[RomaV]

Сообщение от Pavel_V Там проблема не в двигателях...

И в них тоже. Я конечно не сильно специалист в аэродинамике, но из того что я читал - понимаю что в результате перекомпоновки расположения двигателей Боинг получил статически неустойчивый планер. Т.е. он не будет выравниваться в набегающем потоке воздуха без посторонней помощи как это происходит у других самолётов, а старается задрать нос, и что бы этого не случалось вставили MCAS которая следит за этим. Су-27 например тоже статически не устойчив и ему это добавляет манёвренности. Но Су-27 истребитель, а не пассажирский самолёт, как я понимаю у пассажирских такая схема не сильно-то практикуется. Если бы подошли к вопросу более кардинально, то перекомпоновали бы расположение крыла или стабилизатора, но это соответственно за собой потянуло бы более длительную сертификацию. Но по факту Боинг установил активную систему управления, которая зависит в том числе от датчиков положения.

[Veliking]

Сообщение от RomaV Боинг получил статически неустойчивый планер

Да уж. Будет интересное продолжение истории. Запретит ли совсем полеты FAA или пойдет на "джентельсменские" соглашения. Боинг потеряет КУЧУ денег. И его потом купит эрбас)). Или сухой))))
А что остается боингу? поставят 10 датчиков? Изначально сделали хромую лошадь. А теперь датчиками исправлять. Повторяется история с DC-10. Не нужно перемудривать. А делать надежно. С защитой от дурака. В стройке тоже всегда так получается. Как только начинаешь делать хитромудрую конструкцию (заказчик настаивает или там архитекторы) сразу снижается надежность. Эх..деньги решают.

[RomaV]

Вот интересная статья про эти катастрофы и про сертификацию Боинга в целом.
Вот краткий комментарий автора статьи:

Я бы порекомендовал инженерам - конструкторам извлекать ни коммерческую выгоду, а вспомнить основы практической аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов и не перекладывать свои просчёты на электронику(«у неё другие понятия о аэродинамике»),«забивать» голову пилотов дополнительными инструкциями в особых случаях... Поясню одним предложением: своим преступным решением была нарушена устойчивость самолёта по скорости - способность самолёта сохранять заданную скорость полёта и возвращаться к ней самостоятельно, без вмешательства пилота (автопилота)...

А вот выступление Джозефа Озимека из Боинг на авиасалоне Ле Бурже 2013 об особенностях аэродинамики обновленного узкофюзеляжного лайнера компании Boeing. Приведу выдержки:

Джозеф Озимек (Joseph Ozimek), вице-президент по продажам, маркетингу и продвижению продукта 737 MAX.

В начале выступления по теме Озимек поделился личной информацией. "Я пришел на фирму много лет тому назад. Некоторые люди говорят про те годы как о "временах, когда Boeing создавал правильные самолеты, ставшие классикой". По образованию я - аэродинамик, и, если бы не был хорошим специалистом в своей области, начальство не позволило бы мне сегодня выступать перед Вами". Силовая установка Ох и не простая это задача приладить двигатели следующего поколения на самолет, поступивший в эксплуатацию в далеком 1967-м. Boeing считает, что блестяще с ней справился в 1984 году на 737 Classic, в 1998 году на 737NG и очередной раз в настоящее время. ... "Интеграция двигателя и гондолы есть особое искусство, здесь есть, к чему приложить голову", - утверждает выступающий. "Наши специалисты провели долгие часы, "вылизывая" геометрию мотогондолы. Раньше инженеры меняли конфигурацию продувочной модели для последующих испытаний в аэродинамической трубе. Затем стало активно использоваться моделирование, тестировались сотни различных моделей. Это было дорого и не быстро. Сегодня, с развитием вычислительной гидродинамики (computational fluid dynamics, CFD), инженеры работают на компьютерах, для сложных расчетов используя многопроцессорные "сборки". Они проводят дни напролет, занимаясь расчетами различных конфигураций с целью найти оптимальную". ...

И ещё много слов про законцовки крыла и т.п.

Они мотогондолу вылизывали, блин...
Это просто б...ский цирк с конями...

[Pavel_V]

Сообщение от RomaV Боинг получил статически неустойчивый планер

Вот про это совсем ничего не нашел. Можно ссылку на данное весьма сомнительное утверждение?

Сообщение от RomaV Т.е. он не будет выравниваться в набегающем потоке воздуха без посторонней помощи как это происходит у других самолётов, а старается задрать нос, и что бы этого не случалось вставили MCAS которая следит за этим.

Поскольку двигатели боинга стоят ниже центра масс, то при высокой тяге лайнер (всех модификаций) стремится задрать нос. Система МКАС следит за углом положения продольной оси самолета относительно потокам воздуха и при привышении определенного угла уменьшает этот угол. Поскольку датчик отклонения продольной оси всего один, то если он начинает глючить (а в упавшем боинге он глючил несколько дней и наземные службы его не смогли ни отключить, ни починить, пилоты тоже отключить не могли), то система МКАС упорно пытается опустить нос самолета вниз, даже если все углы в порядке.
Для автоматических систем есть стандартное решение, когда ставятся два одинаковых датчика и если разность показаний этих датчиков выше определенного значения, значит идет сигнал неисправности и неработающий датчик можно откллючить. Либо три датчика, тогда можно отключение одного неработающего, противоречащего двум другим, автоматически. Но так не сделано. Это касается датчиков скорости и датчика определения угла набегающего воздуха. Та же фигня случается при обмерзании трубки забора воздуха - пилоты видят падение скорости и пытаются разогнать самолет или совершать другие нелогичные действия с плохим финалом. А все дело в экономии (моя версия) на копеечных датчиках для дублирования.
Такая же система стоит на подводных лодках где контролирутеся содержание кислорода в воздухе. Был пожар, когда датчик начал занижать свои показания и система управления начала поднимать концентрацию кислорода, пока концентрация не достигла 70 процентов. При такой концентрации горит железо и остановить пожар невозможно. С тех пор на ПЛ датчики кислорода дублируются, а вот почему в авиастроении до сих пор не используют дублирующие системы, несмотря на катастрофы мне неизвестно.

[RomaV]

Pavel_V, я же написал что это мои соображения. Хотя есть ещё аналогичные соображения вот в этой статье.

Сообщение от Pavel_V Поскольку двигатели боинга стоят ниже центра масс, то при высокой тяге лайнер (всех модификаций) стремится задрать нос.

Собственно это, как я понял и есть проявление статической неустойчивости.
Датчиков угла атаки у 737-го два, но система MCAS не учитывала разницу в показаниях и ориентировалась на неисправный. Да и сигнализации о разнице в показаниях у самолёта тоже не было (только как опция за отдельные деньги).
https://naukatehnika.com/boeing-737-...elyu-mcas.html

[Komplanar]

Там всё намноооого сложнее. Не претендую на достоверность, но порывшись на одном авиационном форуме, где подробно разбирали этот вопрос, получилась следующая связка - во-первых, МКАС - это не физическая система, это программная нашлепка к системе, существующей на 737-ых и до этого. А стабилизатор курса был и раньше, и он работает как раз по одному датчику. Почему? Ну во-первых, ну будет два датчика, один заглючит - откуда системе понять, какой датчик врёт? Значит, нужно три-четыре датчика. Но главная причина не в этом. А в том, что в программе обучения пилотов есть специальный курс "борьба с глюкнувшим стабилизатором", и если стабилизатор начинает болтать самолёт на основании сбрендившего датчика, что пилоты, после простого теста (там как-то по усилиям на штурвале определяют, что выпендривается именно стабилизатор) этот самый стабилизатор отключают кнопкой и дальше пилотируют вручную. Поэтому никто сильно не стал заморачиваться с установкой дополнительных датчиков.
А главная же засада этой самой программной надстройки МКАС оказалась в том, что она после отключения кнопкой стабилизатора через 5 секунд включала его снова, и именно об этой фиче пилоты не были уведомлены - о том, что стабилизатор надо отключать каждые 5 секунд.
Т.е. главная проблема была не в неотключаемом неисправном датчике, и даже не в неотключаемой системе стабилизации, а в том, что об этом никто из пилотов в мире не знал об алгоритме работы системы.
И собственно поэтому предложенное решение этой проблемы Боингом - программный патч, который позволяет таки эту систему отключить полностью в случае глюка, а не установка дополнительных датчиков.
Хотя более точное описание патча звучит как "использование системой двух датчиков вместо одного и возможность отключения системы"

[Pavel_V]

Сообщение от RomaV статической неустойчивости

Если двигатели на полной тяге, то это не статическая неустойчивость. В обычных режимах и без тяги все летает нормально, а не:

Сообщение от RomaV Т.е. он не будет выравниваться в набегающем потоке воздуха без посторонней помощи

Сообщение от RomaV Датчиков угла атаки у 737-го два, но система MCAS не учитывала разницу в показаниях и ориентировалась на неисправный. Да и сигнализации о разнице в показаниях у самолёта тоже не было (только как опция за отдельные деньги).

Вообще жесть. Датчик этот - флюгер с потенциометром или цифровой системой. Их можно хоть с десяток навешать. Это безопасность!

Сообщение от Komplanar МКАС - это не физическая система, это программная нашлепка к системе, существующей на 737-ых и до этого.

Никто с этим не спорит.

Сообщение от Komplanar Ну во-первых, ну будет два датчика, один заглючит - откуда системе понять, какой датчик врёт?

Это решаемая задача. Есть гироскопы и возможность использования третьего датчика и т.д. Вообще не вопрос и решается просто. Заглючивший датчик ведет себя по-другому - либо показания совсем не меняются (заклинил) либо его колбасит - есть возможность определить даже программно.

Сообщение от Komplanar Хотя более точное описание патча звучит как "использование системой двух датчиков вместо одного и возможность отключения системы"

Надо же. Дошло через хреново количество лет.

Сообщение от Komplanar после отключения кнопкой стабилизатора через 5 секунд включала его снова, и именно об этой фиче пилоты не были уведомлены - о том, что стабилизатор надо отключать каждые 5 секунд.

Вот этого тоже не пойму - если у тебя самолет мотает как бешеный и ты не понимаешь, что происходит, то какого хрена не пошли на аварийную посадку сразу после взлета?

[RomaV]

Сообщение от Pavel_V В обычных режимах и без тяги все летает нормально...

Вот как я понимаю, что в некоторых штатных режимах 737 MAX не мог лететь нормально, а пытался поднять нос. MCAS функционирует только при выключенном автопилоте и убранной механизации, т.е. когда по большому счёту нет активного пилотирования так сказать (ну это на мой дилетантский взгляд). Т.е. взлетел ты на "большом газу" с выпущенной механизацией, потом набрал нужную скорость, снизил газ, убрал механизацию, задал тангаж для выхода на эшелон (ну например 5 градусов) и летишь. Как я понимаю обычный самолёт в такой ситуации будет потихоньку набирать скорость и подниматься с углом 5 градусов до необходимой высоты, без лишних активных действий рулями, двигателями или другими устройствами, а 737 MAX при такой ситуации будет увеличивать тангаж, что будет приводить в свою очередь к уменьшению скорости и может привести к сваливанию. Вот чтобы выдерживать заданный угол тангажа в такой ситуации, как я понимаю и прикрутили MCAS которая втихаря "виляет" стабилизатором, что бы сохранять заданный угол, а пилот об этом даже и не знает. А тут бац - и неисправный датчик, и без резервирования.

[Pavel_V]

Сообщение от RomaV 737 MAX при такой ситуации будет увеличивать тангаж, что будет приводить в свою очередь к уменьшению скорости и может привести к сваливанию.

Насколько я понимаю, если задний стабилизатор затриммировали для поддержания нужного угла, то угол будет удерживаться при неизменной тяге без всякой дополнительной помощи.
МКАС действует для нивелирования воздействия поднятия носа самолета при увеличении тяги без воздействия на штурвал. Т.е. увеличил пилот тягу - нос задрался, а МКАС автоматом нос выровнила без участия пилота. Это аварийная система именно для ситуаций, когда самолет задирает нос без воздействия пилота на штурвал, только из-за тяги. МКАС поставили как защиту от дурака и при нормальном полете она не должна была срабатывать. На дублирующий датчик денег пожалели - капитализм однако.

[RomaV]

Сообщение от Pavel_V Т.е. увеличил пилот тягу - нос задрался, а МКАС автоматом нос выровнила без участия пилота.

Может и так, но насколько я понимаю у других самолётов, увеличение тяги не приводит к поднятию носа. А может у него и с постоянной тягой нос вверх задирался? - в публикациях на эту тему говорится о "некоторых штатных режимах", а о каких конкретно я не нашёл.

P/S/ самый удручающий аргумент - это то что на 737 NG системы MCAS не было, и он как я понимаю, в тех же "некоторых штатных режимах" вёл себя адекватно.
А для нештатных режимов там же ещё есть система защиты от сваливания, и ещё что-то о чём Komplanar писал, и стабилизатор может убежать, и ещё что-то - в общем костыль на костыле.

[PL]

На Боинге 2 датчика угла атаки, но система предупреждения что датчик неисправен продавалась Боингом как опция за $80000
Ни Lion Air ни Ethiopian ее не купили. Теперь Боинг решил больше ее как опцию не продавать а сделать штатной.

[Pavel_V]

Сообщение от PL На Боинге 2 датчика угла атаки, но система предупреждения что датчик неисправен продавалась Боингом как опция за $80000

Вся суть капитализма в одной фразе.
Копеечный датчик за 80 000 долларов. Налетай не скупись...
Только сейчас дошло. Датчики уже стоят, но возможность узнать, работают ли они нормально - стоимость хаты в Москве. Причем безопасность пассажиров напрямую зависит от этой системы. Айнанэ нанэ...

[PL]

В автомобилях то же системы влияющие на безопасность иногда продаются как опции.
но тенденция к установке "критических" вещей определенная - они входят в базовый пакет.
Боинг ошибся тут. отдел продаж с отделом безопасности не разобрались.

там не сам датчик, там лампочка аварийная за $80000 предлагалась на дисплее как опция.

[RomaV]

Хвост у Боинга не счастливый.
Вот статья, а точнее пересказ фильма о проблеме с рулём поворота на 737-х (в посте #2379 я ошибся - эти катастрофы были в 90-х годах):

«САМОЛЕТ КАТАСТРОФИЧЕСКИ ПОВОРАЧИВАЛО К ЗЕМЛЕ»

Фильм «Авиакатастрофы: совершенно секретно — загадка «Боинга-737» начинает повествование о «величайшем детективном сюжете в истории авиации» с даты 9 июня 1996 года. В этот день в аэропорт Ричмонда готовится совершить посадку «Боинг-737», рейс №517, прилетевший из Бостона. Внезапно что-то происходит — 51 человеку угрожает гибель! Это уже третья чрезвычайная ситуация, связанная с «Боингом-737». Авторы фильма задаются вопросами: «Почему наиболее широко используемый в мире авиалайнер начал падать?» «Может ли быть разгадана тайна, или тысячам жизней будет угрожать опасность?»

Брайн Бишеп — пилот Eastwind Airlines, вспоминает, что через 87 минут после взлета они приближались к месту назначения. Ветра почти не было, погода была ясная, видимость отличная. Но тут самолет попал в турбулентность. Бишеп взялся за руль управления, чтобы выровнять самолет, и ожидал, что он слегка повернется вправо. Но произошло другое. «Самолет резко накренился вправо, почти на 90 градусов. Меня отбросило прямо к окну», — вспоминает Бишеп.

Самолет вот-вот перевернется! Бишеп пытается помешать этому, но все безрезультатно.

«Педаль не слушалась, двигалась очень туго, опустилась сантиметра на 2. Я чувствовал, как по педали что-то бьет. У меня не было сил толкнуть ее дальше. Самолет вышел из-под контроля, его катастрофически поворачивало к земле. Это была крайне напряженная ситуация, нервы на пределе! В таких случаях ты просто пытаешься что-то делать», — говорит Бишеп.

До крушения остаются мгновения...


ЕСЛИ ЕСТЬ ДЕФЕКТ, НУЖНО СКОРЕЕ ЕГО ОБНАРУЖИТЬ

Тут авторы фильма вспоминают событие, которое случилось пятью годами ранее. В марте 1991 года рейс №585 United Airlines летел из Денвера в Колорадо-Спрингс. Самолет вела Триша Айдсон — одна из первых пилотов-женщин в авиакомпании. сервис интернет-рекламы LINKSTAR сервис интернет-рекламы Приближаясь к посадочной полосе, она видит, что там очень ветрено и трудно выдерживать нужную высоту, но старается подстроиться. Однако тряска была такая, что существовала опасность не попасть на полосу. Все складывалось не очень хорошо, поэтому пилоты решили развернуться и попробовать сесть снова. Но внезапно самолет начал крениться, его резко повернуло вправо. Пилоты пытались исправить положение, но, как и в случае с рейсом №517, безуспешно. Они убирают закрылки, пытаются увеличить скорость, но все их старания ничего не дают. Самолет кренит, и он устремляется прямо к земле. Это длится всего лишь 6 секунд. Потом самолет ударяется о землю.

«Боинг-737» упал в нескольких километрах от аэропорта Колорадо-Спрингс на небольшой парк, окруженный с трех сторон домами. Все находившиеся на борту мгновенно погибли. Расследование возглавил Грэг Филипс. Он понимал, что если у самого популярного в мире самолета есть какой-то дефект, то нужно как можно скорее его обнаружить.

Одна проблема была на поверхности. При сильном ветре турбулентность очень высока. Но только этим случившееся невозможно было объяснить. Летчики обучались справляться с такого рода турбулентностью, поэтому должна была быть какая-то другая причина. Но после расследования, длившегося более двух лет, команда Филипса приходит к выводу, что ни турбулентность, ни ошибка летчика не могут быть убедительным объяснением случившегося. Катастрофа рейса №585 остается тайной, сообщается, что самолет разбился «по невыясненным причинам».

В последующие годы «Боинг-737» продолжает оставаться самым популярным самолетом на свете. О загадке рейса №585 постепенно перестают говорить, разве что родственники погибших пытаются понять, что же все-таки случилось.


ВСЕ СВОДИТСЯ К МЕХАНИЧЕСКОЙ ПРОБЛЕМЕ

8 сентября 1994 года самолет авиакомпании US Air выполняет рейс №427 Чикаго — Питсбург. На борту самолета 127 пассажиров. И снова при входе на посадку самолет начинает кренить, но только в этот раз влево. Первый офицер пытается выровнять самолет, но руль не слушается. Внезапно срабатывает аварийный вибросигнализатор, самолет падает вниз. В этой авикатастрофе погибли все 135 человек, находившиеся на борту, никто не уцелел.

Следователь Мальком Бреннер сразу же начинает проводить параллели с тем, что случилось ранее в Колорадо-Спрингс. В распоряжении следователей находится бортовой самописец. Первая задача — понять, насколько схожи ситуации здесь и в Колорадо-Спрингс. Траектории обоих самолетов были очень похожи. Следователи создают анимацию последних мгновений полета, потом сопоставляют их. Результат поразительный! Последние мгновения не просто схожи, они идентичны. Команда изучает анимацию более тщательно, и им удается найти момент сбоя в обоих полетах. Сначала самолеты попадают в турбулентность, потом выходят из-под контроля. Происходит нечто загадочное, с чем пилоты не в силах справиться.

Черный ящик рейса №427 точно показывает, что именно делал каждый рычаг управления в роковой момент. Один из них особенно привлекает внимание следователей. Руль направления на 427-м повернуло максимально вправо и зажало. Именно поэтому самолет стало так резко кренить. В этой ситуации летчику нужно было повернуть руль в противоположном направлении, но сделать это не удалось. Но почему? Записи голосов в кабине несколько проясняют ситуацию. Первый пилот говорил мало, но два раза было слышно нечто вроде натужного кряхтения. Это очень необычный звук для самолета, поскольку все ручки управления устроены так, что не приходится прилагать много усилий.

Бреннер сопоставляет данные, связанные с поведением самолета со временем кряхтения. Эти звуки совпадают с поворотом руля. Предположим, первый офицер изо всех сил пытается повернуть руль управления, но он ему не повинуется. Он силой жмет на педаль руля, но она не идет вниз. Звуки, издаваемые пилотом, указывают на то, что все в итоге сводится к механической проблеме.

Команда следователей сосредотачивается на механизме, который двигает руль из стороны в сторону. В его основе — гидравлический мотор, известный как серво-клапан. Если серво-клапан откажет, руль заклинит. Следователи проверяют идентичный серво-клапан при всевозможных условиях, но каждый раз он действует безотказно.

— Это обескуражило нас, все получилось не так, как мы рассчитывали. Не выяснилось ничего неожиданного. Мы выяснили, что рулевая система функционирует нормально. Теория есть, а убедительных доказательств нет, — рассказывает Бреннер.

Исходя из того, что руль могло заклинить, на всех «Боингах-737» серво-клапан заменили на более качественный. В тот момент было решено, что нет необходимости прекращать полеты на «Боинге-737», просто нужно было кое-что исправить. Если проблема в серво-клапане, значит этого неожиданного крена самолета больше не будет. Однако все оказывается сложнее...

НО ВДРУГ РУЛЬ РАЗБЛОКИРОВАЛСЯ

Здесь авторы фильма возвращают зрителей на борт «Боинга-737», который готовится совершить посадку в аэропорт Ричмонда.

- Мы оказались почти в вертикальном положении и не могли вернуть самолет в горизонтальное положение, что бы для этого ни делали. Я не давал ему перевернуться, но не более того. Я думал только об одном: как найти выход? — вспоминает Бишеп.

Но потом вдруг рулевое управление также неожиданно разблокировалось. Но когда Бишеп пытался взять ситуацию под контроль, руль снова заело, и это несмотря на замену серво-клапана.

— Самолет сделал это вторично и снова неожиданно. Я безуспешно пытался повернуть самолет. Я не был уверен, что нам удастся вернуться к аэропорту, — говорит Бишеп.

Самолет крутило над Ричмондом. От катастрофы их отделяли мгновения.

— В такие минуты не до испуга. Ты думаешь о выживании: «Я непременно посажу самолет!» — говорит Бишеп.

Внезапно рулевая система вновь пришла в рабочее состояние и самолет выровнялся. Спустя несколько минут самолет благополучно приземлился в Ричмонде. Это было спасение в последнюю секунду. Но над всей авиапромышленностью звучал колокол тревоги. После катастроф 1991 и 1994 годов следователи считали, что нашли и решили проблему «Боинга-737». Теперь же выяснилось, что они ошиблись. «Боинг-737» по-прежнему был списке самых популярных и самых опасных самолетов. Снова началось расследование.

НЕ ОСТАВЛЯЮЩИЙ СЛЕДОВ

К счастью, в этот раз самолет благополучно приземлился, был экипаж, который мог дать показания, можно было проверить рулевую систему. Сразу возник вопрос: почему на этот раз самолет уцелел? И было лишь одно существенное различие от двух предыдущих случаев — скорость. В Колорадо-Спрингс и Питсбурге пилотам было приказано сбросить при посадке скорость. Именно тогда самолеты начали выходить из-под контроля. Считалось, что элероны и интерцепторы могут вернуть крыло на нужный уровень. Но, как выяснилось, при медленной скорости в 190 узлов закрылки бессильны что-либо изменить.

Рейс №427 летел со скоростью, которая делала его уязвимым. При 190 узлах отказ рулевой системы делал самолет абсолютно бесконтрольным. Но в ходе расследования выяснилось, что самолет Бишепа, приближаясь к Ричмонду, имел куда большую скорость — 250 узлов. При такой скорости элероны и интерцепторы оказывают ветру достаточное сопротивление, устраняя проблему с рулем, поэтому Бишеп смог снова взять самолет под контроль. Именно скорость спасла рейс №517.

- Мне хотелось бы сказать, что я один из лучших летчиков на свете, что я спас самолет. Но, знаете, тут все дело было в везении. Большинство летчиков сделали бы то же самое, — говорит Бишеп.

И все же для следователей по-прежнему было непонятно, почему заклинивает руль. Казалось, что ничто не может объяснить отказ техники. Расследование загадки 737-го — одно из самых длинных в истории Соединенных Штатов. Только после проведения тысяч тестов следователи попробовали еще кое-что. Они попытались понять, что произошло бы с серво-клапаном в условиях экстремальной жары и холода.

Они подвергли рулевую систему сверхохлаждению, а потом пустили в ход очень горячую жидкость. Следователи исходили из того, что в полете система могла охладиться, а при перегреве гидравлики жидкость могла стать очень горячей. Потом они воспроизвели движение руля из стороны в сторону. Наконец, выяснилось, что в условиях, когда горячая гидравлическая жидкость попадает на охлажденный металл, серво-клапан, контролирующий руль, заедает. А когда условия меняются, он разблокируется. Если руль заклинивало, могло и не быть ни единого признака, что внутри серво-клапана что-то произошло. Следователи обнаружили механический дефект, не оставляющий следов.

«Эту тайну не могли разгадать в течение нескольких лет. С 1996 года, после окончания расследования, «Боинг» постоянно совершенствовал и модифицировал механизм рулевого управления. После чудесного спасения «Боинга-737» над Виргинией в воздух поднялись еще 3500 самолетов. Ни у одного из них не было проблем с рулем управления. Проблема была решена», — утверждают авторы фильма. Но тут же оговариваются: «Судя по всему...»

P.S. «Боинг-737», потерпевший авиакатастрофу в аэропорту Казани, был выпущен в 1990 году.

Подробнее на «БИЗНЕС Online»: https://www.business-gazeta.ru/article/91937

[Pavel_V]

Сообщение от PL В автомобилях то же системы влияющие на безопасность иногда продаются как опции.

Тут другое. Система безопасности уже стоит, а вот лампочка, которая сигнализирует, что система сломалась - за доп плату. Примерно как то, что поставили в машину подушку безопасности, а лампочка, сигнализирующая ее состояние - включена подушка/ выключена, сломалась за дополнительные деньги.
Помнятся дивидиромы, которые работали на разных скоростях, при том, что скорости чтения/записи на младших моделях были ограничены программно.

[tankist]

В субботу 13 апреля состоялся первый полет самого большого в мире самолета Stratolaunch.

[Fogel]

Ну что, конкурент "Мрии" полетел. С полосами правда проблема будет, но если что, грузы сей аппарат таскать способен нехилые.

[Pavel_V]

Сообщение от Fogel Ну что, конкурент "Мрии" полетел.

Тык эта хрень, вроде, только для запуска ракет с воздуха предназначена? Она, вообще, может коммерческие грузы перевозить?

[Fogel]

Мрия тоже вроде бы для некой "Спирали" изобреталась, а ничего, вагоны метро таскает А тут и с погрузкой вопросов нет, а какой обтекатель на груз и удумают если прижмёт. Очень уж у него портал этот удобный под грузы. Правда пола нет, но это решаемо, а местами и преимущество.

[Pavel_V]

Сообщение от Fogel Мрия тоже вроде бы для некой "Спирали" изобреталась, а ничего, вагоны метро таскает А тут и с погрузкой вопросов нет, а какой обтекатель на груз и удумают если прижмёт. Очень уж у него портал этот удобный под грузы. Правда пола нет, но это решаемо, а местами и преимущество.

Дык Мрия далеко не на каждый аэродром сядет, а это чудовище куда садить - оно еще шире, а с грузом еще и разгон (при такой аэродинамике) будет больше.
У Мрии там пол из титановой решетки забабахан, чтоб нагрузку равномерно распределять, а тут как грузы цеплять, не приспособленные специально для такой перевозки?
Хотелось бы отчет спеца какого-нибудь толкового почитать про эту чудуюду. Вдруг и правда полезная вещь.