[Митрич]

Всех приветствую! Случилось то, что уже, к сожалению, нас перестало удивлять как граждан и продолжает шокировать как дипломированных специалистов (качество некоторых дипломов сомнительно)!

Вчера вечером "В Волгограде раскачался новый мост через Волгу - машины подбрасывало и разворачивало в воздухе". Пока никакой толковой информации нет, так как пока что заключения есть только журналистов и мчс. Хотелось бы услышать мнения людей профессионалов, мнения граждан проживающих там и видевших это.
Говорят, что амплитуда колебаний доходила до 1 метра!
Ссылку на новость давать не буду, сейчас это легко прогуглить. Даже есть видео этого происшествия.

"До коих пор платить такую цену? Грядет за передрягой передряга."

Сообщение от Кулик Алексей aka kpblc ЛИС, ну, БСК не БСК, а сам факт "вызова" по поводу расчетов - интересен. Или нет?

Offtop: Слишком хамская форма вызова...
Автор топика не знаком с историей развития софта - так просто чтобы придраться...
А вообще, если этот вызов подхватят настоящие профи от Лиры, Скада, Микрофе (Ансис, Абакус, ЛС-Дайна пока не трогаем) - то Роботу очень и очень трудно будет что-то противопоставить в расчетах конструкций именно такого моста как Волгограде этим программам.

[Vova]

Предложение (от профана) как лечить: там не фотке пост 20 видно, что в основе пролета уложены громадные трапецеидальные короба. Пустые-ли они? А что если утяжелить, насыпав слой из инертого материала?
Когда-то я выдал предложение утяжелить шлейфы проводов на подстанции 500кв (провода алюм. пустотелые ПА-640, диам по памяти 6-7см, толщина стенки 4-5мм) путем насыпания в просверленные дырочки свинцовой дроби. Утяжеление понадобилось из-за случившегося короткого замыкания при ненормативном ветре. Шлеф (петля под ригелем портала) раскачался и замкнул на опору. Три линии 500кв были обесточены. Так вот, предложение было принято и полтонны охотничьей дроби засыпали в провода. Они встали, как вкопанные, а мою фамилию обсуждали в министерстве. Умерший было дроболитейный завод в г. Даугавпилсе на некоторое время опять заработал.

[СергейД]

обтекатели нужны. можно сделать их в форме второй половины моста...

[Cfytrr]

Сообщение от СергейД можно сделать их в форме второй половины моста...

Уж очень большие получатся... что такую консоль держать будет?

[СергейД]

это была шутка.
обтекатели выбрать можно быстро. много вариантов.
просто полное сечение (убежден) станет работать, как полагается.

[Cfytrr]

Сообщение от СергейД просто полное сечение (убежден) станет работать, как полагается.

Все возможно, но глядя на фото пролета посещает мысль что вторая половинка будет полностью независимым пролетом.
1. На коробке с внутренней стороны нет никаких намеков на фасонки и ребра для крепления будущих объединяющих связей (как ответственные конструкции должны ставится еще на заводе)

2. Судя по видео торцы консолей с внутренней стороны так же все закрыты без всяких намеков на будущий монтажный стык.

[Дмитрий Брайт]

В новостях толи хозяева моста, толи представитель проектировщиков, сказал что мост на ветровую нагрузку не считали, тк это по СНИПу не треебуется.

Не знаю насколько это соответствует действительности. Я с несколько другими СНИПами работаю.

[Cfytrr]

Дмитрий Брайт,

ПРОЧИЕ ВРЕМЕННЫЕ НАГРУЗКИ И ВОЗДЕЙСТВИЯ
2.24*. Нормативную величину ветровой нагрузки Wn следует определять как сумму нормативных значений средней Wm и пульсационной Wp составляющих:
Wn = Wm + Wp .
Нормативное значение средней составляющей ветровой нагрузки Wm на высоте z над поверхностью воды или земли определяется по формуле
Wm = Wo kCw,
где W — нормативное значение ветрового давления, принимаемое по СНиП 2.01.07-85 в зависимости от ветрового района территории РФ, в котором возводится сооружение;
k — коэффициент, учитывающий для открытой местности (типа А) изменение ветрового давления по высоте z, принимаемый по СНиП 2.01.07-85;
Сw — аэродинамический коэффициент лобового сопротивления конструкций мостов и подвижного состава железных дорог и метрополитена, приведенный в обязательном приложении 9*.
Нормативное значение пульсационной составляющей ветровой нагрузки Wp на высоте z следует определять по указаниям, содержащимся в СНиП 2.01.07-85:
Wp = Wm  L  ,
где  — коэффициент динамичности;
L — коэффициент пульсации давления ветра на уровне z;
 — коэффициент пространственной корреляции пульсации давления для расчетной поверхности сооружения.
При определении пульсационной составляющей ветровой нагрузки применительно к конструкциям мостов допускается руководствоваться следующим:
а) произведение коэффициентов L принимать равным:
0,55 — 0,15 /100, но не менее 0,30,
где  — длина пролета или высота опоры, м;
б) коэффициент динамичности  для балочных разрезных конструкций находить в предположении, что рассматриваемая конструкция в горизонтальной плоскости является динамической системой с одной степенью свободы (с низшей частотой собственных колебаний f1, Гц) и его величину определять по графику, приведенному в п. 6.7 СНиП 2.01.07-85 в зависимости от указанного там параметра  и логарифмического декремента затухания  = 0,3 — для железобетонных и сталежелезобетонных конструкций и  = 0,15— для стальных конструкций.
Коэффициент динамичности принимается равным 1,2, если:
балочное пролетное строение является неразрезным;
для балочного разрезного пролетного строения имеет место условие fi  fl, где fl, Гц — предельные значения частот собственных колебаний, приведенные в п. 6.8 СНиП 2.01.07-85, при которых в разных ветровых районах допускается не учитывать силы инерции, возникающие при колебаниях по собственной форме.
При расчете конструкций автодорожных и городских мостов воздействие ветра на безрельсовые транспортные средства и трамвай, находящиеся на этих мостах, не учитывается.
Типовые конструкции пролетных строений следует, как правило, проектировать на возможность их применения в V ветровом районе (при расчетной высоте до низа пролетных строений: 20 м — при езде понизу и 15 м — при езде поверху) и предусматривать возможность их усиления при применении в VI и VII ветровых районах.
Нормативную интенсивность полной ветровой поперечной горизонтальной нагрузки при проектировании индивидуальных (нетиповых) конструкций пролетных строений и опор следует принимать не менее 0,59 кПа (60 кгс/м2) — при загружении конструкций временной вертикальной нагрузкой и 0,98 кПа (100 кгс/м2) — при отсутствии загружения этой нагрузкой.
Горизонтальную поперечную ветровую нагрузку, действующую на отдельные конструкции моста, а также на поезд, находящийся на железнодорожном мосту (мосту метро), следует принимать равной произведению интенсивности ветровой нагрузки на рабочую ветровую поверхность конструкции моста и подвижного состава.
Рабочую ветровую поверхность конструкции моста и подвижного состава следует принимать равной:
для главных ферм сквозных пролетных строений и сквозных опор — площади проекции всех элементов наветренной фермы на плоскость, перпендикулярную направлению ветра, при этом для стальных ферм с треугольной или раскосой решеткой ее допускается принимать в размере 20 % площади, ограниченной контурами фермы;
для проезжей части сквозных пролетных строений — боковой поверхности ее балочной клетки, не закрытой поясом главной фермы;
для пролетных строений со сплошными балками и прогонов деревянных мостов — боковой поверхности наветренной главной балки или коробки и наветренного прогона;
для сплошных опор — площади проекции тела опоры от уровня грунта или воды на плоскость, перпендикулярную направлению ветра;
для железнодорожного подвижного состава (в том числе поездов метрополитена) — площади сплошной полосы высотой 3 м с центром давления на высоте 2 м от головки рельса.
Распределение ветровой нагрузки по длине пролета допускается принимать равномерным.
Нормативную интенсивность ветровой нагрузки, учитываемой при строительстве и монтаже, следует определять исходя из возможного в намеченный период значения средней составляющей ветровой нагрузки в данном районе. В зависимости от характера производимых работ при наличии специального обоснования, предусматривающего соответствующее ограничение времени и продолжительности выполнения отдельных этапов работ, нормативная величина средней составляющей ветровой нагрузки для проверки напряжений (но не устойчивости) может быть уменьшена, но должна быть не ниже 0,226 кПа (23 кгс/м2). Для проверки типовых конструкций на стадии строительства и монтажа величину нормативной интенсивности ветровой нагрузки следует принимать по нормам для III ветрового района.
Нормативную горизонтальную продольную ветровую нагрузку для сквозных пролетных строений следует принимать в размере 60 %, для пролетных строений со сплошными балками — 20 %, соответствующей полной нормативной поперечной ветровой нагрузке. Нормативную горизонтальную продольную нагрузку на опоры мостов выше уровня грунта или межени следует принимать равной поперечной ветровой нагрузке.
Продольная ветровая нагрузка на транспортные средства, находящиеся на мосту, не учитывается.
Усилия от ветровых нагрузок в элементах продольных и поперечных связей между фермами пролетных строений следует, как правило, определять посредством пространственных расчетов.
В случаях устройства в сквозных пролетных строениях двух систем продольных связей допускается поперечное давление ветра на фермы распределять на каждую из них, а давление ветра на проезжую часть и подвижной состав передавать полностью на те связи, в плоскости которых расположена езда.
Горизонтальное усилие от продольной ветровой нагрузки, действующей на пролетное строение, следует принимать передающимся на опоры в уровне центра опорных частей — для мостов с балочными пролетными строениями и в уровне оси ригеля рамы — для мостов рамной конструкции. Распределение усилий между опорами следует принимать таким же, как и горизонтального усилия от торможения в соответствии с п. 2.20*.
Для вантовых и висячих мостов следует проводить проверку на аэродинамическую устойчивость и на резонанс колебаний в направлении, перпендикулярном ветровому потоку. При проверке аэродинамической устойчивости должна определяться критическая скорость ветра, при которой вследствие взаимодействия воздушного потока с сооружением возможно появление флаттера (возникновение опасных изгибно-крутильных колебаний балки жесткости). Критическая скорость, отвечающая возникновению флаттера, найденная по результатам аэродинамических испытаний моделей или определеннаярасчетом, должна быть больше максимальной скорости ветра, возможного в районе расположения моста, не менее чем в 1,5 раза.

[Дмитрий Брайт]

Для вантовых и висячих мостов

т.е. так как наш мост не является ни вантовым, ни висячим, расчёт на ветровую нагрузку действительно можно было не делать???

[Cfytrr]

Сообщение от Дмитрий Брайт расчёт на ветровую нагрузку действительно можно было не делать

Расчет на ветровую нагрузку всегда обязателен.
Последний абзац для балочных мостов не обязателен

[Vova]

Значит, прав был тот ученый, на которого сослался автор поста 50:

Это новые мостовые конструкции, облегченные. Их начали строить лет 10 лет назад. Толщина стенки 12–14 миллиметров, ортотропная плита сверху. Раньше вес полезной нагрузки (транспорта, который ходит по мосту) составлял около 20%, а оставшиеся 80% – по сути, мост нес сам себя. В современных мостах получается примерно 50 на 50. Мосты стали легче, ветровая нагрузка для них стала опаснее.

СНиП несколько старше, 26 лет ему. Но проектировшики-то должны были соображать, что снип устарел и под новые облегченные конструкции не приспособлен. Отсутствие осовремененного снипа не может быть оправданием

[vit-diveev]

Везде пишут, что ветровая нагрузка, резонанс от ветра.

Мне почему то кажется что это температурное расширение пролетов. Я конечно точно не знаю, но хотелось бы узнать как считались деформационные швы, потому что волны на мосту идут вдоль моста и вообще по погоде видно что уже тепло, сдача моста была осенью когда температуру уже падали.

[Cfytrr]

Однако в том же СНиП есть интересный пункт.

1.48*. Расчетный период собственных поперечных горизонтальных колебаний для балочных разрезных металлических и сталежелезобетонных пролетных строений железнодорожных мостов должен быть (в секундах) не более 0,01l (l — пролет, м) и не превышать 1,5 с.
В пролетных строениях пешеходных и городских мостов расчетные периоды собственных колебаний (в незагруженном состоянии) по двум низшим формам (в балочных разрезных системах — по одной низшей форме) не должны быть от 0,45 до 0,60 с — в вертикальной и от 0,9 до 1,2 с — в горизонтальной плоскостях.
Для пролетных строений пешеходных мостов следует при этом учитывать возможность загружения их толпой, создающей нагрузку 0,49 кПа (50 кгс/м2).
На стадии монтажа пролетных строений для консолей, образующихся при навесной сборке или при продольной надвижке, периоды собственных поперечных колебаний в вертикальной и горизонтальной плоскостях не должны превышать 3,0 с, а период собственных крутильных колебаний при этом не должен быть более 2,0 с. Отступления от указанных требований могут допускаться после проведения соответствующих расчетов или специальных аэродинамических исследований по оценке устойчивости и пространственной жесткости собираемых консолей. При этом необходимо соблюдать требования, содержащиеся в п. 2.24*, по расчету конструкций на воздействие ветра.
Висячие и вантовые мосты следует проверять на аэродинамическую устойчивость и пространственную жесткость. Для конструкций с динамическими характеристиками, существенно отличающимися от аналогичных характеристик построенных мостов,кроме аналитических расчетов следует проводить соответствующие исследования на моделях.

У Волгогррадского моста, судя по видео, происходит 20 полных колебаний за 47 секунд следовательно период первой формы колебаний в вертикальной плоскости T=47/20=2,35 сек, формально СниПу удовлетворяет с большим запасом. Однако последний абзац станет сейчас самым дискуссионным...

vit-diveev Температурные деформации процесс мощный но очень медленный, обычно неправильная работа опорных частей и деф. швов приводит к разрушению, но не к колебаниям.

[vit-diveev]

Вывод: не правильно подобранно поперечное сечение пролетного строения

[Шмидт]

http://www.vesti.ru/doc.html?id=3621...27577&p=1&fr=0

Эксперты сошлись во мнении, что мост после случившегося не пострадал, никаких видимых повреждений обнаружено не было Удивительно, но при визуальном осмотре выяснилось, асфальт даже не потрескался. Сейчас инженеры с помощью специального оборудования исследуют ультразвуком все сооружение как снаружи, так и внутри. Идет детальная проверка на молекулярном уровне каждого сварного шва.
Аэродинамические исследования будут идти около двух месяцев. В результате станет понятно, какие именно дополнительные детали конструкций позволят снизить аэродинамическую нагрузку. А пока на мосту установят дополнительные датчики, которые будут отслеживать как изменения погоды, так и реакции на нее самого сооружения. В случае, если они зафиксируют схожие с недавними неблагоприятные погодные условия и угрозу для безопасности движения, то мост будет закрыт вновь, но уже заблаговременно.

Вот так вот

[СергейД]

соединят или не соединят половинки для аэродинамики не принципиально, нагрузки все равно значительно "улучшатся". (писал выше).
связь я предполагал гибкую, которая работала бы как гаситель.
на частоты собственные это повлияет мало. (я кстати их угадал(прикинул) см п.99, не изучая видео...)
а вот расчеты делать куда быстрее "двух месяцев исследований",
и пользы от них куда больше.

[Cfytrr]

Самое интересное: "...Более того, комиссия сделает такую запись в протокол, что необходимо вносить коррективы в СНИПы и корректировать нормы..." Интересно во что это выльется, просто в табличку запрещенных частот, или в требование продувать каждый мостик... со всеми вытекающими увеличениями сроков проектирования и стоимости проекта...
vit-diveev На каком основании такой вывод?

Ну что же, в Волгограде появилась еще одна достопримечательность. Ничего делать не надо, а в период с конца мая по начало июня проводить аттракцион "Живой мост".
А если серьезно, то лопухнулись проектировщики, тупо следуя СНиПу.
Даже открытые навесы навесы проверяют на вертикальный ветер. При этом, вертикальная нагрузка довольна приличная. Можно выделить три фактора, приведшие к наблюдаемым колебаниям
1. Расчетная скорость ветра (для Волгограда 32,8 м/с)
2.Подъем воды на 10-15 м (возможный эффект усиления скорости под мостом)
3. Неразрезная балка, колебания в которой увеличиваются при разнознаковой нагрузке в смежных пролетах
4. Температурные напряжения в результате которых произошло искривление оси.
Так например при скорости 30 м/с, периоде собственных колебаний 2 с и массе 1 м2 моста 2 т, амплитуда колебаний составит примерно 0,5 м.
Можете проверить по "Справочник проектировщика. Динамический расчет зданий и сооружений. 1984".

ЗЫ. Кстати такие перемещения для пролета 154 м вполне допустимы. Не знаю, как для мостов, а для обычных балок даже 1/150 пролета не вызывает пластических деформаций.

[Ильнур]

Сообщение от bahil ...такие перемещения для пролета 154 м вполне допустимы...

При любых скоростях этих перемещений?
Вы проводите аналогию со статическим прогибом.

[Cfytrr]

Сообщение от bahil 4. Температурные напряжения в результате которых произошло искривление оси.

вот про это поподробней пожалуйста....