[Лентяй]

Сообщение от RomaV Лентяй, не выпендривайся. В бизнес классе летит 5-10 человек из 250. Купи эконом и наслаждайся "комфортом".

Да я бы с удовольствием, но билеты покупал заказчик. А клиент - он всегда прав

[Fogel]

На праздник в Челябинск залетела четверка "Стрижей". Смотрел с крыши своего дома, впечатляет!

[Сергей Юрьевич]

Размышлял тут "о своём" и попутно возник тут вопрос:
А почему в авиации преимущественно используют керосин в качестве горючего?

- почему не бензин/дизель/сжиженный газ?

Интересует именно принципиальный выбор: чем керосин выгоднее остальных видов топлива.

[T-Yoke]

Сообщение от Сергей Юрьевич Размышлял тут "о своём" и попутно возник тут вопрос: А почему в авиации преимущественно используют керосин в качестве горючего? - почему не бензин/дизель/сжиженный газ? Интересует именно принципиальный выбор: чем керосин выгоднее остальных видов топлива.

БЕЗОПАСНОСТЬ!

[Pavel_V]

Сообщение от T-Yoke БЕЗОПАСНОСТЬ!

Плюс удельная энергоемкость литра топлива и возможность использовать в реактивном двигателе (чтобы форсунки не засирались, температура горения была стабильна и т.д.).
Ракеты несмотря на опасность используют и жидкий кислород и водород, про несимметричныйчтототамдальше, вообще молчу.

[Gast]

Вертолёты Путина в центре Воронежа, 5 августа 2014 г.

Нажмите для просмотра

http://www.youtube.com/watch?v=DFp-0N5bvgo

Нажмите для просмотра

http://www.youtube.com/watch?v=Qh6CEmZWb0c

[yrubinshtejn]

Сообщение от Gast Вертолёты Путина в центре Воронежа, 5 августа 2014 г.

Вспомнилась ситуация давних лет - времена СССР.
На электростанцию приехал ктото из ЦК. На живого представителя власти захотели поглазеть все. Разместились кто где. Также народ расположился на лестницах и площадках обслуживания.В результате нагрузка не была выдержана конструкциями.
Обошлось както без жертв. Но разговоры ходили, что ни кто и ни когда подобные ситуации не рассматривает при проектировании.

[Fogel]

Самолеты на жидком газе тоже пробовали, в свое время широко показывали экспериментальный Ту-154 с одним движком работавшим на газе, да вот только весь салон у него баллонами былу уставлен
У бензина слишком низкая температура вспышки и вправду все заполыхать может...

[Pavel_V]

Был даже самолет с ядерным движком... Правда только на бумаге и в полуопытных образцах)

Экипаж предполагалось разместить в глухой капсуле с мощной многослойной защитой из специальных материалов. Радиоактивность атмосферного воздуха исключала возможность использования его для наддува кабины и дыхания. Для этих целей пришлось использовать кислородно-азотную смесь, получаемую в специальных газификаторах путем испарения жидких газов, находящихся на борту. Отсутствие визуального обзора должно было компенсироваться перископами, телевизионным и радиолокационным экранами, а также установкой полностью автоматической системы управления самолетом. Последняя должна была обеспечивать все этапы полета, включая взлет и посадку, выход на цель и т.д. Это логически подводило к идее беспилотного стратегического бомбардировщика. Однако в ВВС настаивали на пилотируемом варианте как более надежном и гибком в использовании.

Ядерные турбореактивные двигатели для М-60 должны были развивать взлетную тягу порядка 22500 кгс. ОКБ А.М.Люльки разрабатывало их в двух вариантах: «соосной» схемы, в которой кольцевой реактор располагался позади обычной камеры сгорания, и сквозь него проходил вал турбокомпрессора; и схемы «коромысло» - с изогнутой проточной частью и выведением реактора за пределы вала. Мясищевцы пытались применить и тот, и другой тип двигателя, находя в каждом из них как преимущества, так и недостатки. Но главный вывод, который содержался в Заключении к предварительному проекту М-60, звучал так: «…наряду с большими трудностями создания двигателя, оборудования и планера самолета возникают совершенно новые проблемы обеспечения наземной эксплуатации и защиты экипажа, населения и местности в случае вынужденной посадки. Эти задачи… еще не решены. В то же время, именно возможностью решения этих проблем определяется целесообразность создания пилотируемого самолета с атомным двигателем». Воистину пророческие слова!

Чтобы перевести решение названных проблем в практическую плоскость, В.М.Мясищев начал разработку проекта летающей лаборатории на основе М-50, на которой один атомный двигатель размещался бы в носовой части фюзеляжа. А с целью радикального повышения живучести баз атомных самолетов в случае начала войны было предложено вообще отказаться от использования бетонных ВПП, а атомный бомбардировщик превратить в сверхзвуковую (!) летающую лодку М-60М. Этот проект разрабатывался параллельно сухопутному варианту и сохранял с ним значительную преемственность. Конечно, при этом крыло и воздухозаборники двигателей были максимально подняты над водой. Взлетно-посадочные устройства включали в себя носовую гидролыжу, подфюзеляжные выдвижные подводные крылья и поворотные поплавки боковой устойчивости на концах крыла.

[T-Yoke]

Примерно полтора года назад, мне довелось напомнить уважаемому форуму, про аналогичные проекты существовавшие и у американских и у русских авиаконструкторов,
пост #2293 ссылка , в те времена практически любые системы новых вооружении появляясь у одной стороны практически сразу начинали разрабатываться у другой.
Причем надо отметить, для СССР в те времена, это был вопрос не отработки очередного образца вооружения, это был вопрос выживания страны.

в 1950-е гг. в СССР, в отличие от США, создание атомного бомбардировщика воспринималось не просто как желательная, пусть даже очень, но как жизненно необходимая задача. Это отношение сформировалось среди высшего руководства армии и ВПК в результате осознания двух обстоятельств. Во-первых, огромного, подавляющего преимущества Штатов с точки зрения самой возможности атомной бомбардировки территории потенциального противника. Действуя с десятков военно-воздушных баз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке, самолеты США, даже обладая дальностью полета всего 5-10 тыс. км, могли достичь любой точки СССР и вернуться обратно. Советские же бомбардировщики вынуждены были работать с аэродромов на собственной территории, и для аналогичного рейда на США должны были преодолеть 15-20 тыс. км. Самолетов с такой дальностью в СССР не было вообще. Первые советские стратегические бомберы М-4 и Ту-95 могли «накрыть» лишь самый север США и сравнительно небольшие участки обоих побережий. Но даже этих машин в 1957 г. насчитывалось всего 22. А количество американских самолетов, способных наносить удары по СССР, достигло к тому времени 1800! Причем это были первоклассные бомбардировщики-носители атомного оружия В-52, В-36, В-47, а через пару лет к ним присоединились сверхзвуковые В-58. Во-вторых, задача создания реактивного бомбардировщика необходимой дальности полета с обычной силовой установкой в 1950-е гг. представлялась непреодолимо сложной. Тем более, сверхзвукового, потребность в котором диктовалась стремительным развитием средств ПВО. Полеты первого в СССР сверхзвукового стратегического носителя М-50 показали, что с грузом 3-5 т даже при двух дозаправках в воздухе его дальность едва может достичь 15000 км. Но как дозаправляться на сверхзвуковой скорости, да к тому же, над территорией противника, ответить не мог никто. Необходимость дозаправок значительно снижала вероятность выполнения боевой задачи, а кроме того, такой полет требовал огромного количества топлива – в сумме более 500 т для заправляемого и заправляющего самолетов. То есть, только за один вылет полк бомбардировщиков мог израсходовать более 10 тыс. т керосина! Даже простое накопление таких запасов топлива вырастало в огромную проблему, не говоря уже о безопасном хранении и защите от возможных ударов с воздуха.

источник

летающая лаборатория NB-36H, 1956 г. (США)/ Опытный бомбардировщик YB-60, в заднем бомбоотсеке которого планировалось установить комплекс P-1 Схема комплекса P-1, из реактора и 4-х двигателей XJ53 / Реактор ASTR, устанавливаемый на NB-36H

Летающая лаборатория Ту-95ЛАЛ (СССР)/ Проект атомного противолодочного самолета на базе Ту-114 Блок реактора в опущенном положении / Обтекатель блока реактора

[Лентяй]

Сообщение от yrubinshtejn Вспомнилась ситуация давних лет - времена СССР. На электростанцию приехал ктото из ЦК. На живого представителя власти захотели поглазеть все. Разместились кто где. Также народ расположился на лестницах и площадках обслуживания.В результате нагрузка не была выдержана конструкциями. Обошлось както без жертв. Но разговоры ходили, что ни кто и ни когда подобные ситуации не рассматривает при проектировании.

Это произошло с Дорогим и Любимым ЛИБом. Не помню, правда, где. Увечных было несколько человек, Сам же отделался царапинами и легким исаугом.

[Fogel]

подобную историю гдето слышал про авиазавод - народ взгромоздился на крыло строящегося лайнера и под весом сложилась стойка основного шасси. Охрана успела Брежнева из-под крыла выдернуть и прикрыла собой.

[Хмурый]

Спускали на Адмиралтейских верфях на воду "Новороссийск"
И на лестницах бывает нагрузка 400 кг/кв.м
Но, всё, вроде, обошлось.

[Бахил]

Сообщение от Fogel подобную историю гдето слышал про авиазавод

№ 84 в Ташкенте.

[T-Yoke]

Назначенный Минпромполитики Украины и.о. руководителя ГП «Антонов» Сергей Вадимович Меренков изложил свое видение ситуации в украинском авиастроении

"Интервью Сергей Меренков о сотрудничестве с Россией, судьбе Ан-70 и вероятности создания украинского штурмовика"
Газета «Деловая столица»
Текст интервью на сайте

24 июля Министерство промышленной политики возложило выполнение обязанностей руководителя ГП "Антонов" на Сергея Меренкова, до 2008 года работавшего главным специалистом АНТК им. Антонова по пассажирскому самолету Ан-140. Пресс-служба ГП "Антонов" назвала попытку назначенного руководителя войти на предприятие 1 августа - попыткой рейдерского захвата. Минпромполитики обратилось в Генеральную прокуратуру, Службу безопасности и Министерство внутренних дел для подтверждения смены руководства предприятия. До сегодняшнего дня С.В. Меренков не смог приступить к исполнению обязанностей президента-генконструктора ГП "Антонов". Киевская газета «Деловая столица» поинтересовалась у Сергея Вадимовича его видением нынешней ситуации в украинском авиастроении и перспективах, которые открываются перед этой отраслью. - Сергей Вадимович, насколько украинская авиация зависима от России? - Первая и главная "завязка" нашего авиапрома на Россию в том, что в России остались основные научно-исследовательские институты - ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИГА, ГосНИИАН, ВИАМ и ряд других. Кроме того, эти институты являются еще и сертификационными центрами, поэтому в политике сертификации мы завязаны на них. Именно они, пока единственные в мире для нас, дают заключения на наши самолеты. Из всех "АНов" европейский сертификат, пусть и ограниченного действия, есть только у Ан-26. Мы, конечно, можем начинать работать с Западом, с тем же NASA (США) или ONERA (Франция), но это новые мосты и их надо строить. Кроме того, критически мы зависим от России в вопросе материалов. Все алюминиевые и титановые сплавы, почти все стали и многие композиционные материалы, которые используются при строительстве самолетов - из России. А вот замена одних комплектующих изделий (КИ) на любые другие больших проблем не составляет. Мир большой, собрать самолет можно и без российских КИ. Переход на широкое использование западных КИ нами был начат давно, начиная с первого украинского самолета Ан-140. На следующем самолете Ан-148 доля западных КИ была примерно удвоена. Это было естественно - российские КИ заменялись на западные с прагматических позиций, потому что это было выгодно с точки зрения надежности, массы и энергопотребления. Мы пока не переходили на западные двигатели - у нас есть двигатели "Мотор-Сич". Но ведь и в этих двигателях примерно половина комплектующих - российские. Это комплексная проблема. - Что мешало раньше заниматься диверсификацией? Российское лобби? - Если понимать под диверсификацией 100% отказ от российских КИ, то такая задача ранее не ставилась. А свежий пример именно такой диверсификации подан как раз Россией - их крайний пассажирский самолет SSJ-100 разработки ОАО "Сухой" являет собой пример почти 100% замещения российских КИ на западные. В процессе создании самолета вопрос выбора КИ лежит в плоскости инженерно-технической и эксплуатационной. Иногда работают и традиции. Не вижу никаких проблем уйти от поставок из России, особенно в критической ситуации. Но у меня нет ощущения, что нашу авиацию "валили" намеренно оттуда. Если уж говорить о российском лобби, то правильнее искать его присутствие, в тот или иной период нашей истории, в структурах, где принимались политические решения. - Тем не менее, они могут нашу авиацию остановить одним росчерком пера? - В принципе могут - по материалам. Мы их - нет. Но можем сильно осложнить жизнь. - Как же мы можем попортить жизни России? Можем лишить их лицензии? - В мире всего 6 заводов которые строят самолеты "АН". Три из них - в России. Зачем же лишать их лицензии? Пусть платят "роялти", пусть они покупают украинские комплектующие - они стоят на наших "АНах". Мы почему-то постоянно говорим о нашей зависимости от России, а давайте инвентаризуем то, в чем Россия зависит от нас. - То есть, давайте они будут строить самолеты, чтобы потом они на этих самолетах привезти к нам свои танки? - Они строят пассажирские самолеты - Ан-148 и Ан-140. В этой нише они зависимы от нас. Почти 40% самолетов "АН" находятся в России. Это аргумент в любых переговорах. Но необходимо политическое решение. Либо мы зарабатываем на российском авиационном рынке деньги, используем их зависимость от нас как один из рычагов давления, либо забываем о них. Здесь должно быть решение руководства страны. - А сколько лет самому новому Ан-26? - Производство закончено в 1986-м, стало быть - порядка 28-ми. - То есть, украинская авиационная отрасль в этом сегменте ничего не производит? - Почти ничего, если не считать Ан-32, являющийся модификацией именно Ан-26. Но эта машина морально устарела и давно требует замены в производстве на современный самолет. - И те самолеты которые сбиваются над Донбассом нам нечем пополнять? - Ну как нечем. В производственном заделе Ан-32, тянущемся еще со времен СССР, осталось два-три самолета. Их можно и нужно достроить, кроме того, еще в 2010-м один Ан-32 был по ряду причин не принят иракскими военными и до сих пор никому не продан. 3-4 транспортных самолета - это уже отряд. - Может проще продать "Антонов" какому-то Airbus? - Потому что мы сами способны в период до 2030 года, если пойдем правильным путем, произвести достаточное количество самолетов для того чтобы обеспечить объем продаж порядка $20-30 млрд. Украинская авиация может быть прибыльной, ведь наша специализация всегда была в том, чтобы делать грузовики. Пассажирская авиация очень конкурентна. Пассажир заплатил деньги за билет и требует все большего сервиса на борту. А груз ничего не требует - загрузил и летишь. Рамповые грузовые самолеты - это наш "конек" и они всегда нужны. Это очень удобная ниша. Нам надо просто расширять рынок сбыта и либо модернизировать существующие самолеты, либо разрабатывать новые. На рынках Азии, Южной Америки и Африки "Антонову" нет альтернатив. Просто в отрасли надо навести порядок. Она должна производить не 3-4 самолета в год, а до 30-40 самолетов. Чтобы были заказы, надо заниматься их поиском и модернизацией машин. Надо чтобы "Антонов" не срывал контракты. Надо организовать нормальную систему послепродажного сервиса - так как за жизнь машины на ее сервис тратится две-три ее продажной цены. Кроме того, чтобы ни от кого не зависеть, нам надо развивать боевую авиацию. - Что "Антонов" может предложить ВВС? - Прямо сейчас - самолеты обеспечения военных действий. Военно-транспортные самолеты, самолеты для перевозки личного состава. Чуть позже - самолеты непосредственной авиационной поддержки войск, проще говоря, штурмовики. Реальны разведчики, патрульные самолеты и беспилотные ЛА. Последние нужно создавать с нуля, но это посильная задача. Проблема в том, что в планах этого пока нет. Планы надо менять как можно быстрее. - Производить боевую авиацию мы можем? - Мы можем пойти на разработку штурмовика. У нас для этого есть двигатели производства "Мотор-Сич", есть фирмы авиационного вооружения, такие как ГАХК "Артем" и КБ "Луч", фирмы-производителя систем наведения и целеуказания и комплексов защиты. Есть производители пушек, есть, наконец, и западное вооружение. Штурмовик мы можем сделать самостоятельно с минимальным использованием неукраинских компонентов. На это понадобится примерно 3-4 года от постановки задачи до первого полета, плюс еще полтора года на испытания. То есть, до шести лет до поступления в войска. - Может быть выгоднее закупить иностранные штурмовики? - Нет на рынке нормальных иностранных штурмовиков. Штурмовики делали только две страны - США и СССР. Парк американских штурмовиков А-10 Thunderbolt 2 решили списывать. Замены им нет. У Су-25 тоже стареющий парк, который постепенно выходит из строя. Как видите, можем даже "наработать" интересную рыночную нишу. - Сколько будут стоить эти проекты? Считается, что на разработку самолетов уходят миллиарды долларов. - Если есть цель освоить миллиарды, то да. Но в чем всегда было наше преимущество? В том, что мы делали хорошие машины сравнительно недорого. Да, мы редко делали передовые самолеты - таким был "Руслан", а в нашей нынешней основной нише - региональных пассажирских самолетах, легких и средних транспортных самолетах - научно-технических революций не нужно. Передовые технологии, как правило, "обкатываются" на стратегических или дальнемагистральных самолетах. Создание самолета Ан-140 с запуском в серийное производство обошлось, например, примерно в $150 млн. Чуть менее $400 млн - это самолет Ан-148. Если говорить о штурмовике, то разработка самого самолета вряд ли потянет более чем на $200-250 млн. Проблема только в том, что эта платформа должна оснащаться боевыми системами - наведения и целеуказания, управления оружием. Я не берусь сказать, сколько это стоит, но это "утяжелит" стоимость программы. - Мы можем войти в конверсию с Западом по штурмовику? - Никаких проблем. Если сейчас это для нас новая задача процентов на 70%, то она станет для нас новой процентов на 75%. Тем более очевидно ведь - как только мы займемся боевой авиацией, никакой российский ЦАГИ нас по ней консультировать не будет. Кроме того, одним из направлений своей деятельности я вижу - это полное приведение самолета Ан-72 под соответствие стандартам НАТО. Это будет очень интересный продукт, который будет востребован в странах использующих натовскую технику и элементы логистики. Самолет очень хорош с точки зрения применения - садится на грунт, на траву, возит 10 тонн груза. Это единственный из серийных самолетов "Антонова", одна из модификаций которого несла наступательное вооружение - пушку и блоки неуправляемых ракет. - Какова, по вашему мнению, будет судьба проекта Ан-70? - Если мы не сотрудничаем с Россией, значит этого проекта попросту нет. Практически все оборудование, которое там установлено - российское. Уникальные винты - российские. Двигатели - наполовину российские. Плюс разделение собственности на проект - 50\50.

[Gast]

«Горячий» полёт атомного самолёта-лаборатории Convair NB-36H.

Нажмите для просмотра

http://www.youtube.com/watch?v=3eOYHkiBkzA

[T-Yoke]

Российские моряки готовятся к транспортировке вертолетоносца "Владивосток" первого из двух, построенных во Франции.

Около 400 военных расквартированы во французском порту Сен-Назер, сообщает PrimaMedia со ссылкой на Русскую службу ВВС. Россияне уже прошли необходимый инструктаж в доках судостроителя - компании STX France. Вертолетоносец "Владивосток" французы начали строить в 2012-м, первые испытания корабля прошли уже в марте этого года. Сдать в эксплуатацию корабль планировали к концу 2014-го, получилось несколько раньше. Первый выход в море десантного вертолетного корабля-дока "Владивосток" под управлением моряков ВМФ России состоится уже в сентябре 2014 года. Моряки на вертолетоносце "Владивосток" совершат переход в Санкт-Петербург, где корабль будут достраивать и оснащать вооружением. ДВК "Владивосток" будет базироваться в столице Приморского края. В настоящее время здесь ведётся строительство базы для десантных кораблей. Все работы планируется завершить к 2015 году. По словам директора департамента госзаказчика капитального строительства Министерства обороны Романа Филимонова, "это будет целый комплекс из двух объектов: места дислокации, места обслуживания и заправки. Это два порта, мы уже приступили к их строительству. И в следующем году по осени мы завершим строительство и доложим президенту".

Видеоклип на тему создания перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА)

[Дубль]

1973 год. Сургут.
Все на диспетчерском пункте стояли на ушах — какой-то борт эфирил: "Борт № ХХХ, иду на одном двигателе, шасси не убирается!!!".
И вываливает из-за леса...

вертолет Ми-1. Скукота его видите ли заела — почту возил по местным посёлкам.

[Fogel]

Сообщение от T-Yoke Российские моряки готовятся к транспортировке вертолетоносца "Владивосток" первого из двух, построенных во Франции.

Интересно, а чего это он такой "бугристый"? Нос выглядит гладко, а вот вроде бы плоские борта как будто из кучи не особо точно подогнаных листов сварены. На детальных фото видно даже "скелет" сквозь обшивку. Тонкие листы, чисто защита от ветра?

[bernata]

Навесные фасадные системы