[Meknotek]

Сообщение от Main Urod В таком виде согласен. Но вот в целом, то же можно сказать и про авианосцы. Однако они используются и в хвост и в гриву. Так что дирижаблясамолетоносцы, дирежаблявертолетоносцы, дирижаблятранспортники были бы ничего. Но вот инерция военного сознания...

Тем не менее, любой дирижабль спустить на землю проще, чем любой корабль на дно. По той же причине "боевые роботы" с "ножками" никогда не смогут тягаться по живучести с разработкой 100-летней давности - стальным панцирем с гусеницами и мощнейшей пушкой. Несмотря на все преимущества "ног" перед гусеницами. А вот у гражданского транспорта другие приоритеты.

Сообщение от Main Urod А с этим я вообще не понимаю почему они не используются. особенно в нашей стране, где пространства огромные а дорог нет. Учитывая его проходимость и грузоподъемность это вообще должен бы быть основной грузовой транспорт зауралья: Завис над точкой, с помощью встроенного подъемного крана контейнеры в себя погрузил и потащился со скоростью километров 50-60 в час куда груз доставить надо... Не быстро, зато с дорог и рек не требуется.

Проекты были, но как всегда нужно финансирование. Да и невыгодно это автопроизводителям (и ж/д) - наверняка будут саботировать по максимуму. Дирижабли сразу окажутся и "дорогими", и "опасными", и т.п.

[Main Urod]

Сообщение от Meknotek Тем не менее, любой дирижабль спустить на землю проще, чем любой корабль на дно.

Не факт. При учете большого дирижабля, который позволит установить на нем, легкое противоракетное бронирование, секционирование резервуаров с подъемным газом, резервирование этих резервуаров и оснащением сисемами борьбы с ракетами противника, живучесть может быть не намного ниже. Кроме того тот же авианосец тоже имеет плохую живучесть во время боя, потому и мотается с таким сопровождением. Чтобы до него никто не добрался.

Сообщение от Meknotek По той же причине "боевые роботы" с "ножками" никогда не смогут тягаться по живучести с разработкой 100-летней давности - стальным панцирем с гусеницами и мощнейшей пушкой. Несмотря на все преимущества "ног" перед гусеницами.

Преимущество "ног" довольно спорная вещь. И они не используются не потому, что у них плохо с живучестью, а потому что до сих пор не создана система ног сравнимая по надежности с гусеницей. Кстати "живучесть" у ног выше. Так как подбить 1 ногу сравнимо по сложности с подбитием гусеницы, а вот танк с 1 подбитой ногой из 4-х имеет возможность удрать с поля боя на ремонт в отличии от танка с 1-й порваной гусеницей из 2-х. ну и кроме того, при использовании ног танк будет сидеть гораздо выше танка на гусеницах. То есть страдает скрытность.

Сообщение от Meknotek Проекты были, но как всегда нужно финансирование. Да и невыгодно это автопроизводителям (и ж/д) - наверняка будут саботировать по максимуму. Дирижабли сразу окажутся и "дорогими", и "опасными", и т.п.

Финансирование нужно и на разработку новых самолетов. Однако самолеты разрабатываются. А вот по поводу саботажа... Сомнительно. Грузовые дирижабли могут потеснить только речные и каботажные перевозки. Возможно немного ж.д. Самолета, автомобилям и морским судам они не конкуренты, т.к. никогда не займут нишу скоростных перевозок (он за авиатранспортом), доставкой грузов конечным пользователям из крупных терминалов(автотранспорт) и морских перевозок (морские суда останутся дешевле и не так зависимы от непогоды)

[Meknotek]

Бронирование на дирижабле - нонсенс. Это не корабль, куда можно запихнуть тонны стали. Максимум - противопульное бронирование (как защита например от осколков взорвавшихся рядом ракет), активные и радиоэлектронные пассивные методы борьбы с ракетами. При этом одна прорвавшаяся ракета решит исход боя.

По поводу преимущества ног - сравните например, гусеничную машину и "шаговую" (с 4 ногами). если "дорожный просвет" больше препятствия (например стенки), то "шаговый" перебраться может просто задрав "лапки" (и пропустив препятствие "под собой"), также, как человек перешагивает ограду или бревно. Гусеничный должен при этом сначала затратить энергию A=mgh на подъем всей "тушки" на это препятствие, а потом потратить ее на "спуск о землю со всего размаха". По этой же причине пытаются разработать "комбинированные" движители, с "ногами-колесами".

А вот подбить ногу гораздо проще чем гусеницу, на нее противокумулятивные борта просто так не повесить, и сильно не забронировать, ибо она тогда будет вообще неподъемна и неповоротлива. Гусеницы же можно спрятать чуть ли не вглубь корпуса.

Потеснить ЖД и автотранаспорт такие дирижабли могут много где, но про полную замену никто не говорит. У каждого вида транспорта есть свои (+) и свои (-). Просто иногда эти свойства преувеличиваются или преуменьшаются искусственно.

[Хмурый]

у дирижаблей погодные условия эксплуатации ниже, чем у самолётов. Из-за этого они и вымерли.

[T-Yoke]

Сообщение от gomer А где хвост? Чем рулить?

Как и принято у соосных вертолетных схем, (хвост им не нужен) управление осуществляется наклоном оси винта в нужном направлении, а разворот на месте управлением вращающим моментом лопастей.

[gomer]

Дык я не вертолетчик
http://ru.wikipedia.org/wiki/Пепелац
http://www.membrana.ru/articles/tech...12/034200.html
http://www.aviastar.org/helicopters_...otorfly-r.html
http://www.mi-helicopter.ru/rus/inde...at=1&photo=100
http://www.buranstyling.ru/portfolio/aloft
http://www.helicopters.shopntoys.ru/...32-i-s031.html

и тд

[Main Urod]

Сообщение от Meknotek Бронирование на дирижабле - нонсенс. Это не корабль, куда можно запихнуть тонны стали. Максимум - противопульное бронирование (как защита например от осколков взорвавшихся рядом ракет), активные и радиоэлектронные пассивные методы борьбы с ракетами. При этом одна прорвавшаяся ракета решит исход боя.

Во первых, тонны стали запихивать не надо. Достаточно легкой брони. Двойного корпуса, или активной брони.
Во вторых, зенитные ракеты никогда не попадают в цель. попадание ракеты в самолет считается промахом. В нормальном режиме они взрываются на подлете поражая цель большим количеством легких но высокоскоростных осколков. Что критично для самолетов и вертолетов не имеющих бронирования корпуса, т.к. броня приводит к увеличению массы а следовательно к снижению скорости. Что не критично для и так низкоскоростного дирижабля.
В третьих, одна ракета при нормальном подходе ничего не решит. Так же как одна ракета или торпеда не решает при потоплении крейсера имеющего герметичные отсеки. Просто изолируем емкости с подъемным газом на секции и вводим избыток этих секций таким образом, чтобы чтобы поражени допустим трети секций не приводило к гибели дирижабля. Кроме того, в отличии от самолета или корабля критически поврежденный дирижабль может приземлиться для ремонта практически везде.

Сообщение от Meknotek По поводу преимущества ног - сравните например, гусеничную машину и "шаговую" (с 4 ногами). если "дорожный просвет" больше препятствия (например стенки), то "шаговый" перебраться может просто задрав "лапки" (и пропустив препятствие "под собой"), также, как человек перешагивает ограду или бревно. Гусеничный должен при этом сначала затратить энергию A=mgh на подъем всей "тушки" на это препятствие, а потом потратить ее на "спуск о землю со всего размаха".

Ключевое слово "дорожный просвет". Бревно или стенку высотой в полметра танк пройдет насквозь. Если делать просвет больше чтобы перешагнуть их, то танк становится выше => теряется скрытность и его легче уничтожить. А вот если препятствие выше просвета, танк карабкается на него затрачивая энергию, но вот и "ножной" агрегат должен как то вскарабкаться на препятствие, то есть энергия сравнимая. А вот сложность создания и эксплуатации такого движителя просто несравнимы с последующей экономии от уменьшения энергии.

Сообщение от Meknotek А вот подбить ногу гораздо проще чем гусеницу, на нее противокумулятивные борта просто так не повесить,

На ходу гораздо сложнее. Узел крепления ноги к корпусу защитить легко. Обычным бортом. А вот в саму ногу фиг попадешь. Она все время в движении, и попасть в нее можно либо на "повезло", либо создав очень большую плотность снарядов. Что можно создать только скорострельными орудиями типа "Шилки", ну в крайнем случае крупнокалиберными пулеметами.
А на стоянке зачем бить в ногу или гусеницу, когда есть время прицелиться и в более вкусный агрегат.

Сообщение от Хмурый у дирижаблей погодные условия эксплуатации ниже, чем у самолётов.

Согласен. Но:
- У морского сообщения по северному морскому пути время эксплуатации по погодным условиям еще ниже, однако он действует.
- Самолеты не могут обеспечить дешевую доставку больших грузов. А дирижабли могут. А раз для них скорость некритична, то учитывая наличие метеослужб, всегда можно обеспечить отстой дирижаблей на аэродромах на время непогоды.

[qxev]

Супербезопасный ЛА для спорта и туризма (дальнобойного).. на автодвижках РПД мазда
http://project-phoenix.ucoz.ru/
Аэроджип построен на основе схемы ДЛК (дозвуковое летающее крыло) РЛ Бартини..
ДЛК является экранолетом (в отличие от экраноплана, способен к полету на большой высоте, независимо от экрана)
Эту способность обуславливает наличие узких консолей крыла ( в дополнение к широкому центроплану, создающему посадочный экран)
основной проблемой экранопланов является удержание "экранной"высоты полета.
В летающем катере Ховервинг, данная проблема решена посредством шасси на воздушной подушке, автоматически обеспечивающем страховку от ненужных контактов с поверхностью

Нажмите для просмотра

http://www.youtube.com/watch?v=qqxygnJIQVo

Нажмите для просмотра

http://www.youtube.com/watch?v=P-3XOD17Jug&NR=1

Нажмите для просмотра

http://www.youtube.com/watch?v=kwC8MP6uOiQ&NR=1
и Хемона -
http://www.youtube.com/watch?v=28lss...eature=related
(новозеландск.)
катера на ВП с аэродинамической разгрузкой посредством примитивного каркасно-тканевого крыла
обладающие беспрецедентной стабильностью на сверхмалой высоте полета и доступные в управлении для экипажа с навыками вождения катера
1) естественно, возникает вопрос: почему нельзя пирименить аналогичную "посадочную конфигурацию" для создания полноценного ЛА, супербезопасного на взлет и посадке?
Существующие ЛА короткого взлета и посадки
http://www.zenithair.com/stolch701/7-perf.html
CH701 STOL"Летающий джип", разбег- пробег 20-25 метров
ультракороткий взлет
http://rutube.ru/tracks/1756758.html
STOL Maule
http://www.mauleairinc.com/

В продолжение-взлёт

Нажмите для просмотра

http://youtube.com/watch?v=fBD1XOY5XicИ посадка со взлётом

Нажмите для просмотра

http://youtube.com/watch?v=6XYFcw1c-Oo&feature=relatedА также "автосамолеты" типа
http://www.youtube.com/watch?v=JmInj...eature=related
и летательные аппараты на шасси ВП (базирование независимо от распутицы, наличия ВПП и пр)
видео Lake LA-4 с шасси на воздушной подушке
http://rutube.ru/tracks/2903587.html
Тем не менее требуют настоящих пилотов (обучение 7 тыс долл) + постоянное поддержание летных навыков


2) Однако, кроме упрощения посадки искомый "аэроджип для всех" должен обладать повышенной устойчивостью к порывам ветра, улучшеными характеристиками сваливания (срыва потока), коротким пробегом и небольшим размахом консолей крыла (возможность взлета с двуполосных автодорог).
Такие особенности присущи схеме "крыло замкнутого контура" частным случаем которого является Камертоновский ЛА

http://softoroom.net/lofiversion/index.php?t54326.html

Нажмите для просмотра

http://www.youtube.com/watch?v=X6A1mSh0DB8
Цитата:

После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них. 1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось. 2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал. 3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла. 4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла. Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных: -короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку; -высокая температура воздуха +30°; -некондиционное автомобильное топливо; -энергичная болтанка в воздухе. Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла. Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод. Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче, Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию. Такое вот крыло.

3) Аппараты с "крылом замкнутого контура", от круговых до "ромбовидной этажерки" находятся в разработке многих авиафирм (в том числе - ведущих), именно по выгодности данной схемы в плане стабильности, экономичности, и сокращения ВП
Наиболее подробно такое крыло представлено

Цитата:

http://www.maxpinucci.com/frediani/prandtlplane.htm http://www.prandtlplane.it/ULM.html Количество пассажиров: 2 Крейсерская скорость: 200 км / ч Скорость сваливания (закрылки не): 72 км / ч Установленная мощность: 80 л.с. Круиз Эффективность: 15 Макс К Вес: 500 кг Размеры кабины: 1,2 м х 1,4 м х 1,4 м Безопасность Концепция PrandtlPlane может применяться также для самолетов ULM. В картине, масштабная модель от 2 стороне стороне мест, представленных на "Aerodays 2006" в Вене, как это показано на рисунке. Генеральный план был определен в рамках MSc диссертацию в области аэрокосмической техники Luca Chiavacci в Университете Пизы. Эта модель была построена благодаря вкладу " Consorzio Этрурия "и" Касса ди Фонду Risparmio ди Пиза ". Высокие аэродинамические характеристики на низких скоростях, делают этот самолет безопасным и привлекательным. Масштабная модель полетела в ноябре 2006 года показав высокую стабильность как в продольной и боковой плоскости. Для этого класса самолетов, сведение к минимуму индуктивного сопротивления является менее важным, безопасность и дизайн играют важную роль. Кроме того, концепция PrandtlPlane имеет большее аэродинамическое демпфирование, чем обычные самолеты из-за расположения центра тяжести между крыльями, давая более комфортной и безопасной полета. Эта конфигурация может быть изменена в самолет-амфибия или в тандеме версия 2 места. контроля дается две пары плоскостей, работающих в противофазе , в маневрировании похожа на утку конфигурации. видео полета модели http://www.prandtlplane.it/Movies.html Статическая модель концепции PrandtlPlane сделанные в сотрудничестве с Е. В. Баухаус Luftfahrt был представлен на Берлинском авиасалоне ILA2008 в мае 2008 года. @ Compotec выставка 27 октября 2009г Масштабной модели 1:3 ULM PrandtlPlane ® был показан в Compotec Выставка в Марина-ди-Каррара (MS). Композиты будет играть центральную роль в строительстве PrandtlPlane Увеличив модель в три раза, вы получите самолет! . Полномасштабного полета PrandtlPlane ® ULM находится в стадии разработки, благодаря государственному финансированию из Regione Toscana и партнерства Основа Plant Services .

4) конструкция "аэроджипа для всех" должна:
-----------------------------------------
а) обеспечивать стабильный спуск аппарата к высоте экрана (крыло ромб)
б) обеспечивать плавный подход к поверхности (экран, создаваемый центральной секцией типа Ховер)
в) страховать от ударов о поверхность (шасси ВП Ховера)
дополнительно:
обеспечивать невозможность контакта лопастей ВВ с грунтом при любой посадке (винт в кольце) типа фантрайнер

Цитата:

Fantreiner http://community.livejournal.com/ru_...ft/142091.html Самолет выпускается в двух моделях, Fantrainer 400, работающая от 420 л.с. (310 кВт) Allison 250-C20B, а Fantrainer 600, который питается от 650 л.с. (480 кВт) Allison 250-C30. Экипаж: Длина: 30 футов 2 дюйма (9,2 м) Размах крыла: 31 футов 11 в (9,7 м) Высота: 10 в 4 фута (3,2 м) Пустой: 2456 фунтов (1114 кг) Максимальный взлетный вес: 3968 фунтов (1800 кг) Первый полет прототипа самолета состоялся 27 октября, 1977. В августе 1982 года, Королевские тайские ВВС подписали контракт с РФБ на 47 самолетов, 31 моделей 400 и 16 модели 600.

6) кроме того, не помешает использовать эффект прироста тяги
найденый Бартини, при создании ДАР

Цитата:

ДАР Бартини «Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу). Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ. винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках), Для внеаэродромной посадки на воду, снег или лед нужно было по возможности снизить посадочную скорость. Вся задняя кромка крыла отклонялась вниз и назад. Бартини предложил управление по крену осуществлять плавающими элеронами, поворотом законцовок консоли крыла. Эффективность этого управления проверили. На легком самолете А. С. Яковлева АИР-4 крыло было переделано по типу ДАР. Навесили щиток-закрылок по всему размаху, а законцовку крыла сделали поворотной. Посадочная скорость АИР была несколько более 60 км/ч, а после доработки она уменьшилась вдвое. http://www.navy.su/navybook/grigorev_ab/24.html

-------------------
Итогом разработки является
Супербезопасный ЛА для спорта и туризма (дальнобойного).. на автодвижках РПД мазда
http://project-phoenix.ucoz.ru/
Аэроджип построен на основе схемы ДЛК (дозвуковое летающее крыло) РЛ Бартини.. + посадочной конфигурации Ховервинг
ТТХ СКВП прототип

Размах - 10000 мм
Длина - 8500 мм
Высота 2100 мм
Площадь крыльев 20,85 м2
Максимальный взлетный вес - 1400 кг
Обьем топлива - 300 литров
Максимальная скорость ок.300 км/ч
Крейсерская скорость 260 км/ч
Дальность полета 1100 км
Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД
Полезная нагрузка:
1) 70-110 кг пилот
2) Багаж/вооружение 300 кг (в процессе расчетов)

Разбег/пробег - 100/120 метров (в процессе расчетов)

Стоимость постройки (включая все З/П, аренды и транспортные) - 54000 $ (в случае 6-и месячной постройки)/ 47000 $ (в случае 3-х месячной постройки

[twilight]

Сообщение от Main Urod Во вторых, зенитные ракеты никогда не попадают в цель. попадание ракеты в самолет считается промахом. В нормальном режиме они взрываются на подлете поражая цель большим количеством легких но высокоскоростных осколков. Что критично для самолетов и вертолетов не имеющих бронирования корпуса,

Зачем ерунду писать?

[qxev]

Итоговый вид "аэроджипа"

[qxev]

Я не один год пробиваю стену - а света в конце туннеля - не видно, всеобщий пофигизм - не только у нас в стране, но и кругом. ---------------------------------------------- а сколько денег надо? просто интересно

да, и - на что, собственно?
У фантомаса хоть понятно (выдвинулись крылья с цытроена, и полетел..)...
а общими фразами насчет "света в конце прохода" инвестора заинтересовать нереально..
вот этим, например - можно заинтересовать
http://blog.hobby-live.ru/blog/bumerangi/62.html
или этим
http://www.buzzstation.net/2010/07/t...res-video.html
или даже
http://www.buranstyling.ru/info/video/berkut
но все они вначале были в чертежах и проектах (представляемых на разбор специалистов, публично, открыто... - в смысле ОБЩЕЙ концепции, объясняющей - ПОЧЕМУ такие ЛА лучше других, и откуда возьмутся "выигрыши")... туманные намеки на "зазор", и пр... ничем не помогут в плане продвижения вашего проекта, абсолютно...
Кстати, медленно раскрывающий крыло Терафугия здорово смахивает на полудохлую ворону... а наблюдая за его вихляниями в полете на малой высоте, становится понятной радость пилота, приземлившегося живым и невредимым... да..

[Ильнур]

К п. 14: руль веревкой что ли привязан?

[Alexey Yudin]

[qxev]

Сообщение от Ильнур К п. 14: руль веревкой что ли привязан?

на нем выдвижная (снизу, как положено - между ног) ручка управления самолетного типа.. а руль - ни при чем

[DEM]

Мне вот этот больше понравился и винты не большие.....

[Müller]

Вот реальный опытный образец. Проводятся испытания.

[Ильнур]

Сообщение от qxev на нем выдвижная (снизу, как положено - между ног) ручка управления самолетного типа.. а руль - ни при чем

Руль (баранка) при том, что он привязан бечевкой.
А то, что для аэроуправления есть нечто между ногами, я видел.

[qxev]

вот этот стоит в районе 50 к

Нажмите для просмотра

http://www.youtube.com/watch?v=rGRB2UsH3AE

[T-Yoke]

Сообщение от qxev вот этот стоит в районе 50 к Нажмите для просмотра http://www.youtube.com/watch?v=rGRB2UsH3AE

Класс

[qxev]

http://translate.google.com/translat...ate.google.com
крыло нашего ЛА просчитано со всех сторон, оказывается..
а так летает его "младший брат"..
короб-крыло (вариант ромба) сверхлегкий
http://www.youtube.com/watch?v=XGSwk...eature=related