[Yuzer]

Я, например, слышал, что "цветочные" названия дают по определенным родам вооружения, т.е. артилерия - цветы, ракеты - деревья, что-то в этом роде. Точно не помню названий.

[T-Yoke]

Сообщение от Yuzer Я, например, слышал, что "цветочные" названия дают по определенным родам вооружения, т.е. артилерия - цветы, ракеты - деревья, что-то в этом роде. Точно не помню названий.

Да нет, какого-то определённого правила наименований не было, зависело от желания начальника, как начальник сказал так и назвали.

[HG]

Названия для летательных аппаратов придумывают не только конструкторы, но летчики. Например Ан-72 среди острословов авиаторов именовался:
1. Чебурашка;
2. Аэродинамическое у**ище;
3. Верблюд.
Про мат отдельно напоминать надо? /kpblc/

[Yuzer]

Это я в программе про новинки Российского вооружения на ОРТ услыхал когда-то. (названия уже не помню, что-то вроде "армейский дух" - но захватывающе)

[T-Yoke]

Сообщение от HG Названия для летательных аппаратов придумывают не только конструкторы, но летчики. Например Ан-72 среди острословов авиаторов именовался: 1. Чебурашка; 2. Аэродинамическое у**ище; 3. Верблюд.

Про "Чебурашку" подтверждаю, именно так и его и называли, за высокорасположенные мотогондолы, что очень помогает в защите от попадания мусора при работе на грунтовых или ледовых аэродромах.
А насчет других названий... Не слышал. Да и вряд ли самолет, который спокойно в Антарктиду летает так пренебрежительно бы называли.

Причем у него куча модификааций, как военных, так и гражданских

Справка
http://aquaglide.ru/an72.html
Первый полет Ан-72 состоялся 31 августа 1977 года (ровно через 30 лет после первого полета всемирно известного самолета Ан-2), а первый полет самолета, произведенного на Харьковском авиационном предприятии, 22 декабря 1985 года. Есть очень большое сходство конструктивных схем Ан-72 и YC-14 (Boeng). Различие этих двух машин в размерности, взлетном весе, ТТХ. Кроме того, YC-14 так и остался в экспериментальном варианте, а Ан-72 был запущен в серийное производство. На Киевском Государственном Авиационном Заводе (КГАЗ) были построены первые восемь машин, но в связи с занятостью выпуском самолетов Ан-32, производство было переведено на Харьковское Государственное Авиационное Предприятие (ХГАП). До 1991 года эти предприятия именовались КАПО и ХАПО соответственно. К лету 1993 года выпущено около 145 самолетов Ан-72 и Ан-74 различных исполнений , в 1989-90 годах самолеты Ан-74 готовились к выпуску в г.Омске на объединении "Полет" (до 1997 года было выпущено 6 самолетов) и в г.Арсеньеве, на ААК "Прогресс", (изготовлены и освоено производство агретатов, в последствии переданных в Омск на объединение "Полет"). На базе Ан-72\74 был выпущен Ан-74-ТК-300. От схемы обдува крыла реактивной струей двигателей отказались, разместив двигатели на пилонах под крылом. Причин изменения было несколько - тепловые и вибрационные нагрузки на обдуваемой поверхности крыла, кренящий момент при отказе одного из двигателей , когда сложно удержать машину от сваливания на крыло. Особенность управляемости самолета Ан-74 при резком падении тяги одного двигателя была эффектно использована на авиасалоне в г.Дубае (ОАЭ), когда на Ан-74Т экипаж в демонстрационном полете выполнил "бочку". В военном варианте Ан-74 вооружен пушкой ГШ-23-2 в правом обтекателе шасси, может нести противолодочные бомбы и торпеды массой до 3 тонн. В настоящее время самолеты успешно эксплуатируются в гражданской авиации, в МЧС России, ВВС, ВМФ и авиации погранвойск.
P.S. По цене на самолет существует такая информация. У Харькова: Ан-74 сейчас выходит около 12 млн. долларов. Хотя цены старые могу и ошибаться.

[HG]

Сообщение от T-Yoke Да и вряд ли самолет, который спокойно в Антарктиду летает так пренебрежительно бы называли.

Прозвище №2 точно использовали, но не для того чтобы обидеть, а в шутку. Про прозвище №3 прочитал на сайте "Уголок неба".

[T-Yoke]

Сообщение от HG Прозвище №2 точно использовали, но не для того чтобы обидеть, а в шутку. Про прозвище №3 прочитал на сайте "Уголок неба".

Ну раз было, значит так тому и быть...

[HG]

Еще прозвища летательных аппаратов которые где-то слышал/попадались на глаза:
Ми-24 - крокодил, мессер;
Ми-6 и Ми-26 - корова;
Ил-76 - горбатый;
Ту-134/154 - тушка;
МИГ-21 - балалайка;
МиГ-25 - Летающий гастроном;
Ан-2 - Кукурузник;
Су-25 - Грач, еще Конек-горбунок;

[уDAV]

Интересно,а симуляторы,тот же КА-52,или Су-25 соответствуют физике полета? Вообще насколько реальна подготовка летчиков на симуляторах..

[HG]

Я думаю, что симуляторы для пилотов отличаются от компьютерных игрушек. Задачи разные - научиться и поиграться. И то что для пилотов наверное соответствуют.

[T-Yoke]

Сообщение от уDAV ...Вообще насколько реальна подготовка летчиков на симуляторах..

Чем больше он учиться на симуляторах, (а точнее на тренажерах)тем больше у него шансов не грохнутся в первом же полете. А тренажеры имитирующие полностью физику полета слишком недешевое удовольствие. Пока я только про "боинги" слышал, да и то только на отдельные модели.
У боевых самолетов тренажеры попроще, такой для Як-130

Это для Су-33

http://www.traintech.ru/ru/profi/ind.../trainers/what

[vasilyis]

Ну почему же на остальные нет тренажеров. Они есть, в частности в Москве есть тренажер и на Ил-76, он постоянно загружен работой (просто знаю пилотов, которые приезжают из бывших республик на переподготовку).

[T-Yoke]

возвращаясь к вопросу об отсутствии у нашей промышленности двигателей для легких веролетов, можно привести историю с созданием польского варианта вертолета Ми-2, который в конце концов был полностью переработан и выпускался под маркой W-3A Sokol.

Отечественное вертолетостроение в 1960-х годах развивалось бурными темпами. Наряду с продолжавшейся эксплуатацией созданных ранее вертолетов Ми-1, Ми-4, Ка-15 и Ка-18 были разработаны и запущены в серийное производство новые машины: Ми-6, Ка-25, Ми-2, Ка-26, Ми-8, Ми-10, Ми-14 и Ми-24. Проводились летные испытания винтокрыла Ка-22, проектировался вертолет Ка-27.

Серийно выпускали и большое количество двигателей для винтокрылых летательных аппаратов. Можно назвать Аи-26ГР с максимальной мощностью 500-615 л.с. (Ми-1); Аш-82В с максимальной мощностью 1700 л.с. (Ми-4); Аи-14ВФ с максимальной мощностью 270 л.с. (Ка-15 и Ка-18); Д-25В с максимальной мощностью 5500 л.с. (Ми-6, Ми-10 и Ка-22); ГТД-ЗФ с максимальной мощностью 900 л.с. (Ка-25); ГТД-350 с максимальной мощностью 400 л.с. (Ми-2); М-14В26 с максимальной мощностью 325 л.с. (Ка-26) и ТВ-2-117 с максимальной мощностью 1500 л.с. (Ми-8).

Нахождение в эксплуатации столь разнообразного по типам вертолетов и двигателей парка сопровождалось дефицитом производственных мощностей. По этой причине руководители СССР по просьбе Министерства авиационной промышленности приняли решение передать серийную постройку вертолета Ми-2 и двигателей ГТД-350 в Польшу - на заводы в городах Свидник и Жешув соответственно.

К тому времени специалисты ЦИАМ и ЦАГИ совместно разработали унифицированный мощностной ряд двигателей, предусматривающий создание четырех базовых вариантов для перспективных вертолетов.

Один из них - двигатель ГТД-350, спроектированный в ОКБ С.П.Изотова и установленный на Ми-2, оказался очень неудачным. Он уступал зарубежным аналогам по удельным характеристикам и нуждался в длительной доводке. Невысокие параметры силовой установки снижали летно-технические характеристики Ми-2.

На этой почве даже возникли трения между институтами МАП и Министерством гражданской авиации, по заказу которого разработали и запустили в серию машину преимущественно сельскохозяйственного назначения - вертолет Ка-26 с двумя поршневыми двигателями. Уникальность ситуации заключалась не только в том, что на смену газотурбинному двигателю вернулся поршневой (сравнительно малые расходы топлива и высокая приемистость играют очень важную роль, особенно при сельскохозяйственных работах в горной местности). Но МГА оказалось единственным невоенным заказчиком вертолета, и, видимо, поэтому МАП не поддержал применение поршневых двигателей на Ка-26, считая проект шагом назад. Отбиваясь от заключений, выданных институтами, Н.И.Камов на одном из совещаний назвал "грузилом" навязываемый ему ГТД-350. Это высказывание сильно обидело С.П. Изотова и в дальнейшем ухудшило деловые отношения двух конструкторов.

Отмеченные выше обстоятельства стали причиной резкого уменьшения спроса на Ми-2 в конце 1960-х годов. Модернизации вертолета мешало несовершенство двигателя ГТД-350. Польские конструкторы разработали собственную модификацию Ми-2 с американскими двигателями Алиссон 250-С20В, получившую название "Каня".

Однако поставлять эти машины в СССР разработчики двигателя категорически запретили.

Руководители советской авиационной промышленности не поощряли попыток создания новых отечественных двигателей легкого класса. Главный конструктор Омского моторостроительного конструкторского бюро В.А.Глушенков готов был разработать двигатель ГТД-11 номинальной мощностью 400 л.с., но его сняли с должности, перевели на другую тематику, а затем уволили из системы МАП.

Отсутствие крупных заказов на Ми-2 негативно сказывалось на экономическом положении завода в Свиднике. Поэтому поляки предложили разработать и наладить на своей территории серийное производство другой, более совершенной машины. В 1970 г., после детального обсуждения этого вопроса, СССР и ПНР заключили договор о совместной деятельности по постройке нового вертолета, получившего в дальнейшем наименования В-3, W-3 и "Сокол". В начале декабря 1971 г. было подписано дополнительное межправительственное соглашение о техническом сотрудничестве в области создания и организации производства в ПНР новых изделий авиационной техники.

Уже в январе 1972 г. в Советский Союз прибыла группа польских специалистов. За полгода удалось подготовить аванпроект, план-проект и проект тактико-технических требований (ТТТ) на легкий многоцелевой вертолет W-3. При формировании ТТТ интересы военных и гражданских заказчиков вступили в противоречие. Как оказалось, они хотели получить разные машины. Военные предполагали заменить Ми-2 на существенно более скоростной вертолет, а гражданские искали замену Ми-4 - им нужна была большая грузоподъемность и дальность. Надо сказать , что в это время число находящихся в эксплуатации Ми-4 стало резко сокращаться, а руководство МГА упустило возможность постройки более современного вертолета - например, на базе Ка-25. Польские специалисты соглашались проектировать два летательных аппарата: один для военных, другой - для гражданских, но это не устраивало советскую сторону.

К решению возникшей проблемы привлекли институты МАП, представители которых первым делом попытались выяснить: зачем нужны такая большая дальность и грузоподъемность. Рассмотрение полетных заданий Ми-4 за год в районах Западной Сибири, где эксплуатировалась основная масса этих вертолетов, показало, что требования гражданских заказчиков вполне обоснованы. Ревизия климатических характеристик также не сблизила ТТТ, предъявляемые непримиримыми оппонентами. Согласование основного документа затягивалось, и поляки подняли уровень ведения переговоров, обратившись за помощью к правительству своей страны . Наконец, в сентябре 1973 г. состоялась передача в ПНР утвержденных советскими заказчиками тактико-технических требований на новый вертолет...
полностью статью можно прочитать здесь /http://airwar.ru/enc/uh/w3a.html

[T-Yoke]

Компания «Гражданские самолеты Сухого» передала на сертификацию в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета самолет «Сухой суперджет 100».

Первый полет лайнера состоялся 19 мая этого года, на данный момент самолет совершил 42 полета и провел в воздухе более 100 часов. В компании отмечают, что в ходе заводских испытаний «Суперджет 100» подтвердил схожесть характеристик с расчетными и, в частности, по расходу топлива, которые оценивается в менее чем 1,7 тонны в час.

На сертификационных испытаниях АРМАКа будет испытываться 4 самолета. «Гражданские самолеты Сухого» будут задействовать в испытаниях более 10 летчиков-испытателей. Как сообщил глава компании «Сухой» («Гражданские самолеты Сухого» входят в состав «Сухого») Михаил Погосян , ожидается, что сертификационные испытания машины должны завершиться в 2009 году. На данный момент «Сухой» имеет около 100 твердых контрактов на «Суперджет 100». Директор «Гражданских самолетов Сухого» Виктор Субботин подчеркнул, что компания рассчитывает начать поставки «Суперджет 100» заказчикам в конце 2009 года.
«Сухой суперджет 100» — региональный самолет, который в перспективе должен заменить на воздушных линиях самолеты типа Ту-134. Он будет серийно производиться на авиационном заводе в Комсомольск-на-Амуре. Первая авиакомпания, куда поступят «Суперджет 100», — «Аэрофлот».
На фото на носу самолета штанга с датчиками, главные из которых - датчики углов атаки и скольжения. Вынесены так далеко вперед, чтобы точнее мерять углы вдали от возмущений вызванных фюзеляжем.
На серийных машинах её, разумеется, не будет.

[Ильнур]

Сообщение от T-Yoke расходу топлива, которые оценивается в менее чем 1,7 тонны в час.

это мало или так себе?

[T-Yoke]

Сообщение от Ильнур это мало или так себе?

Для сравнения:
Ту-154 - Средний расход топлива на высоте 10—11 ​тысяч метров — 4—5 тонн в час.
Ил-62 - 6,8 тонн в час
Ил-62М - 7,3 тонны в ​час
Боинг-767 - 7 тонн в час, (с пассажировместимость 450 ​человек)
Ту-134 - 3,8-4 тонн в час,
​Boeing 737 - 2,3 тонны ​в час (100-110 пассажиров).
Так что "Сухой" с его менее чем 1,7 тонны в час действительно супер по этому показателю

[Müller]

Он же "Сух-о-о-о-й" !!! Думать надо!

[Серёга - Bilder]

Сообщение от T-Yoke ... На фото на носу самолета штанга с датчиками, главные из которых - датчики углов атаки и скольжения. Вынесены так далеко вперед, чтобы точнее мерять углы вдали от возмущений вызванных фюзеляжем. На серийных машинах её, разумеется, не будет.

Фуф... молодец что написал... а то я уж испугался что наши изобрели уё...ще
Хорошо бы, если всё действительно так ХОРОШО как пишут!!!

[Yuzer]

я бы самолет назвал "нарвал"

[Кулик Алексей aka kpblc]

И называть их будут "гусями"...