[T-Yoke]

Серийное производство уникальных разведывательно-штурмовых вертолетов Ка-52 «Аллигатор» начинается с 29 октября. Торжественное мероприятие, посвященное запуску в серию знаменитого вертолета, пройдет в Арсеньеве. В небольшой Приморском городе, в котором 15 лет назад начинали делать "Черную Акулу" Ка-50. На Арсеньевском авиационном производственном объединении им. Николая Ивановича Сазыкина (первый директор завода )



"В ОКБ Камова прошел все испытания и принят на вооружение уникальный разведывательно-штурмовой вертолет Ка-52 "Аллигатор", серийное производство которого начинает в октябре 2008 года на ОАО Арсеньевская Авиационная Компания "Прогресс" имени Сазыкина, базирующаяся в городе Арсеньев Приморского края" торжественное мероприятие, посвященное открытию линии серийного производства боевого вертолета состоится 29 октября 2008 года в городе Арсеньев.
http://aakn.ru/index.htm

"В рамках данного события пройдет воздушное шоу с демонстрацией боевых качеств вертолета".
Для участия в торжественной церемонии открытия линии серийного производства и официального подъема боевой машины в воздух приглашены главком ВВС РФ, полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе, руководители министерств и ведомств РФ, представители отечественных госкорпораций и холдингов.
Многоцелевой ударный вертолет Ка-52 "Аллигатор" - усовершенствованная двухместная модификация серийного ударного вертолета Ка-50 "Черная акула".
"Аллигатор" сохранил все достоинства предшественника и приобрёл новые качества, позволяющие расширить тактику группового применения вертолетов для решения общей боевой задачи. "Аллигатор" обладает способностью управлять группой вертолетов, выполняя роль "мозгового центра", устанавливающего и распределяющего цели для всей боевой группы.

[T-Yoke]

А сегодня 20-и летний юбилей для одного из ведущих предприятий моего родного города

16 Октября 1988 В НПП "Аэросила" /г. Ступино Московская обл/ создан соосный винтовентилятор СВ-27 с композитными лопастями для Ан-70
ТТХ
Флюгерно-реверсивный, тянущий, гидромеханический, соосный винтовентилятор СВ-27 с гидромеханическим регулятором РСВ-27 предназначен для установки совместно с двигателем Д-27 мощностью 13500 л.с. на транспортный самолет Ан-70, эксплуатирующийся с крейсерской скоростью 750 км/час на высотах до 12000 метров.
Обдув винтовентиляторами крыла дает самолету уникальный коэффициент подъемной силы что позволяет осуществлять взлет и посадку на укороченной полосе (до 1000 м.). Винтовентилятор не имеет мировых аналогов и обеспечивает экономию топлива до 30% по сравнению с ТРДД.

Широкохордные, саблевидные лопасти винтовентилятора выполнены из современных полимерных композиционных материалов, оборудованы электротепловой противообледенительной защитой. Конструкция крепления лопастей позволяет обеспечить замену лопастей непосредственно в эксплуатации. Гидромеханический регулятор РСВ-27 совместно с электронным регулятором обеспечивает управление шагом винтовентилятора, перестройку и автоматическое поддержание заданной частоты вращения на электронном канале с точностью ±0,5%, на резервном гидромеханическом канале ±0,2%.

Технические характеристики:

Диаметр, м 4,5
Число лопастей 8 + 6
Максимальная частота вращения, об/мин 1200
Масса, кг 1100
Стартовая тяга, кгс 12100
Крейсерский КПД 0,9

фото

[Солидворкер]

Интересно, Аллигаторов тоже штук 5 сделают, как акул? Грусно все это....

[Боныч]

Почему у наших винтов концы лопастей скруглены? У американских - словно обрублены.

[Хмурый]

удалил

[T-Yoke]

Сообщение от Солидворкер Интересно, Аллигаторов тоже штук 5 сделают, как акул? Грусно все это....

Ну Ка-50 не 5, а 7 сделали на тот момент когда я еще работал на том заводе.
А Ка-52 по плану хотят продать не менее 120 машин по уже заключенным контрактам. При нормальном раскладе, когда отработана технология, это не менее года работы для всего завода.

Сообщение от Боныч Почему у наших винтов концы лопастей скруглены? У американских - словно обрублены.

Аэродинамика, есть такая наука, вот она и задает параметры формы лопасти.

[ФАХВЕРК]

А как же судьба Ми-28??? Что про него слышно???

[T-Yoke]

Сообщение от ФАХВЕРК А как же судьба Ми-28??? Что про него слышно???

Да все нормально с МИ-28.
В старые-стародавние времена, в 80-х годах прошлго века, когда шла борьба за запуск в серию нового вертолета. Было два основных конкурента в России. Ка-50 и МИ-28. На момент постановки на произвоство выиграл Ка-50, но милевцы все же добились пересмотра и основным доводом было наличие всего ОДНОГО пилота, хотя на тот момент это считалось плюсом.
ТТХ у них сопоставимы. Вооружение тоже.

[Müller]

Предпочтение отдали Ми-28. Из экономических (просто житейских) соображений. Ми-28 как и Ми-24 - это "тот же" Ми-8, которому надо в свою очередь поставить памятник. Это самый лучший вертолёт в мире. Такой второй всепогодной (до -50), неприхотливой, грузовой (до 3 т.) лошади в мире нет. На его основе и сделали ударный вертолёт Ми-24. А теперь просто модернизировали Ми-24 -техника не стоит на месте - до Ми-28. Он тоже не плох. Только по корявости напоминает неуклюжий Апач.
PS: Апач, кстати, безнадёжно устарел. Всю технологию производства по телеку показывали (телик немецкий, фильм американский). Документальный фильм 60 минут. Так что с выбором Ми-28 кто то поставил на морально устаревшую лошадь

[Хмурый]

Летом видел высший пилотаж на МИ-8.

[HG]

Сообщение от T-Yoke А Ка-52 по плану хотят продать не менее 120 машин по уже заключенным контрактам.

Контракты наверное заключены с иностранцами, а наши ВВС и армейская авиация так и будут летать на изношенных МИ-24. Сколько уже новейшей авиатехники продали за рубеж, а для своей армии нет денег.

[ФАХВЕРК]

Мой отец учился в военном училище на Ми-2. Потом летал в Афгане на Ми-8. После Афгана ремонтировал в течении 20! лет все вертолы ( как он их называет))), включая Акулу. Сейчас занимается эксплуатацией движков. Наши вертолы находятся почти по всему миру и по надёжности, удобстве в эксплуатации, своим ТТХ им равных нет....

[Sid Barret]

Классный вертик! их когда сразу много летит - самое захватыващее зрелище!! Эхх..

[Рyslan]

а я сидел в кабине МИГ-21

[Deimos]

А я слышал, что в министерстве предпочтение отдали Ми-28 против Ка-52

[T-Yoke]

Сообщение от Deimos А я слышал, что в министерстве предпочтение отдали Ми-28 против Ка-52

Это наверное про Ка-50 шла речь. Ка-52 это функционально другой вертолет и с Ми-28 он не конкурирует.

[Andrew Ilch]

Тоже слышал про это. У МИ-28 были довольно значительные преимущества в нынешней сложной для ВПК и армии в целом ситуации: детали шли от МИ-24, плюс инфраструктуру обслуживания не нужно менять (подходит то, что создавалось для Ми-24)
У Ка-50 были с этим проблемы. И решение их требовало не мало денег.

С точки зрения конструкции у Ка, мне лично, не нравится соосная схема:
1) сложность изготовления и обслуживания,
2) при катапультировании пилотов винты могут не отстрелиться и покалечить.

Хотя с вертолетами Ка не имел дела, поэтому не скажу, как там дела обстоят.

Кстати как там с кадрами на заводе? Говорят раньше одни старики были. И вопросы с уменьшением ручного труда решили или нет? Иначе все это сильно будет тормозить производственную программу.

[constructorl]

Суперрр вертушка, одна из лучших. Нашим предпринимателям инвестиции в наш ВПК вкладывать надо и ч/з несколько годиков с ним никто конкурировать на уровне не сможет, хотя не факт, все от руководства зависит. Молодые мозги найдутся были бы соответствующие условия!

[T-Yoke]

Сообщение от Andrew Ilch ...У МИ-28 были довольно значительные преимущества в нынешней сложной для ВПК и армии в целом ситуации: детали шли от МИ-24, плюс инфраструктуру обслуживания не нужно менять (подходит то, что создавалось для Ми-24) У Ка-50 были с этим проблемы. И решение их требовало не мало денег. С точки зрения конструкции у Ка, мне лично, не нравится соосная схема: 1) сложность изготовления и обслуживания, 2) при катапультировании пилотов винты могут не отстрелиться и покалечить. Хотя с вертолетами Ка не имел дела, поэтому не скажу, как там дела обстоят...

Я немного имел дело с вертолетами и смею вас уверить, что вы зря переживаете о "недостатках" Камовских машин. Немного из теории для понимания сути вопроса.
В мировом вертолетостроении используются, в основном, три схемы вертолетов: одновинтовая, соосная и продольная, причем подавляющее большинство винтокрылых машин построено именно по одновинтовой схеме.
Про поперечные схемы не говорим в следствии их редкости (Хотя и были выдающиеся экземпляра, например самый большой вертолет в мире В-12). Пионеры вертолетостроения хорошо представляют принципиальные преимущества сосной схемы летательного аппарата. Однако зарубежным конструкторам
удалось довести до массового производства и широкой эксплуатации только вертолеты одновинтовой схемы с рулевым винтом. А вот соосные винты серийно выпускает только Камовская фирма.
В 1947 году Николай Ильич Камов начал работы по практическому созданию вертолетов соосной схемы. За прошедшие 50 с лишним лет коллектив фирмы КАМОВ создал и внедрил в серийное производство целый ряд соосных вертолетов: Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-26, Ка-27. Ка-29 и всемирно известные Ка-32 и Ка-50.
Области применения соосных вертолетов определялись их характерными особенностями - малыми габаритами, высокими тяговооруженностью и маневренностью, аэродинамической симметрией. Эти особенности обеспечили им удобное базирование на малоразмерных взлетно-посадочных площадках кораблей различного назначения. В утопиях взлета и посадки на качающуюся палубу и полета над морен ярко проявились уникальные качества соосных вертолетов. На кораблях Военно-Морского Флота нашли применение вертолеты Ка-25 и Ка-27. В
гражданской авиации эксплуатировались Ка-26 и Ка-32.
В начале 80-х годов фирма КАМОВ создала новый боевой вертолет с соосной схемой винтов - Ка-50 "Черная акула", спроектированный в интересах армейской авиации для выполнения боевых задач. Летные испытания подтвердили высокие летно-технические и маневренные характеристики, и показали его преимущества по сравнению с боевыми вертолетами, построенными по одновинтовой схеме.

Компенсация реактивных моментов соосных несущих винтов

Особенности сооснsх вертолетов связаны с реализацией принципиально иного способа компенсации реактивного момента несущих винтов по сравнению с одновинтовыми вертолетами. Реактивные моменты винтов
соосного вертолета взаимно уравновешиваются непосредственно на оси их вращения. На вертолете одновинтовой схемы для компенсации реактивного момента несущего винта необходимо создание боковой силы рулевого винта, приложенной к фюзеляжу.

Конструкторами соосных вертолетов, по существу, был создан новый тип несущей системы без реактивного момента. Реактивные моменты на винтах компенсируются автоматически на протяжении всего полета без
всякого вмешательства летчика. В сипу этого изменение мощности на винтах соосного вертолета не приводит к разбалансировке вертолета. В установившемся полете верхний и нижний винты соосного вертолета имеют нулевой суммарный реактивный момент. При перемещении педалей возникает разница реактивных моментов, благодаря которой осуществляется управление вертолетом по курсу.

Способ компенсации реактивного момента, используемый на одновинтовом вертолете, требует в полете постоянного внимания летчика и регулирования тяги рулевого винта в целях балансировки вертолета.

Энергетические возможности

С энергетической точки зрения оптимальными для летательного аппарата являются такие решения, при которых мощность силовой установки идет преимущественно на полезные нужды. Для вертолета это - создание необходимых подъемной и сил на маневрирование в заданном режиме попета.

На одновинтовом вертолете значительная часть мощности расходуется на привод рулевого винта, который создает силу тяги, потребную для компенсации крутящего момента несущего винта. Эти затраты составляют до 10-12% от мощности, приходящей на вал несущего винта, и являются чистыми потерями.

На соосном вертолете вся свободная мощность силовой установки используется для привода несущих винтов, то есть для образования подъемной силы. При этом реактивные моменты взаимно уравновешены.

Следовательно, на компенсацию реактивных моментов прямых затрат мощности нет. Кроме того, на режиме висения соосные винты оказывают друг на друга положительное влияние, что также приводит к экономии мощности. Кроме того, благодаря противоположному направлению вращения винтов на соосной несущей системе существенно уменьшаются затраты энергии на турбулентное закручивание струи, что также приводит к снижению непроизводительных потерь мощности.

Результаты летных испытаний и другие экспериментальные материалы свидетельствуют, что коэффициент полезного действия соосных несущих винтов в среднем на 6-10% выше, чем одиночных. Учитывая экономию мощности, идущей на компенсацию реактивного момента (10-11%), получаем, что в цепом коэффициент полезного действия соосных вертолетов на 16-22% выше, чем одновинтовых. Перечисленные энергетические особенности обеспечивают соосной схеме существенные преимущества в потолке висения и в вертикальной скороподъемности.
На первый взгляд кажется, что за счет наличия двухвинтовой колонки соосные вертолеты должны иметь большее лобовое сопротивление, чем одновинтовые летательные аппараты. Однако при летных испытаниях это
преимущество одновинтовых вертолетов в потребной мощности не проявилось, что можно объяснить следующими факторами:

- благоприятным взаимным влиянием соосных несущих винтов в поступательном движении (эффект “бипланной коробки”. обеспечивающий заметную экономию части располагаемой мощности силовой установки, которая идет на создание подъемной силы и эквивалентной потребной индуктивной мощности):

- дополнительными затратами мощности на привод рулевого винта на одновинтовых вертолетах;

- дополнительным сопротивлением рулевого винта одновинтового вертолета, особенно с учетом интерференции рулевого винта и хвостовой балки вертолета;

- дополнительным вредным сопротивлением фюзеляжа одновинтового вертолета в полете со скольжением, так как летчику предпочтительнее пилотировать вертолет без крена;

- рядом мер, существенно уменьшающих на соосном вертолете лобовое сопротивление (например, на Ка-50 - убирающееся в полете шасси).

Габаритно-массовые характеристики

Соосная конструкция позволяет уменьшить габариты и массу вертолета, что дает ему ряд преимуществ.Для сравнительной оценки габаритно-массовых характеристик соосных и одновинтовых вертолетов с рулевым винтом целесообразно рассмотреть два случая:
первый, когда соосный и одновинтовой вертолеты имеют одну и ту же полетную массу и одинаковую располагаемую мощность силовой установки, и второй, когда соосный и одновинтовой вертолеты имеют одинаковые диаметры винтов.
В первом случает использование соосной несущей системы позволяет уменьшить габаритные размеры вертолета на 35-40% по сравнению с одновинтовым, Во втором случае меньшее аэродинамическое качество и дополнительные потери мощности на привод рулевого винта у одновинтового вертолета обусловливают меньшее значение полетной массы. Из-за наличия рулевого винта габаритные размеры одновинтового вертолета на 20% больше соосного.
Компактность планера соосного вертолета и сосредоточение тяжелых агрегатов вблизи центра масс приводят к заметному уменьшению моментов инерции относительно вертикальной и поперечной осей...

[Andrew Ilch]

Сообщение от T-Yoke Я немного имел дело с вертолетами и смею вас уверить, что вы зря переживаете о "недостатках" Камовских машин.

Тогда вопросы:

1) если ли разница в стоимости механики (несущий винт + силовая установка) вертолетов, изготовленных по классической схеме и соосной?
2) если сравнить по времени обслуживания и ремонтопригодности механики вертолетов (классическая схема против соосной) в полевых условиях, кто выигрывает?
3) отличается ли подготовка пилотов и механиков (в затраченных деньгах, времени и ресурсах) вертолетов классической схемы и соосной, и взаимозаменяемы ли эти спецы?

Почему я спрашиваю, потому что в военной время, чем проще и дешевле ЛА, тем легче организовывать серийную сборку и подготовку персонала. К тому же, очень важно время обслуживания: например, выиграешь пару минут - и ты успел взлеть с аэродрома, который потом накрывает ракетами или артиллерией противник (в реальности cредства ПВО аэродрома могут не остановить атаку).