[GEA]

Здравствуйте. Я по образованию инженер-гидротехник, но в рамках рабочего процесса столкнулась с необходимостью проектирования автомобильных эстакад в стесненных условиях портов. Эстакады служат для производства работ по выгрузке автопоездов с верхней палубы паромного судна на территорию порта, а также для обратной операции- погрузки. Интенсивность движения транспорта по ним низкая. Изучила базу нормативной документации и хотелось бы прояснить следующее.
1. Согласно п. 5.45 СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы» строительный подъем и очертание профиля покрытия железобетонных пролетных строений автодорожных и городских мостов следует предусматривать такими, чтобы после проявления деформаций от ползучести и усадки бетона (но не позднее двух лет с момента действия полной постоянной нагрузки) алгебраическая разность сопрягаемых уклонов продольного профиля по осям полос движения в местах сопряжения пролетных строений между собой и с подходами не превышала при загружении моста подвижной временной вертикальной нагрузкой по осям полос движения - 24‰ для нагрузок АК и НК. Здесь возникает вопрос, чем обусловлено данное требование, (необходимо понимание, так как его соблюдение приводит к существенному удлинению сооружения). Кроме того, хотелось бы также уточнить относительно понятия «подходов» (сопряжение мостового сооружения с земляной насыпью?)
2. Можно ли с целью "обойти" требования СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы» (без дополнительных расчетов) мостовое сооружение "искусственно" ограничить длиной менее 100 м, чтобы отнести его к категории средних мостов (классификация согласно п. 5.7 СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы»), а оставшуюся по длине часть заменить насыпью, огражденной стенками, и параметры эстакад согласно тому же пункту принимать с любым профилем и планом, принятыми для проектируемой дороги, то есть в соответствии с СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги» (критичный момент, так как "Мосты и трубы" ограничивает величину наибольшего продольного уклона 30 ‰, а "Автомобильные дороги" 100 ‰ )? Были ли у кого-то подобные решения и как проекты проходили экспертизу?

Я не мостовик, а дорожник, но:

Сообщение от GEA Кроме того, хотелось бы также уточнить относительно понятия «подходов» (сопряжение мостового сооружения с земляной насыпью?)

Понятие "подходов" неопределенное и они могут быть длиной до нескольких километров.

Сообщение от GEA принятыми для проектируемой дороги, то есть в соответствии с СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги»

Не думаю, что дороги в порту можно классифицировать по СНиП 2.05.02-85*.

Сообщение от GEA Согласно п. 5.45 СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы»

Еще три копейки добавлю. Господа мостовики не любят эту Филькину грамоту, а уважают СНиП 2.05.03-84* "Мосты и трубы".

[GEA]

Спасибо. Посмотрела СНиП "Мосты и трубы", убедилась, что классификация мостов по длине аналогична (п. 1.7*), как и требования по предельным значениям продольных уклонов. В п.1.45* также приведены требования относительно углов перелома продольного профиля по осям полос движения в местах сопряжения пролетных строений между собой и с подходами, но для старых нагрузок ("при загружении моста подвижной временной вертикальной нагрузкой по осям полос движения - 24‰ для нагрузки АК и 13‰ для нагрузок НК-80 и НГ-60"). Поскольку, руководствуясь действующим ГОСТ Р 52748-2007 "НОРМАТИВНЫЕ НАГРУЗКИ, РАСЧЕТНЫЕ СХЕМЫ НАГРУЖЕНИЯ И ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ", в качестве расчетной была принята нагрузка Н14, то и пользовалась СП "Мосты и трубы", в котором есть ссылка на этот ГОСТ, а также требования с учетом Н14. логика такая была.

[Альф]

Сообщение от GEA алгебраическая разность сопрягаемых уклонов продольного профиля по осям полос движения в местах сопряжения пролетных строений между собой и с подходами не превышала при загружении моста подвижной временной вертикальной нагрузкой по осям полос движения - 24‰ для нагрузок АК и НК. Здесь возникает вопрос, чем обусловлено данное требование, (необходимо понимание, так как его соблюдение приводит к существенному удлинению сооружения).

Ни разу не сталкивался с тем, чтобы выполнение данного требования привело к удлинению моста хотя бы на 1м. Может быть какую-то картинку приложите.

[GEA]

Во вложениях привожу схемы для пояснения. Оговорюсь сразу, что это просто наработки в первом приближении, не претендующие на реализацию в таком виде. Первая схема без учета замены подходов на ж.б. конструкции коробчатого типа с засыпкой, то есть просто сопрягаюсь с отметкой поверхности строением. Сплошная линия - с учетом требований по алгебраической разности, пунктирная-без. Вторая схема с учетом вышеуказанной замены с тем, чтобы уменьшить длину моста и отнести его к средним. Разница обеспечивается на сопряжении эстакады с этим "коробом", далее короб рассматривается как подход и его сопряжение с поверхностью требуемую разность уклонов не обеспечивает.

[Альф]

GEA, Вы не поняли смысл пункта СНиПа про 2,4%.
Этот пункт не имеет никакого отношения к продольному профилю моста.
Речь идет об угле перелома на деформационных швах (между пролетными строениями, а также между пролетным строением и устоем). При нагружении моста временной нагрузкой балки пролетных строений изгибаются и торцы пролетных строений поворачиваются. В результате на деформационных швах возникает перелом продольного профиля. Если Вы примените типовые или близкие к типовым балки пролетных строений, то этот перелом будет значительно меньше допускаемого по СНиП. Искусственного укорочения моста не требуется.

[GEA]

Здравствуйте, Альф. Благодарю Вас за участие. если можно, скажите, в чем именно я ошибаюсь: во вложении привожу схему с условием СП ,как я его понимала. Все изломы продольного уклона на вышеприведенных схемах- в местах сопряжения пролетных строений мостов. При приложении расчетной нагрузки балки прогибаются и поворачиваются (о чем Вы писали выше). Если при проектировании продольного профиля эстакады допускать бОльшие алгебраические разности уклонов на стыках пролетных строений без воздействия транспортной нагрузки на нее, то под воздействием нагрузки эта разность еще увеличится и будет превышать нормативное значение 24 промилле. То есть максимум 24 промилле на местах сопряжения надо обеспечивать.

[Альф]

Так у Вас в проектном продольном профиле вообще не должно быть никаких переломов. В продольном профиле следует предусматривать вертикальные кривые. Радиусы вертикальных кривых можно посмотреть в СНиП 2.05.02-85. Выравнивание профиля выполняется за счет изменения толщины покрытия проезжей части.

[GEA]

Радиусы кривых видела. Норматив читала. На схеме 3 к предыдущему сообщению приведена схема без покрытия. Поверху этих пролетных строений и будет устраиваться покрытие проезжей части. вопрос относительно именно самих пролетов, их уклонов на месте стыков. Скажите, так или не так отображаю на схеме 3 требование СП?и, если верно, это все же влияет на длину эстакады?спасибо

[Альф]

Как-то мы на разных языках говорим.
Угол перелома на стыках балок под покрытием может быть любым.
СНиПы требуют, чтобы по верху покрытия был обеспечен плавный профиль.
Физический смысл в том, чтобы обеспечить кофортные условия проезда.

[GEA]

Окончательно запуталась. Уважаемый Альф, очень Вас прошу, еще раз объяснить мне как трактовать этот пункт СП. "Угол перелома на стыках балок под покрытием может быть любым" и "Речь идет об угле перелома на деформационных швах (между пролетными строениями, а также между пролетным строением и устоем)". "На пальцах", если можно. (или, если ускорит процесс и не доставит сильных неудобств, схему хоть в пэйнте). спасибо большое

[Альф]

Угол перелома на стыках балок под покрытием может быть любым.
Потому что этот перелом выравнивается покрытием.
Таким образом по верху покрытия никакого перелома нет.
После того мост загрузили временной нагрузкой, балки прогнулись и торцы балок повернулись, появляется перелом на деформационных швах. Именно в загруженном состоянии.
Этот перелом и нормируется СНиПом.

[TK]

А конструкция пролетного строения у вас какая?
Просто этот пункт СНиПа может быть актуален только при наличии разрезной схемы и очень больших пролетов. Во всех остальных случаях перелом уклонов от временной нагрузки будет близок к нулю.

[GEA]

Пролетные строения разрезные. Длина пролета 15-20 м. Отмечу также, что из-за стесненных условий максимальный уклон пришлось принять в 100 промилле (считался по технической литературе, прошел; а также приводится в СНиП "Автомобильные дороги" как максимальный при расчетной скорости 30км/ч, по факту ограничим скорость 10 км/ч), на участках кривых малых радиусов - 70 промилле максимум. (схема 2 дает общее представление). В начальной части эстакады-практически горизонтальная площадка. То есть я с горизонтальной площадки должна "уйти" на большие для мостов уклоны. поэтому вопрос с этими разностями меня так заботит