[san822]

Вопрос по экономической целесообразности строительства дорог в широком смысле этого понятия (с учетом всех возможных затрат). Предположим, есть задача - построить дорогу "в поле".

По идее, есть два основных варианта - строить дорогу на насыпи, со структурой примерно как на этих фото:

Или просто вбить в грунт несущие столбы(сваи) специальной конструкции, а затем на них укрепить бетонное основание.
Т. е. получится что-то вроде этого:

Примечания по картинкам второго варианта:
1) Картинки были найдены первые попавшиеся для передачи концепции идеи, понятно, что если речь идет о экономической целесообразности, то столбы должны быть минимальной высоты и минимальной материалоемкости какая только возможна для дороги с расчетной несущей способностью. Размеры на первой картинке второго варианта случайные.
2) Последние две картинки взяты из фильма "Петля времени", не уверен, что они существуют где-то на нашей планете. Возможно, это нарисовали в Голливуде.

Вопрос - какой тип строительства более выгоден ? Есть ли у кого опыт в оценке строительства такого типа дорог ?

Учитываются стоимость используемых материалов и компонентов и их транспортировки к месту строительства, стоимость работ, долговечность и надежность полученной дороги, все косвенные затраты.

Плюсы и минусы первого варианта:

+) Большинство материалов достаточно дешевы (песок, щебень и др.);
-) Требуется перевозка значительных объемов сыпучих компонентов к месту строительства, уплотнение грунта. В некоторых случаях требуется выравнивание основания под дорогу;

Плюсы и минусы второго варианта:

+) Дорожное полотно получится максимально унифицированным (в том числе по качеству) на всём его протяжении, так как несущие плиты и столбы-сваи будут изготавливаться в заводских условиях, на месте всё собирается как конструктор;
+) На месте строительства требуется всего лишь ровно и правильно вбить сваи, не нужны работы по выравниванию основания под дорогу, не нужно проводить работы по защите дорожных откосов от размывания; Водоотвод уже предусмотрен в конструкции дорожных плит, строить водоотводные канавы вдоль дороги не требуется.
-) Кубометр железобетона дороже сыпучих материалов под основание;

[Nike]

А чёрт его знает!

[Vlad®]

Если обернуться и поглядеть вокруг, то не видно явного обилия мостовых конструкций, что косвенно свидетельствует об их дороговизне.
То, что полотно получается унифицированным не верно - протяженность дороги велика и грунтовые условия меняются сильно, а следовательно
сильно меняются конструкции фундаментов, о которых выше как то забыто, кроме того не известно мостовых конструкций повторяющих рельеф местности,
Классическая конструкция дорожных одежд, с укреплением откосов, устройством водопропускных сооружений
и всем прочим будет дешевле, так как не предполагает обильного армирования, не нужно делать многочисленные деформационные швы,
да и само связующее в виде цемента не нужно, меньше набор строительных машин, и скорость строительства в общем выше. В общем - это значит
учитывая то время, когда рабочие создавали бы железобетонные конструкции на заводах и их труд, энергию на пропаривание и все все все то же нужно оплачивать

[san822]

Сообщение от Vlad® Если обернуться и поглядеть вокруг, то не видно явного обилия мостовых конструкций, что косвенно свидетельствует об их дороговизне.

Дороговизна - понятие относительное. То, что делается партией в несколько штук может стоить дороже в разы массовых партий в тысячи штук.

Сообщение от Vlad® То, что полотно получается унифицированным не верно - протяженность дороги велика и грунтовые условия меняются сильно, а следовательно сильно меняются конструкции фундаментов, о которых выше как то забыто, кроме того не известно мостовых конструкций повторяющих рельеф местности.

Еще раз повторяю, "мостовые конструкции" - это громко сказано. Бетонное основание под асфальтовое покрытие планируется возвышать минимально ради экономии материалов.

Заливать на месте фундаменты тоже не обязательно, можно забивать заранее заготовленные сваи.

Сообщение от Vlad® Классическая конструкция дорожных одежд, с укреплением откосов, устройством водопропускных сооружений и всем прочим будет дешевле, так как не предполагает обильного армирования, не нужно делать многочисленные деформационные швы, да и само связующее в виде цемента не нужно, меньше набор строительных машин, и скорость строительства в общем выше.

Хорошо, предположим, что это так. Тогда хотелось бы знать разницу в цене.
Цемент на месте строительства не нужен в больших количествах, планируется все элементы конструкции привозить готовыми.
Строительного оборудования тоже много не надо - машина для забивания сваи и подъемный кран для несущих плит.

Сообщение от Vlad® В общем - это значит учитывая то время, когда рабочие создавали бы железобетонные конструкции на заводах и их труд, энергию на пропаривание и все все все то же нужно оплачивать

Заводы можно сделать максимально автоматизированными. Является ли пропаривание необходимой технологической операцией ?

[Кулик Алексей aka kpblc]

san822, картинки вообще-то отлично цепляются к постам, это раз. Второе: не у всех огромные мониторы, которые позволят сразу увидеть весь необходимый объем информации. Третье: если тебе пост отредактирован модератором, то не следует повторно заниматься редактированием. Ни к чему хорошему не приведет.

[san822]

Сообщение от Кулик Алексей aka kpblc Второе: не у всех огромные мониторы, которые позволят сразу увидеть весь необходимый объем информации. Третье: если тебе пост отредактирован модератором, то не следует повторно заниматься редактированием. Ни к чему хорошему не приведет.

Картинки выбрал средние, но спойлер подходящий вариант - согласен.

Вносил маленькие дополнения, редактирования модераторского не заметил, извиняюсь.

[egor_]

Эстакада, независимо от высоты, будет дороже. Только при необходимости отсыпки приличной насыпи с дальностью возки грунта от 50 км и далее эти варианты по капитальным вложениям будут сопоставимы. Не нужно также забывать о том, что содержание эстакады требует приличных вложений ежегодно.

[Tyhig]

Традиционно в учебных институтах считается примерно так:
1 руб. - обычная дорога
10 руб. - акведук, мост, эстакада
100 руб. - тоннель

Два года назад участвовал в ТЭО сравнения дорог и мостов.
У нас там получились другие сотношения. Где-то 1:1,6:?.
Но ТЭО был очень плохой сам по себе и там сравнивали развязки дорог+небольшую протяжённую часть, а не протяжённые части.

Просто есть места, где уже нет выбора и остаётся один вариант.
Ну может быть, например, заповедники, реки, заливы, горы, места миграции животных...

[san822]

Сообщение от egor_ Эстакада, независимо от высоты, будет дороже. Только при необходимости отсыпки приличной насыпи с дальностью возки грунта от 50 км и далее эти варианты по капитальным вложениям будут сопоставимы. Не нужно также забывать о том, что содержание эстакады требует приличных вложений ежегодно.

Высота эстакады дает ешё один плюс, о котором забыл упомянуть в первом сообщении - нет необходимости ограждать дорогу забором от людей и животных, что важно для скоростных дорог.

Большинство животных смогут проходить под эстакадой уже при её высоте 1,5...2 метра.

О каком именно сервисном обслуживании эстакады идет речь ?

Откуда взято значение в 50 км ?

[egor_]

50 км - из опыта (+- 5 км, недавно совсем ТЭО делал). Обслуживание - гидрофобизация бетона, содержание и ремонт швов деформационных, ремонт бетона (противогололедные это же катастрофа) и т. д.
И еще, ограждать дорогу от животных это важно, но ведь на эстакаде возникает необходимость устраивать ограждение 1 группы, тоже затраты и опять содержать его надо.

[san822]

Сообщение от Tyhig Два года назад участвовал в ТЭО сравнения дорог и мостов. У нас там получились другие сотношения. Где-то 1:1,6:?. Но ТЭО был очень плохой сам по себе и там сравнивали развязки дорог+небольшую протяжённую часть, а не протяжённые части.

По идее, чем больше протяженность, тем большими партиями будут заказываться элементы конструкции, т. е. цена каждого километра эстакады должна уменьшаться при увеличении её длины. Можете на вскидку привести расчеты стоимости ?

Обслуживание - гидрофобизация бетона, содержание и ремонт швов деформационных, ремонт бетона (противогололедные это же катастрофа) и т. д.

Можно использовать специальные сорта, которые не требуют постоянного обслуживания.

Вот пример применения специального бетона в агрессивных условиях.

Хорошо продуманные деформационные швы не требуют постоянного обслуживания, само же их наличие позволит избежать дефектов в виде волн из-за пучения подложки.

Вы хотите сказать, что асфальт дорог на насыпях не надо обрабатывать противогололедными веществами ?

[trir]

Требования к грунтам, под эстакаду гораздо больше чем под насыпь. В Сибири много-метровые осадочные отложения - куда сваи вбивать? правда там и под насыпь нормальных грунтов - фиг достанешь.

[san822]

Сообщение от trir Требования к грунтам, под эстакаду гораздо больше чем под насыпь. В Сибири много-метровые осадочные отложения - куда сваи вбивать? правда там и под насыпь нормальных грунтов - фиг достанешь.

Проблемы с грунтами могут быть, но это решаемо. Зато в Сибири экосистема наименее изменена человеком, поэтому там оставить пространство под дорогой особенно важно для сосуществования с животным миром.

На похожий вопрос про несущую способность слабых грунтов сообщество специалистов DWG ответило, что это не является неразрешимой проблемой даже при строительстве небоскребов.

[trir]

Что бы построить дорогу - нужна дорога, а если у вас дорога на 2 метра возвышается - где техника будет ездить и как съезжать?

[egor_]

Сообщение от san822 Можно использовать специальные сорта, которые не требуют постоянного обслуживания. Вот пример применения специального бетона в агрессивных условиях. Хорошо продуманные деформационные швы не требуют постоянного обслуживания, само же их наличие позволит избежать дефектов в виде волн из-за пучения подложки. Вы хотите сказать, что асфальт дорог на насыпях не надо обрабатывать противогололедными веществами ?

Хороший шов - его отсутствие. Специальные бетоны - теория, в наших условиях трудно воплощаемая в жизнь, да и стоимость это поднимет. Противогололедные ускоряют коррозию бетона и арматуры.

[san822]

По поводу строительства в Сибири. Если стройка на вечномерзлых грунтах, то только на сваях и строить можно.

Пример из опыта "Мостострой-12":

"Близко к завершению строительство эстакад №№ 7,14 при обустройстве объектов пробной эксплуатации левобережной части р. Иртыш ЮЛТ Приобского месторождения, общей длиной 783 метра. Металлические пролетные строения выполнены по патенту "Мостострой-12" на предприятии "Тюменьстальмост". Проезжая часть эстакад выполнена из плит ПДН, габарит проезжей части 8,0 м. После сдачи объектов будет обеспечен проезд по постоянной схеме к кустам буровых скважин ООО "Газпромнефть-Хантос". Строительство велось участком №18 под руководством молодого начальника участка Никифорова Романа Петровича и опытного прораба Чайка Сергея Яковлевича. Благодаря их инициативности и инженерной смекалке были достигнуты рекордные сроки обеспечения проезда по временной схеме: на эстакаде №7 через 12 месяцев после начала строительства при нормативных сроках в 69 месяцев, а на эстакаде №14 проезд по мосту был обеспечен через 4 месяца при нормативных сроках проектировщика ОАО "Гипротюменнефтегаз" в 32 месяца. Неудивительно, что участок №18 является победителем производственного соревнования между участками. 20 июля состоялось заседание приемочной комиссии по эстакаде №7, а 15 августа состоится заседание по эстакаде №14."

[Vlad®]

Заливать на месте фундаменты тоже не обязательно, можно забивать заранее заготовленные сваи.

Сваи то забивать можно, но есть ложные отказы которые отнимут время, да и кусты свай нужно в ростверк объединять (монолитить)
по месту. Если появляются свайные фундаменты да плюс разные геологические данные, то нужны и геологические исследования в большем объеме
и разработка свайных фундаментов индивидуальная - сваи стойки, висячие сваи не одно и тоже и свая будет не одного типа, а уже в ассортименте,
что опять таки - удорожание.

И еще, прямых как стрела дорог не так много, разве что в степи, а как вы сделаете вираж на таких конструкциях?
А если место строительства сейсмический район, то, наверное, дополнительные мероприятии нужны?
Ну что бы не повредить, сосуществованию с животным миром, сами автомобили и грузы не в счет.

Заводы можно сделать максимально автоматизированными. Является ли пропаривание необходимой технологической операцией ?

Это ускоряет набор бетоном прочности до марочной, можно и не пропаривать, но где то тогда нужно хранить жб конструкции в течении месяца при
определенной температуре +15 +20°С и влажности 60%, обеспечивать уход за бетоном. Автоматизировать можно все, но это будет уникальное производство
с очень большим периодом окупаемости.

[Tyhig]

В общем san822, не скупитесь и закажите ТЭО в хорошей фирме. Ну или у знакомого сметчика.
Думаю через неделю экономика станет известна.

[soppr]

Вы предлагаете вместо дорог строить эстакады? Вы дорожник или мостовик? Рискну предположить что не то и не другое.
Эстакады строятся при необходимости. Что нибудь слышали про ТЭО? Цены знаете? Я могу Вам ответить что строительство эстакады длиной 80 м и состоящий из трех пролетов без учета денег на землю обойдется примерно в 40-60 миллионов рублей.

А свайное основание для дорог уже давно делают. Из разных материалов: из песка (Платная автомобильная дорога в обход Одинцово), из песка в геотекстильной оболочке, из песко-цементной смеси (Автомобильная дорога М53 Байкал), делали даже железобетонные сваи в основном под плиты сопряжения (потому что Вы даже не представляете как это дорого делать под все зем. полотно) и другие виды свай.

Если говорить о так называемых жб плитах (Вы назвали это бетонным основанием), то сначала найдите ОДН Жесткие дорожные одежды (на цементе и других неорганических вяжущих), почитайте какие они бывают, сравните стоимость с нежестким дорожными одеждами (тихо удивитесь), а потом к стоимости жестких дорожных одежд прибавьте стоимость свайного основания (хотя бы сваи Jet песко-цементные). Подумайте над плюсами и минусами - хотя бы деформационные швы у жестких дорожных одежд. После того, как всё это сделаете, поймете и осознаете - дайте работать мостовикам и дорожникам в своей области=) Мы же в ПГС не лезем=) А велик соблазн проектировать большепролётные сооружения ПГС).

Сообщение от Tyhig Думаю через неделю экономика станет известна

Как на работу выйду после праздников, экономику напишу. На стадии строительства различие будет раз в 7 не менее.

Vlad, не будет этой окупаемости никогда.

[san822]

Сообщение от Vlad® Сваи то забивать можно, но есть ложные отказы которые отнимут время, да и кусты свай нужно в ростверк объединять (монолитить) по месту.

Между сваями и основанием можно предусмотреть стальную конструкцию с болтовыми соединениями.

Сообщение от Vlad® Если появляются свайные фундаменты да плюс разные геологические данные, то нужны и геологические исследования в большем объеме и разработка свайных фундаментов индивидуальная - сваи стойки, висячие сваи не одно и тоже и свая будет не одного типа, а уже в ассортименте, что опять таки - удорожание.

Под дороги с насыпным основанием геологические исследования не нужны ?

Сообщение от Vlad® И еще, прямых как стрела дорог не так много, разве что в степи, а как вы сделаете вираж на таких конструкциях?

Элементы для поворотов можно делать стандартными на том же заводе, где и прямые участки.

В общем san822, не скупитесь и закажите ТЭО в хорошей фирме. Ну или у знакомого сметчика. Думаю через неделю экономика станет известна.

Вопрос этот меня интересует сейчас с теоретической точки зрения. Ведь, например, существуют монолитно-кирпичные дома, в которых основная масса работ идет непосредственно на стройке, и панельные дома, у которых на стройке происходит монтаж заготовок, заранее сделанных на домостроительном комбинате. Обе технологии сосуществуют и имеют свои плюсы и минусы.

Если говорить о так называемых жб плитах (Вы назвали это бетонным основанием), то сначала найдите ОДН Жесткие дорожные одежды (на цементе и других неорганических вяжущих), почитайте какие они бывают, сравните стоимость с нежестким дорожными одеждами (тихо удивитесь), а потом к стоимости жестких дорожных одежд прибавьте стоимость свайного основания (хотя бы сваи Jet песко-цементные). Подумайте над плюсами и минусами - хотя бы деформационные швы у жестких дорожных одежд. После того, как всё это сделаете, поймете и осознаете - дайте работать мостовикам и дорожникам в своей области=) Мы же в ПГС не лезем=) А велик соблазн проектировать большепролётные сооружения ПГС). Как на работу выйду после праздников, экономику напишу. На стадии строительства различие будет раз в 7 не менее.

Очень интересное предложение, было бы очень интересно взглянуть на оценки возведения приведенных типов дорог.

Как я уже говорил, у жесткого основания есть плюс в виде меньшей материалоемкости (объем и вес) по сравнению с насыпным основанием, поэтому надо сравнивать конкретно для каждого случая с учетом стоимости доставки материалов к месту строительства.