Здравствуйте, коллеги!
Подскажите, пожалуйста, с каким шагом устраиваются шпалы трамвайных линий?

[Fland]

5.55. Число шпал на 1 км пути следует принимать:

для путей скоростного трамвая на прямых участках и на кривых участках радиусом 1200 м и более - 1680, на кривых участках радиусом менее 1200 м - 1840;

для путей обычного трамвая - 1680;

для путей грузовых, служебных, а также расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов) - 1440.

В пределах стрелочных переводов и пересечений число переводных брусьев (шпал) надлежит принимать по типовым эпюрам.

Fland, спасибо! У меня СНиП на пункте 5.54 был открыт, под носом не увидел.

[swell{d}]

Offtop: яизвиняюсь, но это нормально, когда в век цифровых технологий используют деревянные шпалы?

Offtop:

Сообщение от swell{d} яизвиняюсь, но это нормально, когда в век цифровых технологий используют деревянные шпалы?

Деревья надо беречь, я проектирую блочное покрытие трамвайных путей.

БЛОЧНОЕ ПОКРЫТИЕ ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ

При строительстве трамвайного полотна по данной технологии ЗАО «ПромТрансСтрой» использует сборные предварительно-напряженные железобетонные плиты и бесшеечные рельсы, укрепляемые боковыми закладными резиновыми элементами. Плиты блочной конструкции укладываются с помощью автокранов грузоподъемностью 16-25 тонн и с применением специальных клиновых захватов. Этот метод укладки конструкций блочного покрытия является прогрессивным по сравнению с традиционными способами, предусматривающими монтаж пути из многих элементов с большой долей ручного труда. За рабочую смену по данной технологии монтируется до 150 м двойного пути. Возможна укладка конструкций расчетным путем - без применения асфальтобетона и бетона. На мостах и путепроводах блочные конструкции монтируются с использованием асфальтобетонной стяжки (до 8 см), что позволяет в два раза уменьшить нагрузку на пролетное строение и строительную высоту моста.

Внутри каналов плит размещается резиновая подстилающая прокладка, на которую при монтаже опускаются рельсовые плети. Рельсы закрепляются с помощью резиновых жгутов под давлением при помощи специального устройства. Ширина колеи контролируется еще на этапе заводского производства перед заливкой бетона. В результате минимизируется вероятность ошибки монтажной бригады, достигается высокое качество подгонки конструкций, обеспечивающее поглощение вибраций и полное отсутствие их передачи на соседние сооружения. Технологический процесс подразумевает производство элементов различной длины для монтажа на криволинейных участках пути. Конструкция применяется для укладки в кривых с максимальным радиусом до 50 метров. Для дополнительной жесткости плиты защищены композитными материалами, благодаря чему уложенное блочное трамвайное полотно может беспрепятственно использоваться для движения по нему автомобильного транспорта. Все компоненты конструкции были апробированы в российских условиях и обеспечивают необходимые для безопасной работы характеристики полотна во всех погодных условиях. Эстетичный внешний вид покрытия позволяет эксплуатировать его в различных районах города - в том числе тех, которые имеют историческую застройку.

Блочная конструкция трамвайных путей уложена на многих трамвайных линиях в Москве, Туле, Нижнем Новгороде, в других городах. Состояние смонтированных путей было и остается стабильным, содержание конструкций требует минимальных затрат. Общий срок эксплуатации составит не менее 50 лет, окупаемость блочной технологии - не более 10-13 лет.

Технические характеристики блочного покрытия трамвайных путей:

1. Плиты предварительно напряженные, изготавливаются из тяжелого бетона марки В35, класс бетона по морозостойкости F300 (в солях), плиты имеют пятикаркасное армирование;

2. Размер стандартной путевой плиты - ВЛ-60: 2200?5985?180 мм, вес плиты - 5,55 тн, для укладки в кривых существуют три типа путевых плит: 2200?2900?180, 2200?1410?180 и 2200?665?180 мм. Междупутные плиты имеют различную ширину в зависимости от межосевого расстояния соседнего пути;

3. Плиты выпускаются по ТУ 5846-090-040011232-2003, изм. 1 от 05.10.2007 г.;

4. Боковые уплотнители и подрельсовая прокладка выпускаются по собственным ТУ для всех температурных зон РФ, от - 60 до +90 C, срок службы не менее 40 лет, что соответствует максимальному сроку службы рельс;

5. Максимальная скорость движения подвижного состава не более 100 км/час.

[swell{d}]

да не, я к тому, что у меня недалеко от дома деревянные кладут... край

Сообщение от swell{d} да не, я к тому, что у меня недалеко от дома деревянные кладут... край

По-моему, в сложных гидрогеологических условиях, как в Санкт-Петербурге, необходимо применять деревянные шпалы.
Если по трамвайным путям предполагается открыть движение автомобилей, то использовать железобетонные шпалы нельзя.

[Astinus]

Сообщение от swell{d} да не, я к тому, что у меня недалеко от дома деревянные кладут... край

Какие есть такие и кладут, если с РЖД договорятся, то старогодные ж.б., если нет, то дерево