вертолёт Ка-62 "КБ Камов" приступил к сертификационным испытаниям на базе Национального центра вертолётостроения холдинга «Вертолёты России» ( ГК Ростех). Завершить их планируется в текущем 2020 году, после чего вертолёт Ка-62 будет готов для поставки заказчикам. Ранее все три лётных образца, изготовленные на ААК «Прогресс» (Арсеньев. Приморский край) успешно выполнили полёты в рамках программы предварительных испытаний, в ходе которых были подтверждена общая работоспособность и аэродинамические характеристики. Один из лётных образцов демонстрировался в лётной программе МАКС-2019. Испытания, направленные на проверку соответствия вертолёта требованиям КД и подтверждение ТТХ проводятся как на базе ЛТК Национального центра вертолетостроения специалистами АО «Камов» — разработчика Ка-62, так и на предприятии-изготовителе ААК «Прогресс». Программа сертификационных испытаний включает 480 полётов. «Вертолёт соответствует всем современным требованиям и имеет большой экспортный потенциал. К машине проявляют интерес компании нефтегазового сектора и другие гражданские структуры. Кроме того, в соответствии с подписанным соглашением с администрацией Приморского края наши первые машины планируется эксплуатировать в Приморье. — отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский. Получить сертификат типа на Ка-62 в планируется в этом году. Параллельно с сертификационными испытаниями вертолёта ведётся подготовка к его серийному производству на ААК «Прогресс». Предприятие ведет также подготовку к сертификации самого производства. Таким образом, всё, что касается конструкции, технологии, оборудования, организации и культуры производства, экономики, будет связано в один сертификат и оценено сертификационной комиссией по нормам Федеральных авиационных правил (ФАП-21). По завершении процесса сертификации при финансовой поддержке Фонда Развития Промышленности планируется начать первые серийные поставки Ка-62. Организована работа по контрактации со смежными предприятиями по обеспечению покупными комплектующими изделиями и агрегатами, в том числе и с зарубежными партнерами. Следующим шагом предполагается сертификация Ка-62 по европейским нормам летной годности в EASA. «Производственные мощности предприятия рассчитаны на выпуск до 45 вертолетов в год, всех модификаций... — сообщил управляющий директор ААК «Прогресс» Юрий Денисенко.

источник

[Рyslan]

Сообщение от T-Yoke Вертолёт Ка-62 приступил к сертификационным испытаниям

Сколько его разрабатывают? Лет 20 уже? там российского что-нибудь осталось?

[T-Yoke]

Сообщение от Рyslan Сколько его разрабатывают? Лет 20 уже?...

Авиация дело не быстрое, создание новой машины с нуля до серии за 15 лет - обычное дело. Одна только программа сертификационных испытаний включает 480 полетов.
И это притом что большая часть проектов не доходит даже до летного экземпляра.
Вон с Boeing 737 MAX поспешили и что вышло? Сотни жертв, миллиардные убытки, производство остановлено... и когда полетит не известно.

Сообщение от Рyslan ...там российского что-нибудь осталось?

Коллега, вам что важней "шашечки" или ехать?
За последние 6 лет, в вертолёте Ка-62 поменяли всю силовую часть, двигатель, редуктор.
Машина гражданская, ориентирована на сектор бизнес-авиации, а этот рынок очень специфичный, там бренды (сиречь "понты") многое решают,
у России известных брендов в этой области нет, так что России надо брать лучшее в мире. Попытка этот рынок освоить уже сама по себе интересна.
Пример с автомобилем Аурус очень обнадеживающий, но там сам президент продвигает новый бренд.
На МАКС-2019 даже вертолет Ансат с салоном повышенной комфортности, оформили в дизайне AURUS для раскрутки бренда!


У Ка-62 такой мощной поддержки нет.

[Рyslan]

Сообщение от T-Yoke Коллега, вам что важней "шашечки" или ехать?

и шашечки и ехать, хотя бы внутри страны. щас какая то политика странная, внутри страны импортные вертолеты летают, а новые нацелены на международные рынки. Только Ми-8 еще в строю

[T-Yoke]

Сообщение от Рyslan и шашечки и ехать, хотя бы внутри страны. щас какая то политика странная, внутри страны импортные вертолеты летают, а новые нацелены на международные рынки. Только Ми-8 еще в строю

Позволю себе напомнить предысторию.
Макет вертолёта Ка-62 демонстрировался ещё в СССР в последний год его существования, 1991 году, на первом в международном авиационном салоне, проходившем тогда на ВДНХ. Уже тогда это была выдающаяся машина.

Кабина экипажа вертолёта Ка-62 была оборудована амортизационными креслами, а приборная панель впервые в отечественном вертолётостроении оснащена электронным оборудованием на основе жидкокристаллических дисплеев, созданным коллективом НИИАО, в числе которых сотрудники ОКБ им. Н.И.Камова: Губарев Б.А. и Крыгин В.Г. В последующий период, "святых" 90-х годов, ОКБ им. Н.И.Камова усилено пытались продвигать на рынок вертолет Ка-62, демонстрируя его макет на всех, ставших регулярными, авиасалонах и параллельно активно ведя переговоры по созданию совместных предприятий с различными западноевропейскими компаниями, например Rolls-Royce и Agusta. Силовая установка включающая двигатели нового поколения модульной конструкции была разработана Рыбинским КБ моторостроения под руководством генерального конструктора А.С.Новикова. В 2012 году, на выставке HeliRussia 2012 состоялась презентация макета Ка-62, представляющего собой обновлённую конструкцию вертолёта. Внешняя схема и компоновка вертолёта были сохранены, основные изменения затронули шасси и моторный отсек так как вместо российских маршевых турбовальных двигателей РД-600 из Рыбинска, на машину запланировали французские двигатели Turbomeca Ardiden 3G (Safran). Вспомогательные двигатели также будут французские. Редуктор и трансмиссию должна поставить австрийская компания Zoerkler.

Надеюсь не надо напоминать в каком состоянии была экономика России и в частности авиастроение в 90-е годы. Так что уже то, что проект Ка-62 не почил в бозе, а борется за существования уже вызывает уважение. Производство сейчас развернули на двух заводах: ААК "Прогресс" Арсеньев (окончательная сборка вертолётов) и на ОАО "КумАПП" Кумертау (компоненты несущей системы и рулевого винтов).

Ну и несколько слов о продвижении авиатехники на рынки. После разрушения авиапрома СССР мы не просто перешли от плановой социалистической экономики к рыночной капиталистической экономике, но и проделали это с потерей всех завоеванных рынков, налаженной кооперации и поставщиков комплектующих изделий. Все это пришлось создавать с нуля.
Продвижение даже отличной авиатехники невозможно без налаженной сервисной службы не только в стране производителе, но и в других странах. Это одна из причин почему машины на базе МИ-8 так широко используются. Не только её прекрасные технические характеристики причина, но и сеть сервисных центров и ремонтных заводов по всему миру. В настоящее время заводы обслуживающие вертолёты серии Ми-8/Ми-17 существуют на всех континентах кроме Антарктиды и Австралии, правда Австралию уже начали осваивать вертолёты Камова.

[T-Yoke]

Хочу вспомнить сегодня о героях-летчиках, итак...
рассказ об одном из первых Героев Советского Союза, получившему Золотую звезду под номером 5
СЛЕПНЁВ Маврикий Трофимович

Первые восемь Героев Советского Союза (слева направо):

• -Каманин Николай Петрович (Звезда Героя № 2);
• -Слепнёв Маврикий Трофимович (Звезда Героя № 5);
• -Доронин Иван Васильевич (Звезда Героя № 7);
• -Молоков Василий Сергеевич (Звезда Героя № 3);
• -Громов Михаил Михайлович (Звезда Героя № 8);
• -Водопьянов Михаил Васильевич (Звезда Героя № 6);
• -Леваневский Сигизмунд Александрович (Звезда Героя № 4);
• -Ляпидевский Анатолий Васильевич (Звезда Героя № 1).

Родился 15 (27) июня 1896 года в деревне Ямсковичи ныне Кингисеппского района Ленинградской области. Русский. Учился в торговой школе, работал на заводе электроаппаратуры. В Русской императорской армии с 1914 года. В 1915 году окончил школу прапорщиков. Участник первой мировой войны. В 1917 году окончил Гатчинскую лётную школу. Был командиром авиаотряда. Прапорщик 10-го стрелкового полка М.Т. Слепнёв первый раз был ранен 5 июля 1915 г. у дер. Свитаржув, второе ранение получил 9 марта 1916 г. Присвоено воинское звание - штабс-капитан. Получил все офицерские награды (не успел заработать только орден Св. Георгия 4-й ст. и золотое оружие). Участник Октябрьской Революции 1917 года в Петрограде, командовал отрядом Красной гвардии в Лужском районе города. В Красной Армии с февраля 1918 года, доброволец. С февраля 1918 года - заместитель начальника авиагруппы Лужской стрелковой дивизии (Петроград). С сентября 1918 по февраль 1919 года - командир 1-го отряда, затем лётчик Ярославской авиагруппы. Слепнёв имел отношение к чапаевской дивизии, служил в одном из авиаотрядов при дивизии: какое то время Слепнёв был в списках 4-й Петроградской авиагруппы, 1-й Ярославской авиагруппы, потом немного послужил в 19-м разведывательном авиаотряде. В 1919 году окончил курсы в Москве при Военно-инженерной академии РККА, где окончил факультет военно-полевого строительства. И опять на фронт, теперь в 25-ю стрелковую дивизию Чапаева, где с октября 1919 года воевал в должности военного инженера (Восточный и Западный фронты). В июле 1923 года окончил Московскую высшую военную авиационную школу лётчиков, был оставлен в ней лётчиком-инструктором. С 1925 года – лётчик Гражданского Воздушного Флота СССР (ГВФ) с оставлением в кадрах РККА; осваивал новые воздушные трассы в Средней Азии (при этом в 1925-1928 годах неоднократно выполнял боевые задания командования РККА в ходе боевых действий против басмачей), с 1929 - в Восточной Сибири, с 1931 года - в Арктике. В 1929 году на Чукотке отыскал пропавших американских лётчиков Эйельсона и Борланда, вывез их тела в США. С 1933 года - инженер-пилот авиационного управления Главсевморпути в Москве. Участник эпопеи спасения потерпевшего катастрофу в Северном Ледовитом океане ледокола "Челюскин": в феврале 1934 года вместе с Г.А.Ушаковым и С.А.Леваневским был направлен в США с целью закупки самолётов для спасения челюскинцев. За один рейс вывез с льдины 5 человек, позже эвакуировал больного О.Ю. Шмидта с Чукотки на лечение в США. За мужество и отвагу, проявленные при спасении челюскинцев, Слепнёву Маврикию Трофимовичу, 20 апреля 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (после учреждения особого знака отличия 4 ноября 1939 года ему была вручена медаль «Золотая Звезда» № 5). В 1934-1935 годах - командир авиационного отряда в НИИ ГВФ. В 1936 году окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е.Жуковского. С 1936 года – заместитель начальника, в 1937-1939 – начальник Главной инспекции ГВФ; одновременно в 1935-1937 командовал подразделением дирижаблей. С 1939 по 1940 годы – начальник Академии ГВФ. В 1941 году окончил курсы усовершенствования при Академии Генерального штаба РККА Участник Великой Отечественной войны: с августа 1941 года – заместитель командира 63-й авиабригады ВВС Черноморского флота. С января 1942 года проходил службу в Главном Управлении ВВС ВМФ: командир по формированиям, с сентября 1942 - начальник 5-го отдела, с января 1943 года - начальник отдела перелётов. С октября 1944 года - старший офицер по воздушному праву международно-правового отдела в Главном штабе ВМФ СССР. С 1946 года полковник М.Т.Слепнёв – в отставке. Жил в Москве. Занимался литературной работой. Умер 19 декабря 1965 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. Памятник установлен на Новодевичьем кладбище в Москве (участок 6). Скульптор Л.Кардашова. Фото Евгения Румянцева, 2008 год. Полковник (1936). Награды: Медаль "Золотая звезда", два ордена Ленина (20.04.1934, 21.02.1945), орден Красного Знамени (3.11.1944), Красного Полумесяца Таджикской ССР, медали "За оборону Одессы", "За оборону Севастополя", другие медалями. Награды Российской империи: ордена Св.Станислава 3 и 2 ст; ордена Св.Анны 4, 3 и 2 ст (орден Анны 4 ст. с надписью "За храбрость"); орден Св.Владимира 4ст. Его именем названа улица в Москве.

Приведу один из обнаруженных в РГВА документов. Учётная карточка Московского ВО за № 49824. РГВА, Москва. ВВС СССР Командный состав, XIX разряд, приказ РВСР 1923 года за № 53. 1-я Высшая школа красных военных лётчиков: с 8 июля 1923 года старший инструктор II разряда. Родился 15 июня 1896 года. Русский. Владеет языками: немецкий, французский. Соц. положение: крестьянин. До вступления в Красную армию, профессия: учащийся Беспартийный Окончил гимназию. В старой армии в 1915 году окончил 2-ю Петроградскую школу прапорщиков. Последний чин в старой армии: штабс-капитан. В Красной армии состоит со дня её сформирования. Ранен и контужен не был. Принимал участие в ПМВ. Семейное положение: отец, мать, жена и дочь. С июня по июль 1918 г. лётчик 4-й авиагруппы С июля 1918 по 1919 г. начтех.ч. 19 авиаотряда. С 1919 г по март 1921 г. Начальник 3-го О-ия полев.стр. С марта 1921 года инструктор 1-й ВШВЛ. Список командного и административного состава 1-й Высшей школы красных военных лётчиков, 1923 год. Слепнев Маврикий Трофимович. Руководитель моторного класса. В школе с 2.7.1922 из уч.отд.Главвоздухфлота. Родился в Петрограде. В апреле 1923 года руководитель моторного класса Школы Слепнев М.Т. был арестован ГПУ и препровождён в Особый отдел ГПУ ПВО, потом через некоторое время был освобождён. В ноябре 1923 года пришел ответ от помощника прокурора 1-го участка г. Москвы: уведомляю, что г-ну Слепневу было предъявлено обвинение в умышленном уклонении от военной службы, т.е. в преступлении, предусмотренном п.2.81 ст.Ч.К. Моим постановлением от 17 сентября 1923 дело по обвинению гр. Слепнева прекращено на основании п.6 ст.ЧК – по амнистии. Источник: РГВА. Ф. 24715. Оп.1. Д. 57. Л. 260, 262.

[BURAN988]

Сообщение от PL оборудован электромагнитными катапультами вместо паровых

И они работают?

[kp+]

Сообщение от BURAN988 И они работают?

А что в них такого, что вызывает сомнения? Это "всего лишь" линейный электродвигатель, как для поездов на магнитной подушке, только в корабельном исполнении. Думаю, Вы вообще-то в курсе дела, как в целом, так и в подробностях, но на всякий случай
https://en.wikipedia.org/wiki/Electr..._Launch_System

[RomaV]

...
Широко известный в узких кругах самолёт от Mitsubishi - MRJ переименовали в прошлом году в SpaceJet, к парижскому авиасалону 2019. Целью переименования было уйти от имиджа неудачного проекта.
По изначальному плану, поставки первых самолётов должны были начаться в 2013 году, но много раз переносились по разным причинам.



Для подготовки к сертификации японцы заключил соглашение с компанией Aerotec L.L.C. из Сиэтла.

После 940 часов испытаний американские специалисты обнаружили целый ряд проблем в безопасности авионики и её проводки, в том числе: •вероятность повреждения проводки на отдельных участках в случае неполадок с двигателем, •неудовлетворительную гидроизоляция, •возможность возгорания проводки, •неправильную реализация независимого дублирования ряда функций — к примеру, двухканальный контроллер основного шасси полностью располагался в одной коробке, поэтому при её физическом повреждении отключались бы оба канала управления.

На мой дилетантский взгляд, выявленные проблемы больше связаны с недостаточным опытом проектирования и малым "багажом знаний" об эксплуатации самолётов. В общем конструкция наверно не плохая получилась, а вот в мелочах не удаётся сработать.

И тут на сцену вышли "эффективные менеджеры" - А давайте его переименуем!!!

Теперь, после того, как проект подвергся американской ревизии, игроки авиационного рынка вновь поверили в то, что японские самолёты всё-таки будут сертифицированы и начнут исправно работать. Чтобы символически отделить прошлую «неудачную» эру от новой «с высоким потенциалом», ровно перед Парижским авиашоу проект переименовали: •MRJ90 с длинным фюзеляжем и вместительностью 81-92 места — именно его собрали, испытывают, и только на него пока получены твёрдые заказы — вышел под названием SpaceJet M90; •MRJ70 с коротким фюзеляжем и вместительностью 69-80 мест подвергся наиболее глубокой переработке и был представлен как SpaceJet M100.

Но видимо не сработало, и сроки поставок снова переносят:

Mitsubishi Aircraft Corp. планирует перенести первую поставку своего пассажирского самолёта на год или более, сообщают источники агентства Kyodo. Это будет шестой отсрочкой в программе Mitsubishi SpaceJet, ранее известной как Mitsubishi Regional Jet (MRJ) и переименованной ради того, чтобы сменить имидж неудачного проекта. Официальное сообщение об очередной задержке якобы должно быть сделано 6 февраля. Авиастроительное подразделение Mitsubishi Heavy Industries Ltd. планировало первый полёт самолёта после его серьёзного редизайна (потребовался для устранения конструкционных недостатков) ещё в июне 2019 года, но «проблемы с некоторыми деталями» вынудили отложить испытания. Стартовым пользователем станет авиакомпания All Nippon Airways (NH). Возможно. Согласно первоначальному плану, поставки первого в истории Японии пассажирского самолёта с турбовентиляторными двигателями должны были начаться в 2013 году. Тогда же проект оценивался в 600 млрд йен; сейчас его стоимость уже составляет 800 млрд йен (451 млрд рублей). https://aeronautica.online/mitsubishi-spacejet-delivery-delayed-for-one-more-year-at-least/

Серия статей об истории развития проекта MRJ --> SpaceJet: https://aeronautica.online/mitsubishi-makes-a-plane/

[PL]

Сообщение от BURAN988 И они работают?

В смысле есть "детские" болезни ? доведут, финансирования хватает.

[RomaV]

Китайские специалисты тоже испытывают проблемы на пути реализации проекта COMAC C919

Что будет с двигателем на COMAC C919? Ошибка в расчетах – полеты ограничить! Согласно новостям, цитируемым Lianhe Zaobao, COMAC ограничил испытательные полеты узкофюзеляжных среднемагистральных авиалайнеров С919, из-за технических проблем. Источники, цитируемые в отчете, показали, что результаты исследований и разработок COMAC C919 были ниже, чем ожидалось, и в настоящее время сталкиваются с технической проблемой, которая серьезно ограничивает испытательные полеты. Инженеры COMAC отправили неверные расчеты о нагрузках на двигатель производителю CFM International, теперь не ясно приведет ли эта ошибка к изменениям параметров мотора и необходимости усиления корпуса C919. COMAC С919 оснащен версией новейших турбореактивных двигателей LEAP-1 (LEAP-1C в варианте для китайского рынка) производства CFM International, сертифицированных в декабре 2016 года. CFM International – это конгломерат американской корпорации General Electric и французского концерна Safran, а LEAP стали первыми авиационными двигателями, использующими 3D-печатные компоненты. Аналогичные силовые установки разработаны и для прямых конкурентов – LEAP-1A для Airbus A320neo и LEAP-1B для Boeing-737MAX. После серии задержек COMAC C919 впервые поднялся в воздух в 2017 году, было запланировано к концу этого года завершить испытания, начать производство и поставки. Вместо этого Reuters сообщило, что компания имеет менее одной пятой летных часов, необходимых для утверждения китайским регулятором гражданской авиации, и что в настоящее время корпорация в лучшем случае рассматривает поставки в 2021 или 2022 году. В отчете обобщены новости «Мин Пао» и Reuters, с информацией от нескольких человек, знакомых с проектом COMAC C919, которые заявили, что разработка самолета C919 отстает от первоначального плана как минимум на пять лет. Источники, цитируемые в отчете, утверждают, что из-за технических и структурных проблем COMAC завершил менее 20% из 4200 часов воздушных испытаний, необходимых для окончательного одобрения китайскими регулирующими органами. Руководство компании заявило в 2018 году, что массовое производство COMAC C919, скорее всего, начнется после 2021 года. «Требования китайских заказчиков» COMAC до сих пор не отправил правильные расчеты в General Electric и Safran. И это несмотря на то, что производителю нужна информация, чтобы гарантировать, что двигатели могут выдерживать большие нагрузки. Просчеты при разработке этого проекта свидетельствует об отсутствии у COMAC опыта в создании коммерческих самолетов. Следует отметить, что двигатель разрабатывался именно под требования китайских заказчиков, которым был необходим простой в обслуживании турбовентиляторный двигатель с надежной системой реверса тяги для посадки в высокогорных аэропортах. В отношении вентилятора LEAP-1C известно, что 18 лопастей изготовлены благодаря технологии 3D WRTM из углеволоконного материала с сотовым резиновым заполнителем, что позволяет повысить скорость раскрутки, снизить массу и аэродинамические потери. Интересна двухкольцевая камера сгорания, в которую топливовоздушная смесь подается вертикально из центральной камеры предварительного смешения. Конструкция обладает лучшими характеристиками в плане охлаждения. Гондолу двигателя и систему реверса тяги разработали специалисты французской компании Nexcelle. Китайский мотор для С919 Ранее планировалось, что китайские двигателестроители должны передать опытную партию двигателей CJ-1000A для С-919 к 2022-му, далее три года отводится на получение сертификата. Одновременно планировались работы над CJ-1000B, серийные поставки которого запланированы на 2026 год. Помимо проблем с двигателем, COMAC также столкнулся с трещинами в горизонтальных стабилизаторах в нескольких первых самолетах, которые уже построены. Также были проблемы с коробкой передач, из-за которых двигатели отключались во время испытательных полетов, также проводились проверки на наличие трещин и утечек масла. Проблемы с коробкой передач связаны с неожиданно возникшими вибрациями. Взлом, цена и хакеры Предполагается, что C919 должен стать конкурентом Boeing 737 MAX и Airbus 320neo. При этом в пользу китайского самолета будет говорить цена, которая, как ожидается, окажется на 30% ниже, чем у выше названных авиалайнеров. Остается лишь устранить все неполадки и вывести новинку на рынок. Как утверждают источники Reuters, конструкторам удалось найти способ минимизировать существующие риски. Однако постоянные проверки агрегатов на наличие трещин и следов вытекающего масла не могли не сказаться на темпе летных испытаний. Стоит признать, что задержки, которые возникают при создании новых образцов авиатехники – привычное дело. Но в случае с C919 речь идет о весьма длительном сроке, что крайне негативно отражается на репутации COMAC и Китая в целом. Напомним, что США в 2018 г. обвинили группу китайских офицеров разведки, хакеров и сотрудников компаний во взломе сетей 13 производителей аэрокосмической техники по всему миру, включая компанию, описание которой соответствует CFM, чтобы украсть конфиденциальные данные, которые могут помочь Китаю построить реактивный двигатель. Китай отрицает какую-либо причастность ко взлому. Некоторые аналитики считают, что Пекин возможно не сильно разочаруется, если самолет C919 не сможет сразу конкурировать на международных рынках, поскольку правительство Китая может заставить свои авиакомпании покупать этот самолет. Авиаперевозчики и лизинговые компании КНР составляют подавляющее большинство из заказчиков на 815 C919 (предварительные соглашения), как заявляет COMAC. Пока единственным зарубежным покупателем является лизинговая компания GECAS, принадлежащая General Electric. Наука и техника

[T-Yoke]

Компания Boeing рассказала о первом годовом убытке с 1997 г.
По итогам 2019 г. он составил $636 млн против прибыли в $10,4 млрд в предыдущем 2018 году.
Новый самолёт корпорация будет делать на заёмные средства, а все самолёты 737 MAX пока остаются на приколе.

Boeing вновь разочаровал своих инвесторов. По итогам четвертого квартала прошлого года выручка корпорации упала почти на 37%, до 17,9 млрд долларов. А убыток от операционной деятельности составил 2,2 млрд долларов. Такие показатели связаны с ростом расходов из-за кризиса вокруг 737 Max, а также сокращения производства 787 Dreamliner. Объем списаний с учетом компенсаций заказчикам по Boeing 737 Max достиг $9,2 млрд. После двух катастроф Boeing приостановил полёты всех выпущеных самолётов новейшего поколения 737-ых, при этом вновь выпущенные машины начали складировать на земле в надежде передать заказчикам сразу, как проблема будет решена (в крайнем случае, после минимальной доработки выпущенных самолётов). Темп производства машин падал по мере откладывания момента получения разрешения на взлёт 737МАХ и по мере загромождения всех доступных мест на аэродромах для хранения уже более четырёх сотен самолётов. С января этого года Boeing приостановил выпуск самолетов 737MAX. Это означает сокращения почти 3 тысяч рабочих. самое важное то, что Boeing испытывает гигантский дефицит ликвидности. Ее операционный денежный поток в прошлом году стал отрицательным: минус почти 2,5 млрд долларов. Чтобы хоть как-то исправить эту ситуацию, корпорация договорилась с дюжиной банков о предоставлении двухлетнего кредита в размере 12 млрд долларов. Уже известно, что эти средства выделят Bank of America, JP Morgan Chase, Wells Fargo и ряд других финансовых институтов США. Новые кредиты, как ожидается, будут потрачены на организацию производства самого большого в мире широкофюзеляжного двухдвигательного самолета Boeing-777-9Х, который буквально на днях совершил свой первый испытательный полет. Сертификация этого лайнера продлится по меньшей мере до начала 2021 года, после чего он начнет поступать в парки авиакомпаний. Сейчас на самолеты этого семейства есть 377 твердых заказов, что теоретически может гарантировать вполне успешный старт программы. Тем не менее, главная проблема Boeing, возвращение в эксплуатацию самолетов семейства 737 MAX, все еще остается нерешенной. «Мы признаем, что здесь нам предстоит проделать большую работу, — говорит главный исполнительный директор Boeing Дэвид Калхун, — но мы прикладываем все усилия и надеемся восстановить прежнее доверие наших клиентов».

источник