[AIK]

Жестянщик, ты что, в БАМО работаешь?

[ЖЕСТЯНЩИК]

Сообщение от Серёга - Bilder ... (например ограничение на въезд в город легкового транспорта из других регионов). ...

Это неправильно. Сегодня вы областных не пустите на работу, завтра они вас не пустят на дачу. Нужно сделать так, чтоб им не нужно было вообще ездить в Москву. Устранить причину, а не следствие.

[ЖЕСТЯНЩИК]

Сообщение от AIK Жестянщик, ты что, в БАМО работаешь?

не, видимо,просто рядом ))

[Серёга - Bilder]

Сообщение от ЖЕСТЯНЩИК Это неправильно. Сегодня вы областных не пустите на работу, завтра они вас не пустят на дачу. Нужно сделать так, чтоб им не нужно было вообще ездить в Москву. Устранить причину, а не следствие.

Я говорю не о областных. я говорю о тех, кто приезжает в Москву даже не из Московской области!!! Честное слово, таких полно! В деревне где у меня дача (Владимирская область) - каждый третий у кого есть свой автомобиль ездит в Москву бомбить! Уверен это не только в той "деревне"

[Серёга - Bilder]

Сообщение от ЖЕСТЯНЩИК Нужно сделать так, чтоб им не нужно было вообще ездить в Москву. Устранить причину, а не следствие.

Люди едут в Москву (и другие крупные города) чтобы работать. Чтобы им не нужно было этого делать - нужно либо их всех уволить нафиг (интересная мысль ) либо обеспечить работой там, где они живут. В нынешних условиях и в ближайших перспективах ни то, ни другое не реально по-моему. Многие градообразующие предприятия давно уже встали, и вернуть их к жизни если и возможно, то крайне не рентабильно. Строить новые заводы - можно, но сложно (хотя сейчас вижу множество таких новых заводиков в довольно захолустных городишках). Если бы это дело пошло активнее - может что и получилось бы...

[Геннадий aka PG]

А дороги строить не пробовали...., только офисы, офисы, офисы
Сделай дороги платными (доходнее чем офисы)- мигом понастроят стока, что страшно станет

[T-Yoke]

Сообщение от Кочетков Андрей Китайцы что придумали: водители смогут въезжать в город в будние дни в зависимости от той цифры, на которую заканчивается номер автомобиля. К примеру, в понедельник запрещен проезд с единицей и шестеркой, а во вторник пешком придется прогуляться тем, у кого двойка и семерка.

В Афинах это привело к резкому увеличению парка подержанных машин, так как народ стал покупать вторую машину с регистрацией второго номера так что бы было в семье два номера, четный-нечетный Думаю что и нас такое же ждет.

[Kryaker]

Московские пробки - логичны, город имеет радиально-кольцевую структуру, характерную для средневекового города-крепости.
В свое время это было оправданно с точки зрения обороны.

Но в современных условиях потоки транспорта оказываются как раз в роли захватчиков, и сама структура не позволяет увеличить пропускную способность дорожной сети. При этом полосность и бессветофорное движение помогают лишь отчасти и имеют свой физический предел.

Так к примеру пропускная способность двухполосной магистрали (туда и назад)равна 100%, а четырехполосной всего 180%, и так далее при этом увеличение полосности в одну сторону более 6-ти нецелесообразно, а более 8-ми просто не имеет смысла...

В генплане 70-х были предусмотрены хорды. Их застроили панельками и монолитками. Так что теперь сколько колец не строй толку не будет.

Дублирущие магистрали тоже не панацея. Упомянутый VoVoй городок в американщине считается кстати максимально приближенным к идеалу с точки зрения транспортной сети.

Частично может помочь организация движения. Поток транспорта условно турбулентен, приближение оного к ламинарности резко повысит пропускную способность дорожной сети. Городской транспорт тоже может помочь. Но только не по отдельности.

Больному требуется комплексное лечение , но кто-же на это решится!

Некоторое время назад в Москву приезжали специалисты из мэрии Лондона, изучать наши транспортные проблемы. Ознакомившись со здешними пробками, англичане пришли к выводу, что проблема вполне разрешима. Надо только переставить дорожные знаки, ввести новые развороты и перенаправить транспортные потоки на некоторых улицах. Короче, никаких новых дорожных развязок строить не требуется, а надо просто научиться правильно регулировать движение. Столичные чиновники поинтересовались, во что обойдется подобная программа. Наивные англичане заявили, что никаких специальных инвестиций не нужно, все может быть сделано за счет текущего бюджета. После этого хозяева как-то сразу потеряли интерес к гостям. На протяжении последних десяти лет мы только и успеваем растерянно фиксировать разрушения, происходящие в городе, одновременно обнаруживая повсюду новые сооружения, смысл которых зачастую так и остается для нас загадкой. Разгром исторического центра принял характер настоящего культурного бедствия, по своим масштабам сравнимого с реконструкцией Москвы, учиненной в свое время Никитой Хрущевым и Лазарем Кагановичем. Но реконструкция столицы, проводившаяся «железным сталинским наркомом» Кагановичем, была системной, логичной и, к величайшему сожалению, необходимой. К 20-м годам ХХ века Москва оставалась одним из немногих европейских столичных городов, не подвергшихся серьезной перестройке. Она сохранила провинциальную структуру, узкие улицы, огромное количество низеньких, ветшающих, ни на что не годных зданий. Нужно было создавать систему современного городского транспорта, пробивать новые широкие проспекты, сделать план более осмысленным, строить крупные дома, куда можно вселить многочисленные министерства и ведомства, а также растущее население. Подобное происходило к концу XIX века и в Париже, и в Берлине, и в Барселоне. Разумеется, совершенно не обязательно было крушить все подряд, как сделал Каганович. Многие исторические кварталы можно было просто не трогать. Церкви сносили не потому, что они мешали уличному движению, а потому, что они мешали политике партии. Были разрушения совершенно бездарные, продиктованные идеологическими и политическими соображениями, а то и просто богатырской удалью столичного руководства. Старые особняки выживали лишь в том случае, если они приглянулись какому-нибудь ведомству или использовались под иностранное посольство. Кварталы Замоскворечья сохранили свой исторический облик просто потому, что первоначально планировалось их снести подчистую. Не успели. Помешала война. И все же существовал единый план, которому было подчинено и строительство метро, и прорубание новых проспектов, и расширение ключевых улиц. План этот, разумеется, был безжалостным по отношению к архитектурному и культурному наследию города. По ходу дела он корректировался, а некоторые его элементы так и остались невыполненными. В общем, однако, приходится признать, что модернизация города была необходима и оказалась успешной, хотя тех же целей можно было достигнуть с куда меньшими потерями. Этот тезис, впрочем, применим к любому мероприятию времен Сталина. Инфраструктура, заложенная в 1930-е годы, продолжает служить нам и сейчас, и если в московской жизни сохраняется какая-то логика, то это логика той реконструкции. В конце концов, барон Осман в Париже тоже не слишком жалел старый город. С историко-культурной точки зрения средневекового Парижа, уничтоженного Османом, жаль ничуть не меньше, чем старой Москвы. Но Осман превратил Париж — один из самых грязных и неудобных для жизни городов Европы — в образец порядка и комфорта. Баженов еще при Екатерине Великой — задолго до Османа — предлагал аналогичные переделки в Москве. Например, можно было снести средневековый Кремль и на его месте выстроить современный дворцовый комплекс, куда лучше, чем Тюильри. А первым подобную реконструкцию задумал Кристофер Рен в Лондоне. Власти на это не пошли, но великому архитектору повезло. Лондонский пожар уничтожил большую часть английской столицы вместе с изрядной частью ее жителей, после чего можно было приступить к модернизации. Так или иначе, Каганович тоже сделал Москву образцовым столичным городом, хотя и с неистребимым привкусом тоталитарной эстетики. Напротив, при Лужкове никакой продуманной политики реконструкции в Москве не проводилось. Бессистемность превратилась в принцип. Нынешние городские начальники и прислуживающие им эксперты искренне не понимают, что такое архитектурный ансамбль, почему рядом стоящие здания должны быть выдержаны в едином стиле или хотя бы соразмерны друг другу. Это же не только требование художественного вкуса, но и элементарной градостроительной логики. Да и геологии тоже. Старые, советские, планы развития города были давно выкинуты в корзину. Вновь о долгосрочном планировании развития задумались лишь в последние год-два, когда ситуация стала выходить из-под контроля. Тут сразу же появились проекты гигантских транспортных узлов, впечатляющие планы строительства новых линий метро (игнорирующие, впрочем, перспективные разработки советского периода и потребности обновления уже действующих линий). Все эти планы, естественно, соответствуют общей логике финансовой эффективности по-московски. Они должны быть дорогими и грандиозными. Чем больше затраты, тем лучше. Даже сами власти не скрывают, что их планы запоздали почти на десятилетие. По существу это даже не планы перспективного развития, а попытка справиться с уже имеющимися проблемами. Причем попытка, основанная на той же порочной логике, которая породила все эти проблемы. Ведь мегапроекты 2000-х годов суть отчаянные меры по «расшиванию» узких мест, созданных собственной политикой или, вернее, ее отсутствием. В советское время знали, что развитие строительства должно быть тесно привязано к развитию транспортной и социальной инфраструктуры, и ни в коем случае не опережать его. В наше время о подобных мелочах мало кто задумывается. Основой развития современного города должен быть дешевый и эффективный общественный транспорт. Автомобильные пробки, которыми мы, похоже, уже начинаем гордиться (нигде такого нет!), вызваны не столько возросшим числом машин, сколько строительной политикой. Начальники делают вид, будто, бессистемно расширяя отдельные магистрали, они борются с пробками, хотя прекрасно понимают, что главная задача состоит в том, чтобы загрузить заказами строительные компании. Эта проблема успешно решается, а проблема пробок — нет. В западных странах давно уже обнаружили, что непродуманное расширение магистралей часто приводит к обратному эффекту. Создается большая концентрация автомобилей на одном направлении, а затем весь этот мощный поток упирается в сужение дороги и встает намертво. Мэрия Лондона, столкнувшись с данной проблемой, пошла по пути прямо противоположному: она начала проводить меры, направленные на сокращение автомобильного движения в центре города. Одновременно началась работа по оптимизации автобусных маршрутов (с огромным и чудовищно устаревшим лондонским метро сделать, увы, ничего невозможно). Не прокладывая новых магистралей, не предлагая дорогостоящих проектов и ничего нового не сооружая, администрация Кена Ливингстона в начале 2000-х годов сумела за несколько лет справиться с пробками в британской столице.

[AIK]

Москва построена по бионическому принципу: уличная сеть спроектирована в виде кишечника, для того чтобы повернуть направо надо три раза повернуть налево. Если кишка, по которой вы едете, прямая и широкая, значит впереди - #опа

[Kryaker]

Москва построена по бионическому принципу: уличная сеть спроектирована в виде кишечника, для того чтобы повернуть направо надо три раза повернуть налево. Если кишка, по которой вы едете, прямая и широкая, значит впереди - #опа

Предлагаю издать цитатник АIK-а... Мне кажется будет успех!

[T-Yoke]

Сообщение от Kryaker Московские пробки - логичны...

То есть выхода НЕТ! Так получается? Грустно как-то

[Серёга - Bilder]

я жду того момента, когда разрешат летать над Москвой и областью!!! Деньги на вертолёт уже начал копить.

[DEM]

Вот вам выход из положения

[Солидворкер]

Московские пробки -результат деятельности самих водителей -50% +безобразная работа ГАИ -50%
Кроме того, московские станции метрополитена расположены так густо, что от станции до станции 10-15 минут пешком, особенно в центре. Что бы, спрашивается, на метро не ездить?

[Серёга - Bilder]

Сообщение от Солидворкер Московские пробки -результат деятельности самих водителей -50% +безобразная работа ГАИ -50% Кроме того, московские станции метрополитена расположены так густо, что от станции до станции 10-15 минут пешком, особенно в центре. Что бы, спрашивается, на метро не ездить?

Чтобы на метро ездить, надо ещё до этого метро добраться! (не все же около метро живут/работают). Мне до метро - 40минут пешком топать...

А тема по-моему ни чем конструктивным не кончится. Щас все повздыхают, поругаются, и на том всё и кончится (лучше бы и не начиналось).

[Солидворкер]

Сообщение от Серёга - Bilder Мне до метро - 40минут пешком топать...

А на машине 50?
Тем действительно -флуд чистой воды

[T-Yoke]

Сообщение от Солидворкер Московские пробки - результат деятельности самих водителей -50% +безобразная работа ГАИ -50%...

Так если бы они только в Москве были, я бы и не заметил. А тут куда не поедешь везде проблемы.

[Kryaker]

Сообщение от Kryaker Московские пробки - логичны, город имеет радиально-кольцевую структуру, характерную для средневекового города-крепости. В свое время это было оправданно с точки зрения обороны. Но в современных условиях потоки транспорта оказываются как раз в роли захватчиков, и сама структура не позволяет увеличить пропускную способность дорожной сети. При этом полосность и бессветофорное движение помогают лишь отчасти и имеют свой физический предел. Так к примеру пропускная способность двухполосной магистрали (туда и назад)равна 100%, а четырехполосной всего 180%, и так далее при этом увеличение полосности в одну сторону более 6-ти нецелесообразно, а более 8-ми просто не имеет смысла... В генплане 70-х были предусмотрены хорды. Их застроили панельками и монолитками. Так что теперь сколько колец не строй толку не будет. Дублирущие магистрали тоже не панацея. Упомянутый VoVoй городок в американщине считается кстати максимально приближенным к идеалу с точки зрения транспортной сети. Частично может помочь организация движения. Поток транспорта условно турбулентен, приближение оного к ламинарности резко повысит пропускную способность дорожной сети. Городской транспорт тоже может помочь. Но только не по отдельности. Больному требуется комплексное лечение , но кто-же на это решится!

Ежели кому-то хочется подробного изложения - читать вот тут

[reyt-z]

Сообщение от T-Yoke а какими способами в мире преодолевают эту напасть.

Пример решения проблемы в городе Куритиба (Бразилия)

[Vova]

Сообщение от Kryaker Упомянутый VoVoй городок в американщине считается кстати максимально приближенным к идеалу с точки зрения транспортной сети. :

Но Vova упомянул (пост 17) городок Манхеттен, один из самых пробочных "городков" самого дикого капитализма!. А вот что здесь мне нравится: в метро можно ехать с велосипедом. То есть для велосиоедиста любая точка огромного города досягаема. Народу в метро не битком. Как-то, вначале, боясь, что поезд уедет без меня, я легонько подтолкнул впереди стоящего пассажира, как-бы поторопил его. Когда я все-таки оказался в вагоне, он повернул голову посмотреть на того хама, который до него изволил прикоснуться. Его глаза были расширены от удивления. В автобусах тоже не битком. И это удивительно. А ведь люди в тот-же Манчеттен в основном, используют общественный транспорт, при том, что ни трамваев, ни троллейбусов здесь нет